Упрощенный метод расчета для одиночного пролетного строения

(1) Для пролетного строения, состоящего из единственного пролета (свободно опертый, не­раз­резные пролеты с неподвижной опорой на одном конце или неразрезные пролеты с промежуточной неподвижной опорой), нет необходимости проверять напряжения в рельсах при условии, что:

— опоры моста обладают достаточной жесткостью K для того, чтобы ограничить величину d_B,
т. е. смещение пролета в продольном направлении, вызванное тягой и торможением, до 5 мм вклю­чи­тельно под воздействием продольных сил, обусловленных тягой и торможением и определенных
в 6.5.4.6.1(2) (классифицированных, если это требуется, в соответствии с 6.3.2(3)). Для определения смещений должны быть учтены конфигурация и свойства конструкции, приведенные в 6.5.4.2(1);

— для вертикальных транспортных воздействий значение d_H, т. е. продольное смещение верх­ней поверхности настила в конце пролета, вызванное деформацией пролета, не превышает 5 мм;

— длина L_T менее 40 м.

Примечание — Альтернативные критерии могут быть определены в национальном приложении. Рекоме­н­ду­ются критерии, приведенные в данном пункте.

(2) Пределы применимости метода расчета, приведенного в 6.5.4.6.1:

— рельсовый путь удовлетворяет требованиям к конструкции, приведенным в 6.5.4.5.1(2);

— продольное упругое сопротивление сдвигу k длярельсовых путей равно:

k = от 20 до 40 кН на метр рельсового пути — разгруженный рельсовый путь;

k = 60 кН на метр рельсового пути — нагруженный рельсовый путь;

— вертикальная транспортная нагрузка:

модель нагрузки 71 (и, если это требуется, модель нагрузки SW/0) с a = 1 в соответствии с 6.3.2(3);

модель нагрузки SW/2;

Примечание — Метод работает для таких значений a, где воздействие нагрузки от (a x LМ71) менее или равно влиянию нагрузки от модели SW/2.

— воздействия, возникающие вследствие торможения:

для модели нагрузки 71 (и, если это требуется, модели нагрузки SW/0) и модели нагрузки HSLМ

q_lbk = 20 кН/м;

для модели нагрузки SW/2

q_lbk = 35 кН/м;

— воздействия, возникающие вследствие тяги:

q_lak = 33 кН/м, ограниченные максимумом Q_lak = 1000 кН;

— воздействия, возникающие вследствие изменения температуры:

колебания температуры DT_D настила DT_D £ 35 К;

колебания температуры DT_R рельсов DT_R £ 50 К;

максимальная разность температур между рельсами и настилом

(6.25)

(3) Продольные силы, вызванные тягой и торможением и действующие на неподвижные опоры пролетного строения, могут быть получены путем умножения тяговых усилий и тормозных сил на коэф­фициент уменьшения x, приведенный в таблице 6.9.

Таблица 6.9 — Коэффициент уменьшения x для определения продольных сил в неподвижных опорах пролетного строения цельных настилов, обусловленных тягой и торможением

Примечание — Для портальных и закрытых рам или коробок рекомендуется, чтобы коэффициент уменьшения x был принят равным 1. В качестве альтернативного подхода может использоваться метод, приведенный в при­ложении G, или анализ, проводимый в соответствии с 6.5.4.2 – 6.5.4.5.

(4) Нормативная продольная сила F_Tk, кН, в расчете на один рельсовый путь, возникающая вслед­ст­вие колебаний температуры согласно 6.5.4.3 и действующая на неподвижные опоры про­лет­ного строения, может быть получена следующим образом:

— для мостов с длинными сварными рельсами на обоих концах настила и с неподвижными опо­рами пролетного строения на одном конце настила

F_Tk = ±0,6kL_T, (6.26)

где k — продольное упругое сопротивление сдвигу рельсовых путей на единицу длины, кН/м, со­гласно 6.5.4.4 (2) для разгруженного рельсового пути;

L_T — длина расширения, м, согласно 6.5.4.2(1);

— для мостов с длинными сварными рельсами на обоих концах настила и с неподвижными опо­ра­ми пролетного строения, расположенными на расстоянии L₁ от одного конца настила и расстоянии L₂ от другого конца

F_Tk = ±0,6k ×(L₂ – L₁), (6.27)

где k — продольное упругое сопротивление сдвигу рельсовых путей на единицу дли­ны со­гласно 6.5.4.4(2) для разгруженного рельсового пути;

L₁ и L₂ — согласно рисунку 6.21;

Рисунок 6.21 — Настил с неподвижными опорами пролетного строения,
не расположенными на одном конце⁽¹⁾

Примечание — (1) — настил, соответствующий L₁ или L₂, может включать один или несколько пролетов.

— для мостов с длинными сварными рельсами на конце настила, и неподвижными опорами про­летного строения, и устройствами компенсации удлинения рельсов на свободном конце настила

F_Tk = ±20 L_T, но F_Tk £ 1100, (6.28)

где L_T — длина расширения, м, согласно 6.5.4.2(1);

— для настилов моста с устройствами компенсации удлинения рельсов на обоих концах

F_Tk = 0. (6.29)

Примечание — Для рельсовых путей, удовлетворяющих 6.5.4.5.1(2), значения k могут быть при­ня­ты по приложению G2(3). Альтернативные значения k могут быть определены в национальном при­ло­жении.

(5) Нормативная продольная сила F_Qk, кН, в расчете на один рельсовый путь, действующая на не­под­вижные опоры пролетного строения вследствие деформации пролета, может быть получена сле­дующим образом:

— для мостов с длинными сварными рельсами на обоих концах настила, и с неподвижными опо­рами пролетного строения на одном конце настила, и с устройствами компенсации удлинения рель-сов на свободном конце настила

F_Qk = ±20L,(6.30)

где L — длина первого пролета около неподвижной опоры пролетного строения, м;

— для мостов с устройствами компенсации удлинения рельсов с обоих концов настила

F_Qk = 0. (6.31)

(6) Вертикальное смещение верхней поверхности настила относительно примыкающей кон­струк­ции (береговой устой или другой настил), вызванное переменными воздействиями, может быть вы­числено при игнорировании комбинированной реакции конструкции и рельсовых путей и сопостав­лено с критериями по 6.5.4.5.2(3).