Мегаобучалка Главная | О нас | Обратная связь

Предпосылки отечественного железнодорожного строительства




Введение

 

Железные дороги общего пользования появились в 20-е гг. 19 века в Англии. Первая в мире железная дорога была открыта уже 27 сентября 1825 г. между английскими городами Стоктоном и Дарлингтоном и имела длину 21 км. В 1830 г. начинает функционировать железная дорога Чарлстон - Огаста в США. Она по своей длине (67 км) более, чем втрое превышает протяженность железнодорожного "первенца". Вслед за США в железнодорожный марафон вновь включилась Европа: год 1833 - французская дорога Сент-Этьен - Лион (58 км); год 1835 - бельгийская железная дорога Брюс - Михельн (23 км) и германская Фюрт — Нюрнберг (12 км). Наконец, на мировую "железнодорожную арену" выходит Россия. Равняясь на передовую в то время Европу, здесь также обсуждались, рассматривались и отвергались проекты строительства железных дорог общего пользования. Преимущества железных дорог сравнивались с возможностями гужевого транспорта, парусных судов, пароходов, только что входивших в практику сообщений. Однако правительство Николая I весьма скептически относилось к новому виду транспорта и для начала согласилось лишь на постройку небольшой железной дороги, которая связала бы Петербург и Павловск.

 

История строительства первой общественной железной дороги занимало умы современников в первой половине 19 века, тогда об этом много писали и говорили. В дальнейшем этот вопрос привлек внимание, когда исполнилось 150 лет первой дороге России. В отечественной литературе, в основном, в периодике технического и исторического характера, появились интересные статьи по данной теме. В советское время также исследователей привлекал вопрос о русских механиках, ученых и самоучках 18-19 вв в области создания отечественного транспорта. В наше время эта область истории науки и техники вновь была востребована в 90-е гг 20 века.

 

Цель работы:

- рассмотреть предпосылки железнодорожного строительства в России начала 19 века

- описать техническую сторону строительства Царскосельской железной дороги.



- определить историческое и техническое значение строительства первой общественной железной дороги в России.

Предпосылки отечественного железнодорожного строительства

 

В начале 19 века наметились научно-технические контакты русских, западноевропейских и американских специалистов в области транспорта. Существовали и реальные достижения русской техники. Еще в 60-е годы 18 века на Змеиногорском руднике Колываново-Воскресенских казенных заводов на Алтае была построена подъездная железная дорога, по которой грузы в вагонетках перемещались специальным гидросиловым устройством (создатель - механик К.Д. Фролов). Подобные дороги строились и на других заводах. Этот вид транспорта был конно-рельсовым, заводским, а дороги называли чугунными. Деятельность отца продолжил П.К. Фролов, впервые уложив чугунные рельсы с круглой головкой (такая форма конструкции сохранилась и в конструкции современных рельсов).

 

В июне 1826 г. в России выходит первый печатный орган по вопросам транспорта "Журнал путей сообщения" под редакцией генерал-майора М. Дестрема. В журнале помещались переводные статьи, отражавшие зарубежный опыт транспортного строительства и развития железнодорожной техники. В России становилось все более сторонников железнодорожного строительства. Среди авторов проектов и их защитников были промышленники и общественные деятели. К тому времени был создан новый вид тяги: в 1833-1834 гг механики Ефим и Мирон Черепановы построили русский "пароходный дилижанец" или "сухопутный пароход". Черепановы усовершенствовали паровой котел, поставили его на колесную платформу, сконструировали ряд узлов. Дорога Черепановых была первой русской железной дорогой с паровой тягой, была линией частного пользования, но начала действовать на промышленном предприятии.

 

В России появился отряд молодых ученых, выпускников первого в России Института корпуса инженеров путей сообщения, основанного в 1809-1810 гг. Русская железнодорожная наука в те годы обогатилась рядом монографий о строительстве железных дорог и искусственных сооружений. Читались спецкурсы "О полосных дорогах", "о железных дорогах". Таким образом, России имелись объективные и субъективные предпосылки – общественное мнение и кадры, способные не только поставить, но и решить вопрос о железных дорогах. В статьях и проектах по вопросам строительства железных дорог в России отмечались польза развитию торгово-промышленных связей в стране, предлагалось привлечь казенных и удельных крестьян, чей труд стоил недорого, предлагалось создать акционерное общество для прокладки первой железнодорожной линии. Государственные деятели, торгово-промышленные круги, экономисты и просто современники подчеркивали выгоды строения железных дорог как путей сообщения и связей между людьми и в области торгово-промышленной.

 

В судьбе первой железной дороги России общего пользования сыграл роль профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, который приехал в Россию по приглашению Горного ведомства. Не найдя общего языка с правлением конной железной дороги между Будвейсом и Маутхаузеном, в сооружении которой он ранее участвовал, Герстнер задумал уехать в Россию. Вместе с письменной просьбой он послал в Петербург труд своего отца "Руководство по механике", которое привлекло к себе внимание С.И. Мальцова, активного сторонника строительства железных дорог в России. В записке на имя царя Герстнер указал экономические и социальные выгоды от строительства железных дорог, привлек внимание царя стратегическими и военными выгодами. Он предложил для начала построить опытный участок железной дороги и только потом приступить к сооружению линии между Петербургом и Москвой, а в перспективе с продолжением ее до Казани через Нижний Новгород и построением линии Москва-Одесса. Он попросил для себя привилегии вечной собственности на железную дорогу при соблюдении двадцатилетней монополии железнодорожного строительства в России. Предложение Герстнера обсуждалось комиссией при Главном управлении путей сообщения в январе 1835 года, затем Особым комитетом в феврале и встретило неодобрение. И только добившись аудиенции у императора, Герстнер убедил последнего в стратегической ценности железной дороги при необходимости быстрой переброски войск, ссылаясь на опыт Англии во время мятежа в Ирландии.

 

В конце 1835 г. было создано акционерное общество по строительству Царскосельской железной дороги. Проект привилегии Общества Царскосельской дороги гласил, что учредители, решив организовать компанию "для устройства железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село, с продолжением одной до Павловска, длиной 24 версты (25,6 км), вошли с просьбой о выдаче им на сие предприятие десятилетней привилегии". Компания также выступила с обязательством приобретать нужное для строительства железо у российских заводчиков при условии, что те будут продавать его не более, чем на 15 % выше цены, по которой могло бы обойтись английское железо, поставленное в Петербург. Обществу были предоставлены льготные условия: разрешалось бессрочно владеть дорогой, свободно устанавливать тарифы на проезд пассажиров.





Читайте также:





Читайте также:
Почему двоичная система счисления так распространена?: Каждая цифра должна быть как-то представлена на физическом носителе...
Генезис конфликтологии как науки в древней Греции: Для уяснения предыстории конфликтологии существенное значение имеет обращение к античной...

©2015 megaobuchalka.ru Все права защищены авторами материалов.

Почему 3458 студентов выбрали МегаОбучалку...

Система поиска информации

Мобильная версия сайта

Удобная навигация

Нет шокирующей рекламы



(0.012 сек.)