ДВИГАТЕЛЬ C750S (ДКРН 75/132)

Содержание

1. ДВИГАТЕЛЬ C750S (ДКРН 75/132)……………………………………1

Продувка двигателя……………………………………………………………1

Наддув…………………………………………………………………………..1

Выпускной колектор….………………………………………………………..1

Топливоподающая система.……………………………………………………1

Система охлаждения……………………………………………………………2

Система циркуляционной смазки...……………………………………………2

Лист 128. Поперечный разрез двигателя по рабочему цилиндру…………….3

Лист 129. Продольный разрез двигателя по двум рабочим цилиндра……….4

Лист 130. Лубрикаторы с гидравлическим приводом………………………...5

Смазка цилиндровых втулок.…………………………………………………...6

Пост управления…………………………………………………………………6

Индикаторный привод…….…………………………………………………….7

Распределительный вал…….…………………………………………………...7

Фундаментная рама…….………………………………………………………..7

Станина…………………………………………………………………………...7

Блок цилиндров………………………………………………………………….7

Анкерные святи………………………………………………………………….7

Втулка цилиндра…………………………………………………………………7

Крышка цилиндров.……………………………………………………………..8

Поршень………………………………………………………………………….8

Шток…………………………………………………………...…………………8

Сальник штока…….……………………………………………………………..8

Крейцкопф……………………………………………………………………….9

Шатун…………………………………………………………………………….9

Коленчатыи вал…………………………………………………………………9

Упорный подшипник……..……………………………………………………..9

Привод распределительного вала……….…………………………………….10

Топливный насос……………………………………………………………….10

Лист 131. Форсунка (черт. 1) и топливный насос (черт. 2)….………………12

Лист 132. Управление двигателем ……………………………………………13

Форсунка………………………………………………………………………..14

Управление двигателем………………………………………………………..14

2. Техническая характеристика двигателя….…………………………….17

3. Схема газораспределения ………………….…………………………..…18

4. Тепловой расчет двигателя……………….……………………………....19

Расчет процесса наполнения цилиндра воздухом……………………………19

Расчет процесса сжатия…………..……………………………………………20

Расчет процесса сгорания………..……………………………………… ……21

Расчет процесса расширения…………………………………………………..23

Расчет показателя двигателя…………………………………………………..24

Построение индикаторной диаграммы……………………………………….26

5. Динамический расчет двигателя…..……………………………………..29

Построение диаграммы Брикса………………………………………………..29

Построение диаграммы силы инерции ……………………………………….30

Построение развернутой диаграммы действующих сил цилиндра……..…..31

Построение диаграммы радиальных усилий……..………………………......32

Построение диаграммы касательных усилий……..………………………….32

Построение диаграммы суммарных касательных усилий………..………….34

Построение диаграммы располагаемая во время сечения…….…………….36

ДВИГАТЕЛЬ C750S (ДКРН 75/132)

Двигатель двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с комбинированным наддувом, правой и левой модели, с количеством цилиндров от 6 до 12 (лист 128 и 129).

Продувка двигателя — контурная, поперечная, с пластинчатыми клапанами 16 у продувочных окон. Угол открытия выпускных окон — при 118° и продувочных — при 130° поворота коленчатого вала.

Наддув — двухступенчатый. Первой ступенью наддува является газотурбонагнетатель, второй — поршневой продувочный насос двойного действия, навешенный на каждый цилиндр двигателя.

От газотурбонагнетателя 31 сжатый воздух поступает по воздуховодам 78, расположенным на торцах двигателя, через трубчатый, имеющий ребра, воздухоохладитель 18 и ресивер 17 первой ступени к продувочным насосам 11. После сжатия в насосах воздух вторично охлаждается в воздухоохладителях 14, откуда идет в ресивер 21 второй ступени и через продувочные окна — в цилиндры двигателя.

Газотурбонагнетатели 31 фирмы «Броун-Бовери» типа VTR-630 устанавливаются на каждые три-четыре цилиндра двигателя. Выпускные газы постоянного давления поступают из общего выпускного коллектора в турбины с температурой 290°С. Воздухоохладители устанавливаются по одному после каждого газотурбонагнетателя и по одному — после двух продувочных насосов.

Продувочный поршневой насос двойного действия установлен на станине двигателя. Привод осуществляется от ползуна 13, к нижнему торцу которого на шпильках крепится кронштейн 10 с шарниром 9 для привода продувочного насоса. Диаметр поршня продувочного насоса 610 мм,ход поршня 1320мм диаметр штока 70 мм,высота камеры сжатия 9—13 мм.

Выпускной коллектор 36 из чугунных труб- с температурными компенсаторами, защитными решетками 35, предохраняющими лопатки газотурбонагнетателя от попадание на них обломков поршневых колец или твердых частиц кокса. Коллектор имеет асбестовую тепловую изоляцию 34, обшитую кровельным железом, горловины 37 для осмотра коллектора, термопары 33, расположенные в патрубках перед турбиной, и кран 29 визуального контроля работы цилиндра по выпускным газам.

Топливоподающая система состоит из топливоподкачивающего насоса, создающего напор 4—4,5 ати, фильтров тонкой очистки 6; топливных насосов 7 высокого давления клапанного типа с регулированием по концу подачи в блочном исполнении. Количество блоков определяется числом цилиндров двигателя. На топливных насосах установлен сервомотор 8 выключения подачи топлива. Форсунка 69 — закрытого типа.

Система охлаждения цилиндров — замкнутая. Пресная охлаждающая вода с антикоррозийной присадкой подводится в нижней части цилиндров от трубопровода 39 под давлением 1,4—2ати с температурой 40—45°С, поднимается вверх и по переходным патрубкам 28 поступает в крышки цилиндров, откуда отводится по трубопроводу 32 при температуре 50-55 С

Охлаждение форсунок пресной водой осуществляется отсамо­стоятельной системы с давлением 0,8—1,5 ати и температурой на выходе 45—50° С. Поршни охлаждаются маслом от системы циркуляционной смазки двигателя под давлением 2,0-3,5 ати с температурой на выходе 40—50°С.

Забортной водой охлаждаются воздухоохладители, пресная вода и масло.

Система циркуляционной смазки рамовых подшипников, упорного подшипника и распределительного вала топливных насосов работает при давлении 2,0—3,5 ати итемпературе масла на входе 40—45° С. К каждому подшипнику масло подводится по самостоятельным трубкам.

Смазка параллелей, головных и мотылевых подшипников осуществляется по трубопроводу 47 от системы охлаждения поршней. От головных подшипников масло поступает к мотылевым подшипникам по отверстию в стержне шатуна.

Смазка цилиндровых втулок производится от лубрикаторов 43 с гидравлическим приводом от масляного сермотора.

Из поддона масло сливается в сточную цистерну.

Смазка газотурбонагнетателей осуществляется от самостоя­тельной системы.

Системы охлаждения и смазки двигателя имеют световую и звуковую сигнализацию, которая срабатывает при понижении давления масла ниже 1,5 ати и повышении температуры охлаж-дающей воды выше 65° С.

 

 

 

Смазка цилиндровых втулок осуществ­ляется лубрикаторами 25 с гидравлическим приводом. По­лость D над поршнем 11 лубрикатора соединена трубопрово­дом 24 с полостью С сервомотора 26 и контрольным бачком 8. Сервомотор приводится в движение от системы циркуляционной смазки. Масло поступает по трубопроводу 27 к штуцеру 7 и через кран 1 в полость А сервомотора; под давлением масла поршень 5 перемещается, и масло, находящееся в полости Б сервомотора, через кран 1 поступает в сливную цистерну. Во время движения поршня рычаг 2 остается неподвижным, сколь­зя в направляющей 3. Непосредственно перед приходом порш­ня в крайнее положение тяга 4 и направляющая 3 разверты­вают рычаг 2 и переключают кран 1, соединяя полость А со сливной цистерной, а полость Б — с линией нагнетания, после чего поршень начинает двигаться в обратном направлении. Ры­чаг 6 с упором фиксирует положение крана до момента пере­хода поршня в крайнее положение.

Полость С сервомотора находится под воздействием воз­вратно-поступательного движения поршня 5 и попеременно за­сасывает или нагнетает масло в трубопровод 24. При всасываю­щем ходе сервомотора давление в магистрали падает, и пор­шень 11 лубрикатора под воздействием пружины 14 передвинет­ся вверх.

Одновременно плунжер 15, связанный с поршнем рычагами 12 и 13, засасывает из полости Е лубрикатора через канал F и всасывающий клапан 16 порцию цилиндрового масла.

При нагнетательном ходе давление в магистрали возраста­ет и передвигает поршень лубрикатора вниз; плунжер 15 при этом делает нагнетательный ход и через нагнетательный кла­пан 20 и каплеуказатель 21 порция масла поступает в магист­раль 23 смазки цилиндровых втулок 22.

Регулирование количества подаваемой смазки осуществля­ется осевым перемещением ограничителя подачи 17 посредст­вом гайки 18. Фиксация ограничителя производится контргай­кой 19. Контрольный бачок 8 служит для возмещения потерь от утечки масла через неплотности, имеет два обратных клапана 9 и 10, принимает при нагнетательном ходе излишек масла и отдает его в магистраль 24 при всасывающем ходе.

В трубопроводах 24 и 23 находится цилиндровое масло. Осо­бенностью данного привода является то, что масло на смазку цилиндровых втулок подается всеми лубрикаторами одновре­менно.

Пост управления 60 (см. листы 128 и 129) с пускореверсивной рукояткой 62 и топливным маховиком 61 расположен на торце двигателя. Пуск двигателя осуществляется сжатым воздухом под давлением до 30 кг/см².

Индикаторный привод 24 — самостоятельный для каждого цилиндра и получает движение через тягу и рычаг от эксцентрика, насаженного на распределительном валике 19 воз­духораспределителей. Включение привода на период индицирования производится специальной муфтой.

Распределительный валтопливных насосов, изготов­ленный из легированной стали, соединен с коленчатым валом зубчатой передачей через реверсивную муфту и имеет на каж­дый топливный насос по одному кулачку симметричного про­филя.

Золотники воздухораспределителя управляются кулачками переднего и заднего хода, установленными на самостоятельном распределительном валу с приводом от распределительного вала топливных насосов.

 

Фундаментная рама 1 — чугунная, литая. Детали ра­мы связаны между собой болтами, к нижней части рамы при­креплен сварной поддон из листовой стали (на чертеже не по­казан). На торце рамы расположен одногребенчатый упорный подшипник.

Рамовый подшипник с верхним подводом смазки имеет ниж­ний стальной вкладыш 100 и стальную крышку 91, залитые баб­битом. Крышка крепится к раме при помощи шпилек. Выход коленчатого вала имеет лабиринтовое уплотнение.

Станинасостоит из А-образных чугунных стоек 52 с реб­рами жесткости. К стойкам на болтах 4 крепятся чугунные од­носторонние параллели 5 с нащечинами для заднего хода. Кар­тер закрыт съемными щитами 51 с лючками 50 и предохрани­тельными клапанами 49, нагруженными легкой пружиной. В верхней части станина закрывается чугунной диафрагмой 44, которая отделяет подпоршневые полости от картера двигателя.

Блок цилиндров выполнен из отдельных чугунных рубашек 22, соединенных болтами. В рубашках расположены про­дувочные и выпускные окна и лючки для осмотра полостей ох­лаждения.

Анкерные связи 58 диаметром 155 мм — стальные. Они соединяют блок цилиндров, проставку 41; станину и фундамент­ную раму и затягиваются гидравлическими домкратами уси­лием в 82 т при давлении масла в насосе 430 кг/см².

 

Втулка цилиндра- составная. В верхней стальной литой части втулки 23 запрессована тонкостенная втулка 25 из износоустойчивого чугуна. Нижняя часть втулки 40 — чугунная, с охлаждаемыми перемычками выпускных окон.

Обе половины втулки соединяются с помощью фланцев на шпильках 30, защищенных от коррозии бронзовыми колпачками и резиновыми уплотнениями.

Суммарная ширина выпускных окон при высоте 210 мм составляет 672 мм, продувочных окон с высотой 247—778 мм. Выпускные окна наклонены к оси цилиндра под углом 20°, продувочные — под углом 67°.

Уплотнение втулки осуществляется притиркой ее бурта по торцу рубашки цилиндра и постановкой резиновых 38 и красномедных 20 колец.

Смазка втулки производится из двенадцати штуцеров 15 с невозвратными клапанами, из которых восемь расположены по окружности в верхней половине втулки и четыре — по окружности в нижней половине втулки.

Крышка цилиндров 71 — цельная, стальная, утопленного типа. Она защищает бурт втулки от воздействия высоких температур, крепится к цилиндру удлиненными шпильками 73 и уплотнена по торцу втулки отожженным красномедным кольцом 27. В полости охлаждения размещены защитные протекторы; вода поступает в крышку по отверстиям и патрубкам 28 с уплотнением резиновыми кольцами.

Для осмотров и очистки водяной полости от загрязнений в крышке предусмотрены съемные лючки. В крышке размещены форсунка 69, пусковой 72 и предохранительный 70 клапаны и индикаторный кран 26.

Поршень двигателя — составной. Стальная головка 74 поршня крепится на шпильках 81 к верхнему фланцу поршневого штока 86. Тронк 82 поршня чугунный, с ребрами жесткости; он крепится на шпильках 83 к нижнему фланцу штока.

На головке поршня расположены семь уплотнительных колец 76 с косым замком. Высота колец 14 мм, ширина 22 мм. Для улучшения условий приработки в верхнюю часть тронка закатаны два пояска 80 из свинцовистой бронзы. В нижней части тронка размещены два маслосъемных кольца 84.

Для улучшения условий охлаждения головки в ней расположена вставка 75 с концентрическими каналами, ускоряющими проток охлаждающего масла. Вставка крепится к головке и сливной трубе 85 болтами 77 и шпильками 79.

Охлаждающее масло поступает из системы циркуляционной смазки через шарнирное устройство 48, отверстия в поперечине 87 и поршневом штоке в головку поршня и через трубу 85, шарнирное устройство и трубу 55 стекает 6 поддон двигателя. Для контроля прохода охлаждающего масла через поршень и замера его температуры часть масла, идущего от поршня, про­пускается по трубке 54. У колонки 53 имеется смотровой лючок и термометр.

Расположение верхней кромки воронки слива гарантирует сохранение масла в поршне во время остановки двигателя. Путь охлаждающего масла указан стрелками.

 

Шток 86 — полый, кованый из углеродистой стали, соеди­нен с поперечиной крейцкопфа цилиндрическим хвостовиком с гайкой 89.

 

Сальник 42 штока устроен следующим образом. Корпус сальника 64, крышка 65 и днище 63 соединены с диафрагмой шпильками. В сальнике расположены два маслосъемных коль­ца 66, одно проставочное, выполненное заодно с корпусом, и одно маслосъемное 68. Все кольца прижимаются к штоку сталь­ными обжимными спиральными пружинами 67. Корпус, днище, крышка и кольца изготовлены из нескольких частей каждое, благодаря чему сальник может быть демонтирован без демон­тажа поршневого штока.

 

Крейцкопф— односторонний. Стальная полая поперечи­на 87 по торцам закрыта крышками 12, образуя полость М, через которую проходит масло к головным подшипникам. Пол­зун стальной, его рабочие поверхности залиты баббитом. Со стороны, противоположной креплению ползуна, на крейцкопфе установлен кронштейн 45 шарнирного устройства 48 подвода и отвода охлаждающего масла к поршню.

 

Шатун двигателя имеет стержень 90 из углеродистой ста­ли, кованый, сверленый, безвильчатого типа, с отъемными го­ловными 88 и мотылевыми 2 подшипниками из литой стали, за­литыми баббитом, имеющими прокладки 46 и 57 для регулиро­вания масляного зазора.

Мотылевый подшипник 2 крепится двумя болтами 3 из леги­рованной стали с центрирующими поясками. Каждый головной подшипник 88 также крепится двумя болтами аналогичного типа.

Изменение степени сжатия при износе деталей цилиндропоршневой группы производится увеличением толщины про­кладки 56 под пяткой шатуна.

Масло через систему отверстия в подшипниках и стержне 90 шатуна подводится от головного соединения для смазки мотылевых подшипников.

 

Коленчатыи вал 59 — полусоставной, без отверстий; у двигателей с числом цилиндров больше семи вал состоит из двух секций, соединенных фланцами на болтах 101. К фланцам крепится шестерня 102 привода распределительного вала топ­ливных насосов. Мотылевые шейки с щеками и запрессованные рамовые шейки изготовлены из углеродистой стали. Рамовые и мотылевые шейки имеют один диаметр 550 мм.

 

Упорный подшипник — одногребенчатый; корпус под­шипника чугунный литой, выполненный заодно с фундаментной рамой. Упорный вал 96 соединен болтами 93 с коленчатым ва­лом 59 на фланцах, между которыми зажат упорный гребень 92.

Стальные вкладыши 100 рамовых подшипников залиты баб­битом и закреплены крышками 91 стального литья. Вкладыши по крышкам от проворачивания фиксируются коксами 99.

Осевое давление упорного вала воспринимают стальные сек­торы 98 переднего и заднего хода, залитые со стороны греб­ня баббитом и вставленные в гнезда опорных колец 97, которые в свою очередь размещены в гнездах на корпусе упорного под­шипника и передают на фундаментную раму осевое давление вала.

Смазка опорных подшипников осуществляется от циркуля­ционной системы по штуцерам и отверстиям во вкладышах. Стальные секторы упорного подшипника смазываются от рас­пылителя.

На выходном конце упорного вала на фланцах установлен диск 95 из двух половин, отбрасывающий масло в картер дви­гателя; за диском установлена крышка 94, имеющая в месте прохода упорного вала лабиринтовое уплотнение.

 

Привод распределительного вала топливных на­сосов от коленчатого вала производится при помощи стальных шестерен с прямыми зубьями, размещенных в специальном отсеке.

Ведущая шестерня 102 закреплена на коленчатом валу и через одну промежуточную шестерню передает вращение колен­чатого вала на ведомую шестерню, соединенную болтами с кор­пусом масляного сервомотора распределительного вала топлив­ных насосов.

Передача движения от ведомой шестерни к распределитель­ному валу осуществляется через секторы, закрепленные на про­межуточном валу болтами, и упорные поверхности корпуса сер­вомотора переднего или заднего хода.

При изменении направления вращения двигателя давлением масла секторы и распределительный вал топливных насосов по­ворачиваются в неподвижном корпусе муфты на угол реверси­рования, который составляет 70°.

Конструкция реверсивной муфты имеет много общего с кон­струкцией такой же муфты двигателя «Зульцер».

От распределительного вала через систему конических ше­стерен и вертикальных валиков осуществляется привод вала золотников воздухораспределителя. Втулки с кулачными шай­бами переднего и заднего хода золотников воздухораспределителей перемещаются во время реверсирования вдоль оси вала воздухораспределителя воздушным сервомотором и подводят под ролик золотника соответствующую кулачную шайбу.

 

Топливный насос высокого давления (лист 131, черт. 2) клапанного типа, с регулировкой по концу подачи топлива. Максимальное давление впрыска составляет 900 кг/см².

Приводной ролик 22 насоса через толкатель 20 и сухарь 19 передает движение на плунжер 17. Толкатель движется в кор­пусе 21 насоса. Диаметр плунжера 40 мм,ход 50 мм. Плунжер, нагруженный пружиной 18, имеет втулку 16 из легированной стали. Над плунжером расположены всасывающий клапан 15 и отсечной клапан 10; при открытии последнего топливо пере­пускается в приемную полость.

Для качественного наполнения полости нагнетания и исклю­чения выделения паров во всасывающей полости при работе на тяжелом топливе последнее подается топливоперекачивающим насосом под давлением 5—8 кг1см² по трубопроводу 24.

Нагнетательного клапана насос не имеет, подача топлива осуществляется восходящим ходом плунжера непосредственно в форсуночный трубопровод 14 высокого давления.

Регулирование количества подаваемого топлива по концу подачи производится шпинделем 13 отсечного клапана 10, кото­рый управляется регулировочным болтом 12, закрепленным во втулке рычаги 11. Рычаг шарнирно связан с тягой 9, которая упирается в подпятник 4 кронштейна 6 регулировочного экс­центрикового вала 5 и приводится в движение от ролика 22 на­соса через рычажный толкатель 2 и рычаг 3, шарнирно связан­ный с кронштейном 6.

Поворот эксцентрикового вала 5 изменяет момент открытия отсечного клапана 10, а следовательно, и количество топлива, впрыснутого в цилиндр двигателя. Эксцентриковый вал 5 уп­равляется вручную с поста управления топливным маховиком и автоматически — от центробежного регулятора скорости враще­ния через пневматические сервомоторы, выключающие поблочно топливные насосы.

Индивидуальное изменение подачи топлива каждого насоса производится регулировочным болтом 12, поворот которого ме­няет зазор между болтом и шпинделем 13 отсечного клапана 10.

Регулирование опережения подачи топлива на каждый ци­линдр осуществляется изменением толщины прокладок 1 ры­чажного толкателя, что меняет положение ролика 22 относи­тельно кулака 23 симметричного профиля.

Выключение каждого из топливных насосов в отдельности вручную осуществляется поворотом эксцентрикового валика 8 специальным рычагом; при этом тяга 9 поднимается вилкой 7 вверх и открывает отсечной клапан.

 

 

 

Форсунка (лист 131, черт. 1) —закрытого типа, с кониче­ской иглой 12, нагруженной пружиной 8 через толкатель 9. За­тяжка пружины на давление начала подачи топлива 400 кг/см² регулируется болтом 4 и фиксируется контргайкой 5. Игла хо­дит в направляющей 13, выполненной отдельно от сопла 15. Подъем иглы — 1,0 мм. Сопло имеет десять отверстий диаметром 0,65 мм с углом распыла топлива 92°.

Сопло прижато к торцу направляющей накидной гайкой 14. Направляющая крепится к нижней части корпуса 10 гайкой 11.

Топливо от насоса высокого давления поступает по штуце­ру 3 и системе отверстия в полость под иглу. Топливо, которое просачивается через неплотности, отводится по штуцеру 7. Ох­лаждающая вода подводится и отводится через штуцеры 6 (на чертеже показан один). Охлаждающая вода по отверстиям в корпусе форсунки поступает в полость А накидной гайки. Для удаления воздуха из системы при прокачке насосов форсунка имеет шариковый клапан 1 и запорный болт 2.

 

Управление двигателем (лист 132) осуществляется с поста управления, имеющего пуско-реверсивную рукоятку 23 и топливный маховик 20.

Рукоятка 23 сблокирована с машинным телеграфом 28 через промежуточный валик 27. Блокировочное устройство пре­дусматривает возможность запуска двигателя только в том на­правлении, о котором получен приказ с мостика. Двигатель не может быть запущен при включенном валоповоротном механиз­ме или положении рукоятки машинного телеграфа в положении «Стоп».

Блокировочное устройство состоит из двух кулачков 31, на­саженных на валу рукоятки 23. Один из кулачков с плавным профилем, второй имеет на образующей два выступа, под кото­рые подходят две планки 32. При ответе рукояткой машинного телеграфа на мостик об исполнении полученного приказа через тягорычажную передачу поворачивается кулачок с плавным ободом, и второй кулачок с выступами разрешает произвести поворот рукоятки 23 только в ту сторону, которую освободили планки 32, т. е. в соответствие с поворотом рукоятки машинного телеграфа.

Пуск двигателя осуществляется сжатым воздухом под дав­лением до 30 кг/см². Кроме того, предусмотрена система для управляющего или маневрового воздуха, поступающего под давлением 10 кг/см².

Перед пуском двигателя после длительной остановки вруч­ную открывается главный разобщительный клапан 1 и запор­ный клапан 26 воздушного сервомотора 4. При этом воздух из пускового баллона через верхнюю полость главного разобщительного клапана поступит в воздушный сервомотор 4 воздухо­распределителя и одновременно через редукционный клапан 22, в котором давление воздуха снизится с 30 до 10 кг/см², — в ма­невровый баллон 29 управляющего воздуха. От баллона 29 через клапаны, управляемые рукояткой 23, маневровый воздух идет в воздушные сервомоторы и блокирующие клапаны, уп­равляющие работой двигателя.

Перед пуском двигателя топливный маховик 20 устанавли­вается на минимальную подачу топлива. После ответа на мо­стик по машинному телеграфу об исполнении полученного при­каза о пуске двигателя и разблокировании системы рукоят­ку 23 устанавливают в положение «Пуск» (переднего или зад­него хода) в соответствии с положением рукоятки машинного телеграфа.

В случае реверсирования двигателя с переднего на задний ход постановкой рукоятки 23 в положение «Пуск назад» уп­равляющий воздух из маневрового баллона 29 через клапан 14 или 15 поступит в сервомотор реверса 8 и через систему тяг и рычагов произведет осевое смещение вала воздухораспреде­лителя с насаженными на нем кулачными шайбами 5, подводя шайбы заднего хода под кулачки золотников 3 воздухораспре­делителя.

Если двигатель запускается в том же направлении враще­ния, в котором работал до остановки, перемещения поршня сервомотора и распределительного вала золотников не проис­ходит.

Одновременно с этим управляющий воздух через предохра­нительные клапаны 10 и 13 проходит в сервомоторы 6 и выклю­чает подачу топливных насосов на период реверсирования дви­гателя.

Реверсирование распределительного вала топливных насосов осуществляется от циркуляционной системы смазки и управля­етсяразобщительным клапаном 7 масла.

Масло от циркуляционной системы поступает в одну из по­лостей корпуса масляного сервомотора 30, свободно сидящего на распределительном валу топливных насосов; одновременно вторая полость сообщается со сливной системой. Возникающие крутящие моменты от давления масла на секторы, связанные с распределительным валом, производят поворот последнего на угол реверсирования, равный 70°.

По окончании передвижения распределительного вала зо­лотников и поворота распределительного вала топливных насо­сов (при реверсировании двигателя) управляющий воздух через сервомотор реверса 8 поступает в сервомотор распределителя 4 и открывает его.

При этом пусковой воздух через распределитель 4, открытый блокировочный клапан 17 валоповоротного устройства (закрыт при включенном валоповоротном устройстве) подходит к ниж­ней полости главного разобщительного клапана 1 и открывает ее. Воздух поступает в нижнюю полость пусковых клапанов 2 цилиндров двигателя и к золотникам 3 воздухораспределителя через коробку 1А.

Тот из золотников воздухораспределителя, который будет находиться в пусковом положении, пропустит воздух к верхней полости пускового клапана соответствующего цилиндра и, пре­одолев сопротивление пружины, откроет его, воздух поступит в цилиндры, и двигатель начнет вращаться. Профиль кулачных шайб воздухораспределителя выполнен таким, что подача воз­духа происходит одновременно в два цилиндра, что обеспечи­вает надежный пуск двигателя при любом положении коленча­того вала.

При достижении двигателем скорости вращения 45—50 об!мин рукоятка 23 переставляется в положение работы на задний ход (или передний — если двигатель запускался вперед). При этом закрываются предохранительные клапаны 10 и 13, и сервомото­ры 6 под действием пружин включают топливные насосы на по­дачу топлива в форсунки двигателя. Кроме того, открываются клапан подачи топлива 18 и клапан 19 сервомотора смазки ци­линдров. Одновременно клапан 14 закрывается и прекращается подача управляемого воздуха через сервомотор реверса 8 в сер­вомотор распределителя 4. Распределитель 4 закрывается, пре­кращая поступление пускового воздуха к нижней полости глав­ного разобщительного клапана 1, которая тоже закрывается, отсекая поступление воздуха к пусковым клапанам 2 и золот­никам воздухораспределителя, после чего происходит разгрузка трубопроводов сжатого воздуха. Двигатель продолжает рабо­тать только на топливе, регулировка подачи которого до тре­буемой скорости вращения осуществляется топливным махови­ком 20.

Для остановки двигателя рукоятка 23 устанавливается в положение «Стоп»; при этом воздух из баллона 29 через от­крывшийся разобщительный клапан 9 и золотник 16 поступает к сервомоторам 6, которые в результате открытия отсечных кла­панов топливных насосов выключают подачу топлива, и двига­тель останавливается; одновременно закрывается клапан подачи.