ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ МЕХАНИЗМОМ СЦЕПЛЕНИЯ

СОДЕРЖАНИЕ

1.Введение……………………………………………………………………. 2 стр.   2. Устройство сцепления……………………………………………………. 3 стр.   3.Механизм сцепления………………………………………………………4-6 стр.   4.Привод управления механизмом сцепления………………………….7-8 стр.   5.Работа и техническое обслуживание сцепления…………………….9-12 стр.   6.Возможные неисправности в сцеплении и методы их устранения……………………………………………………………………13-19 стр.   7.Техника безопасности при техническом обслуживании и ремонте приборов…………………………………………………………………….21-24 стр.   8.Используемая литература……………………………………………….24 стр.

Введение:

 

Автомобили КамАЗ выпускает Камский автомобильный завод, одно из крупнейших предприятий страны. Конструкторскую документацию на эти автомобили разработал Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачева совместно с КамАЗ.

Высокий уровень конструктивных и технических решений обеспечил создание современного высокоэффективного, экономичного семейства автомобилей, открывших новую страницу в истории отечественного автомобилестроения

(Приложение 1).

Однако достижение высоких эксплуатационно-технических свойств автомобилей связано с некоторым общим усложнением их конструкции, что предъявляет более высокие требования к организации и уровню эксплуатации. Именно этим обусловлена перестройка системы технического обслуживания автомобилей КамАЗ, развитие сети фирменного обслуживания и централизованного ремонта наиболее сложных агрегатов на заводах Минавтосельхозмаша Российской Федерации.

Грузовые автомобили КамАЗ по мере развития их выпуска играют все более важную роль в народном хозяйстве нашей страны. Знание их характеристик, устройства и работы основных агрегатов и систем, содержания технического обслуживания позволит водителям, работникам автомобильного транспорта более полно использовать технические возможности машин в процессе их эксплуатации.

 

 

УСТРОЙСТВО СЦЕПЛЕНИЯ

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия автомобиля – это совокупность агрегатов и ме­ханизмов, предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения его по величине и направлению. Трансмиссия (рис. 1.1) автомобиля КамАЗ механическая и состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи, главных передач, дифференциалов, полу­осей.

 

Рис. 1.1. Компоновочная схема трансмиссии:

1-сцепление; 2-коробка передач; 3-раздаточная коробка; 4-карданная передача; 5- главная передача и дифференциал; 6-полуоси.

Сцепление

Сцепление предназначено для: отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач,резком торможении; плавного соединения двигателя с трансмиссией при трогании с места; предохранения двигателя и трансмиссии от перегрузок; передачи крутящего момента от двигателя на коробку пере­дач. По типу сцепление сухое, двухдисковое, постоянно включен­ное, с периферийным расположением нажимных пружин. Расположено оно в картере, закрепленном на двигателе, и состоит из механизма сцепления и привода управления.

 

МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ

Он состоит (рис. 1.2) из ведущих деталей, ведомых деталей, нажимного устройства, механизма выключения.

Принцип действия сцепления основан на использовании сил трения, возникающих между дисками. Ведущие диски сцепле­ния воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а ведомые диски передают этот момент двигателя первичному валу коробки передач. Нажимное устройство (12 нажимных пружин) обеспечивает плотное прижатие ведущих и ведомых деталей сцепления для создания необходимого момента трения. Крутящий момент от ведущих деталей передается на ведомые за счет сил трения.

 

Рис. 1.2. Механизм сцепления:

1- ведомый диск; 2- ведущий диск; 3- установочная втулка; 4- на­жимной диск;

5-вилка оттяжного рычага; 6- оттяжной рычаг: 7-пру­жина упорного кольца;

8-шланг смазывания муфты; 9-петля пружины; 10-выжимной подшипник; 11-оттяжная пружина; 12-муфта выклю­чения сцепления; 13- вилка выключения сцепления; 14-упорное кольцо; 15- вал вилки; 16- нажимная пружина; 17- кожух;

18-теплоизолирующая шайба; 19- болт крепления кожуха; 20- картер сцепления;21-ма­ховик; 22-фрикционная закладка; 23- первичный вал; 24- диск га­сителя крутильных колебаний; 25- пружина гасителя крутильных коле­баний; 26-кольцо ведомого диска; 27-механизм автоматической регу­лировки положения среднего ведущего диска.

К ведущим деталям относятся средний ведущий диск, на­жимной диск, кожух сцепления.

Средний ведущий диск (рис. 1.3, а) отлит из чугуна и уста­новлен в пазах

маховика на четырех шипах, равномерно рас­положенных по окружности диска.

Для обеспечения вентиляции сцепления, лучшего отвода тепла и снижения веса в теле-диска выполнены окна, разделенные между собой внутренними реб­рами. В шипах размещен рычажный механизм, который меха­нически регулирует положение среднего диска при выключении сцепления с целью обеспечения чистоты выключения. Нажимной диск (рис. 1.3, б) отлит из серого чугуна, как и средний ведущий диск, установлен в пазах маховика на четы­рех шипах. С одной стороны диск имеет шлифованную поверх­ность, с другой – 12 бобышек для установки нажимных пру­жин.

Рис. 1.3. Диски сцепления:

а – средний ведущий диск; б - нажимной диск; в - ведомый диск с демпфером в сборе:1-ступица; 2-заклепка; 3-обойма демпфера; 4-ведомый диск; 5-фрикционная накладка; 6- пружина демпфера. Каждый шип со стороны кожуха имеет прилив, в котором про фрезерован паз и расточены два отверстия для установки оси рычага выключения сцепления. Кожух сцепления стальной, штампованный, устанавливается на картере маховика на двух установочных втулках и крепится 12 болтами. В кожухе имеются 12 углублений для установки пружин и отверстия для установки вилок рычагов. К ведомым деталям относятся два ведомых диска с демпфе­ром, ведомый вал сцепления (он же первичный вал коробки пе­редач).

Ведомый диск (рис. 1.3, в) состоит из диска с фрикционными накладками,

ступицы диска, демпфера (гасителя крутильных колебаний).

Ведомый диск изготовлен из стали. В центре диска имеется отверстие для

установки ступицы. В диске выполнены восемь окон для пружин демпфера. По

периферии диска с обеих сто­рон приклепаны заклепками фрикционные накладки,

изготов­ленные из асбестовой композиции.

Ступица имеет внутренние шлицы, которыми устанавливает­ся на шлицах

первичного вала коробки передач. В ступице так­же выполнены восемь окон для

пружин демпфера. Демпфер служит для гашения крутильных колебаний, кото­рые возникают в двигателе и трансмиссии. Из-за неравномерности работы двигателя и упругости ко­ленчатого вала происходит постоянное закручивание и раскру­чивание вала, т.е. возникают собственные крутильные колеба­ния.

В трансмиссии имеются валы коробки передач, раздаточной коробки, карданной

передачи, полуосей. При резком включении сцепления, торможении автомобиля без выключения сцепления, при наезде колес на препятствие в валах трансмиссии возника­ют вынужденные колебания.

При неравномерной работе двигателя крутильные колебания от двигателя могут

передаваться в трансмиссию. Это особенно опасно, когда частота собственных

угловых колебаний транс­миссии совпадает с частотой крутильных колебаний. В

этом случае наступает резонанс и нагрузка на детали трансмиссии резко

увеличивается, что может привести к поломке их. Вынуж­денные крутильные

колебания в трансмиссии, в свою очередь, могут передаваться в двигатель, что

резко увеличивает нагруз­ку на его детали. Поэтому для предохранения от

резонансных крутильных колебаний валов в ведомых дисках сцепления

уста­навливаются демпферы (гасители крутильных колебаний).

Демпфер имеет упругий и фрикционный элементы.

Упругий элемент служит для изменения частоты колебаний валов и предотвращения явления резонанса, т.е. совпадения частот собственных угловых колебаний и крутильных колеба­ний, и состоит из восьми цилиндрических пружин.

Фрикционный элемент уменьшает амплитуды вынужденных колебаний, преобразуя энергию колебаний в тепло, и состоит из двух обойм, двух дисков, двух фрикционных колец.

К фланцу ступицы с обеих сторон приклепаны диски демп­фера и обоймы.

К ведомому диску с обеих сторон приклепаны фрикционные кольца. Фрикционные

кольца и диски демпфера также имеют по восемь окон, окна для пружин совпадают с окнами в ведо­мом диске и фланце ступицы. В окнах устанавливаются восемь цилиндрических пружин.

Таким образом, между ведомым диском и его ступицей нет жесткой связи – они

связаны только через восемь пружин. Дис­ки демпфера выполнены в виде

тарельчатых пружин и постоян­но прижимаются к фрикционным кольцам.

При возникновении крутильных колебаний ступица ведомо­го диска

проворачивается относительно самого диска; пружины демпфера, сжимаясь,

изменяют частоту колебаний, обеспечивая несовпадение частот собственных

колебаний трансмиссии и вы­нужденных крутильных колебаний, т. е. предотвращают явление резонанса.

При повороте ступицы диски демпфера скользят по фрик­ционным кольцам, и за

счет трения энергия колебаний превра­щается в тепло.

Нажимное устройство (см. рис. 1.2) состоит из двенадцати пружин.

Пружины опираются на бобышки нажимного диска через шайбы из термоизоляционного материала. Суммарное уси­лие пружин равно 10500...12200Н (1050...1220 кгс).

 

ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ МЕХАНИЗМОМ СЦЕПЛЕНИЯ

 

 

Привод дистанционный, гидравлический, с пневмоусилителем, предназначен для

выключения сцепления. Емкость его гидросистемы 0,38 л.

Применяемая жидкость ГТЖ-22М или «Нева», «Томь».

Он состоит (рис. 1.4) из педали сцепления с оттяжной пру­жиной, главного

цилиндра, пневмогидравлического усилителя, рычага вала вилки выключения

сцепления с оттяжной пружи­ной, толкателя, трубопроводов.

Рис. 1.4. Привод механизма сцепления:

1-педаль; 2- упор нижний; 3-кронштейн; 4- упор верхний; 5- рычаг; 6-па­лец

эксцентриковый; 7- толкатель поршня; 8- пружина оттяжная; 9- цилиндр главный;

10-трубопровод гидравлический; 11-усилитель пневмогидравлический; /2-пробка;

13-клапан перепускной; 14-трубопровод пневматический; 15-чехол за­щитный; 16-

толкатель поршня; 17-гайка сферическая регулировочная; 18-бачок компенсационный; а- сжатый воздух.

При нажатии на педаль при выключении сцепления усилие от ноги водителя через

рычаг и шток передается к главному цилиндру, откуда жидкость под давлением по

трубопроводу по­ступает в корпус следящего устройства, которое при этом

обес­печивает пропуск сжатого воздуха, поступающего по воздухо­проводу через

редукционный клапан от воздушного баллона.

Одновременно от главного цилиндра жидкость под давле­нием поступает в

гидравлический цилиндр усилителя. Суммар­ное усилие давления воздуха в

цилиндре пневмоусилителя и давление жидкости в гидравлическом цилиндре

передается на шток пневмоусилителя. Шток перемещает рычаг вала вилки

вы­ключения сцепления, которая поворачиваясь, выключает сцеп­ление.

Педаль сцепления установлена на оси кронштейна. Она пе­редает усилие на толкатель поршня главного цилиндра с помощью рычага и эксцентрикового пальца.

Главный цилиндр (рис. 1.5) установлен на кронштейне пе­дали сцепления.

Рис. 1.5. Главный цилиндр:

1-толкатель (шток) поршня; 2-корпус; 3-поршень; 4-корпус бачка; 5-зазор

свободного хода главного цилиндра; А-зазор свободного хода главного цилиндра.

Состоит из корпуса цилиндра, защитного чехла, штока, поршня, торцевой

уплотнительной манжеты, пружины, пробки цилиндра, корпуса бачка.

В корпусе главного цилиндра образованы две полости, раз­деленные

перегородкой. Верхняя полость совместно с бачком предназначена для заправки

гидропривода рабочей жидкостью и хранения необходимого запаса рабочей

жидкости. Нижняя полость выполняет функции рабочей полости глав­ного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной.

Пневмогидравлический усилитель привода сцепления слу­жит для создания

дополнительного усилия с целью облегчения управления сцеплением. Он крепится двумя болтами к фланцу картера сцепления с правой стороны.

Усилитель (рис. 1.6) состоит из переднего 35 и заднего 44 корпусов, поршня выключения сцепления 43 с толкателем 3, пневматического поршня 31, следящего устройства.

Рис. 1.6. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления:

а- подвод тормозной жидкости; б-подвод воздуха; 1-сферическая гайка;

2-контр­гайка; 3-толкатель поршня выключения сцепления; 4-защит­ный чехол;

5-стопорное кольцо; 6-корпус уплотнения поршня; 7-уплотнительное кольцо;

8-манжет следящего поршня; 9-следящий поршень; 10-корпус следящего поршня;11-перепускной кла­пан; 12-колпачок; 13-уплотнитель вы­пускного отверстия;14-крышка выпуск­ного отверстия; 15-винт крепления крыш­ки;16-диафрагма следящего устройства; 17-седло диафраг­мы; 18-уплотнительное кольцо; 19-пру­жина диафрагмы; 20-пробка; 21-пружина возвратная; 22-седло впускного клапана; 23-впускной клапан; 24-стержень клапанов; 25-крышка под­вода воздуха; 26-выпускной клапан; 27-регулировочные прокладки; 28-гайка;29-шайба диафрагмы; 30-кольцо упорное; 31-пневматический поршень; 32-прокладка;33-пробка; 34-манжета поршня; 35-передний корпус; 36-пружина поршня; 37-шайба;38-манжета уплотнителя; 39-распорная втулка; 40-распорная пружина; 41-упорная втулка; 42-манжета поршня; 43поршень выключения сцепления; 44-задний корпус.