Анализ технического состояния устройств обнаружения перегретых букс на железных дорогах Украины

На железных дорогах Украины на 1 января 2004 г. в постоянной эксплуатации находилось 599 устройств обнаружения перегретых букс (ПОНАБ – 276 шт., ДИСК – 321 шт., АСДК-Б – 2 шт.). В опытной эксплуатации находилось 110 комплектов, из которых 48 комплектов – АСДК-Б (ОАО «Прожектор, г. Малин, Украина). На тот период 450 комплектов устройств обнаружения перегретых букс дополнены световым индикатором перегрева букс или речевым информатором.

В соответствии с показаниями устройств обнаружения аварийного нагрева букс, находящихся в постоянной эксплуатации, в 2003 г. по причине нагрева буксовых узлов на железных дорогах Украины было остановлено 41606 поездов. Из них при осмотре подтвержден нагрев у 40896 поездов. Коэффициент выявления при этом составил 99,98%, коэффициент подтверждения – 97,39%. Количество вагонов, отцепленных по показаниям устройств обнаружения аварийного нагрева букс, составило 1131 единица.

Количество простоев устройств обнаружения аварийного нагрева букс в 2003 г. составило 1705 случаев длительностью 5026 час. Количество простоев устройств на единицу оборудования на железных дорогах Украины составило 2,85.

Среднее время устранения отказов в устройствах обнаружения аварийного нагрева букс на дорогах Украины составило 2 час. 53 мин.

На начало 2004 г. заводом ОАО «Прожектор» была проведена модернизация (замена программного обеспечения, установка платы коммутации и приведение напольного оборудования в соответствии с требованиями новых монтажных чертежей) 26 комплектов АСДК-Б, которые были внедрены в опытную эксплуатацию на дорогах Украины в течение 2002 г. и первого полугодия 2003 г.

Программой внедрения средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на железных дорогах Украины в 2004 г. внедрены 100 комплектов АСДК-Б и дополнительно к программе было запланировано внедрение еще 7 комплектов АСДК-Б Приднепровской дорогой.

Заводом ОАО «Прожектор» постоянно проводятся работы по усовершенствованию отечественной системы контроля АСДК-Б, направленной на:

- модернизацию программно-аппаратных средств АСДК-Б с целью усовершенствования автокалибровки устройства без использования сигнала от участка приближения (сигнала СЦБ);

- использование поверхностного монтажа при изготовлении печатных плат;

- усовершенствование конструкции камеры напольной;

- разработка камеры напольной с креплением ее к рельсу;

- работы по дальнейшему усовершенствованию ПО составляющих системы.

В последнее время успешно завершены заводские испытания камер напольных АСДК-БМ с креплением к подошве рельса и начаты их эксплуатационные испытания. Эти камеры по электрическим цепям полностью взаимозаменяемы с камерами напольными серийного варианта АСДК-Б

В новой конструкции камеры напольной использованы основные конструкторские и схемотехнические решения, которые показали высокую надежность и оправдали себя в штатной аппаратуре системы АСДК-Б. Это:

- охлаждаемый фотодетектор ИК излучения на основе селенида свинца,

- электроприводы на основе бесколлекторных двигателей постоянного тока,

- приемно-усилительный тракт.

Камеры напольные с креплением к подошве рельса разработаны и изготовлены в двух вариантах:

- с вертикальным положением оптической оси по отношению к плоскости рельса (аналогично камере Vertical Look Scanner фирмы Servo Corporation of America);

- с наклонным положением оптической оси по отношению к плоскости рельса (аналогично камере Advanced Concept Scanner – той же фирмы).

Эти камеры напольные так же, как и упомянутые камеры фирмы Servo Corporation, а также вариант КТСМ-02 имеют известные преимущества в эксплуатации перед камерами напольными, устанавливаемыми на фундамент вдоль железнодорожного полотна. В то же время камеры напольные АСДК-БМ по техническим параметрам превосходят камеры фирмы Servo Corporation и КТСМ-02 за счет:

- измерения собственной (абсолютной) температуры объекта, а не превышение уровня нагрева над уровнем нагрева рамы вагона;

- отсутствия эффекта "Sky shot", т.е. ложных тревог при прохождении подвижных единиц некоторых типов, когда в поле зрения камеры напольной, измеряющей температуру относительно рамы вагона, попадает участок холодного неба;

- более высокого быстродействия, а следовательно, возможности обеспечить более точный контроль поездов, движущихся со скоростью, превышающей 150 км/ч;

- наличия автокалибровки, а, следовательно, более высокой точности измерения температур буксовых узлов.

В настоящее время подсистема АСДК-Б – это информационный комплекс, в котором реализованы самые передовые технологии и инженерные решения, использована современная элементная база. Подсистема базовая АСДК-Б обеспечивает реализацию следующих основных функций:

1. Автоматическое определение уровней тревог – «Тревога 0», «Тревога 1», «Тревога 2» (ºС) в зависимости от измеренной температуры окружающей среды в соответствии с установленным для данного пункта контроля допустимым уровнем температуры условного нагрева подшипников бусы (шейки оси).

2. Автоматическая оценка состояния буксового узла не только по измеренной температуре корпуса (в ºС), но и по превышению температуры корпуса каждого буксового узла над средним значением температур корпусов буксовых узлов вагона соответствующей стороны поезда.

3. В темпе прохода поезда определение типа подвижной единицы и оценка состояния буксовых узлов локомотива по пороговым значениям, установленным для тяговых подвижных единиц.

4. Диагностический контроль работоспособности аппаратуры непосредственно перед проходом каждого поезда и вывод информации о работоспособности аппаратуры совместно с выводом информации о состоянии проконтролированных узлов на монитор станционного пульта контроля и сигнализации.

5. Определение мгновенной скорости каждой оси проходящего поезда и выдачу на экран монитора станционного пульта графика изменения скорости поезда при проходе пункта контроля.

6. Автоматическая дистанционная диагностика перегонного оборудования и дистанционное управление перегонным оборудованием (включение обогрева входных окон камер напольных, изменение пороговых уровней – «Тревога 0», «Тревога 1», «Тревога 2» и др.).

7. Накопление и хранение информации о проконтролированных поездах при отказе канала связи с дальнейшей передачей информации после ее восстановления.

8. Подключение охранной и пожарной сигнализации.

9. Диалоговое тестирование и настройка подсистемы АСДК-Б с помощью встроенного в стойку управления перегонным оборудованием технологического пульта с многострочным жидкокристаллическим индикатором.

10. Контроль фидеров питания, автоматическое переключение подсистемы на работоспособный резервный фидер питания, переход на питание от аккумуляторных батарей в случае временной неисправности обоих фидеров питания.