Краткие теоретические сведения. В 1998-2000 гг. в России приняты федеральные законы о ее участии в следующих

В 1998-2000 гг. в России приняты федеральные законы о ее участии в
следующих многосторонних международных договорах по вопросам торгового мореплавания. Международная конвенция о спасании 1989 г.; Протокол 1979г. «Об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правило коносаменте» от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23февраля 1968 г.; Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.»; Протокол 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Россия продолжает участвовать в Международной конвенции об унификации некоторых правил относительно столкновения судов (1910 г.). Федеральным законом от 26 февраля 1997 г. была ратифицирована Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Определяя всеобъемлющий режим в области морского права. Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы международного частного права (гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о наиболее благоприятствуемой нации и др.).

С вступлением в силу в июне 1977 г. Протокола 1968 г. об изменении Конвенции о коносаменте 1924 г. сфера ее применения была расширена (ст. 5 Протокола). Норма ст. 10 Конвенции, о которой сказано выше, была исключена и ее правила заменены положениями, в силу которых Конвенция применяется ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, если: 1) коносамент выдан в Договаривающемся государстве либо 2) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве, либо 3) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяются к этому договору.

Указанные положения применяются, какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица. КТМ РФ (ст. 122), санкционируя применение правил, установленных гл. VIII «Договор морской перевозки груза», к перевозкам грузов в каботаже, исключает эту возможность в отношении правил ст. 167 (О навигационной ошибке), ст. 170 (Об ограничении ответственности перевозчика) и п. 2 ст. 171 (О требованиях к работнику или агенту перевозчика). Вводит виновную ответственность перевозчика, его агентов и служащих. Перевозчик не отвечает за потери или убытки, возникшие не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания отсутствия вины возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности: оно должно доказать, что ни действия или вина перевозчика, ни действия или вина агентств или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам.

В числе указанных в Конвенции причин потерь (убытков), за которые перевозчик не отвечает, называются действия, небрежность или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном. Правило об освобождении перевозчика от ответственности при так называемой «навигационной ошибке» определено в ст. 167 КТМ РФ следующим образом: «Перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка)».

Еще одна существенная особенность унифицированных Конвенцией правил о коносаменте — установление предела ответственности перевозчика за место или единицу груза. Протокол 1979 г. для исчисления предельной суммы возмещения («если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент») обращается к расчетной единице, являющейся единицей «специального права заимствования» (СПЗ), как она определена Международным валютным фондом. Суммы, исчисляемые посредством единицы СПЗ, переводятся в национальную валюту на основе стоимости этой валюты на дату, определяемую по закону суда, рассматривающего дело. Стоимость национальной валюты в единицах СПЗ государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах СПЗ национальной валюты государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством. До вступления в силу Протокола 1979 г. для исчисления пределаответственности перевозчика применялся — в соответствии с Протоколом1968 г. — франк Пуанкаре (денежная единица с содержанием 65,5 мг золота 900-й пробы).

По инициативе большого числа развивающихся стран Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в рамках ЮНСИТРАЛ была разработана Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. («Гамбургские правила»). В отношении государств, присоединившихся к этой Конвенции, прекращается действие Международной конвенции для унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. и Протокола 1968 г. Положения Гамбургских правил применяются к договорам морской перевозки между двумя государствами, если: 1) порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств; или 2) порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств; или 3) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и находится в одном из Договаривающихся государств; или 4) коносамент либо другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из Договаривающихся государств; или 5) коносамент либо другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Гамбургских правил или законодательством любого государства, вводящим их в действие. В качестве государства — продолжателя СССР Россия выступает стороной в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. И Протоколе 1976 г. к этой Конвенции. Афинская конвенция именует международной любую перевозку, при которой в соответствии с договором место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве. Конвенция подлежит применению к любой международной перевозке, поскольку: 1) судно плавает под флагом государства, являющегося Стороной Конвенции, или зарегистрировано в таком государстве; либо 2) договор перевозки заключен в государстве, являющемся Стороной Конвенции; либо 3) в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения находится в государстве, являющемся Стороной Конвенции. Однако Конвенция не применяется, когда перевозка подпадает под режим гражданской ответственности, предусмотренной положениями любой другой международной конвенции о перевозке пассажиров и их багажа иным видом транспорта (при условии, что эти положения должны применяться к перевозке морем). Ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа наступает, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и по вине
перевозчика.

Перевозчик в соответствии с законодательством страны суда может быть освобожден от ответственности полностью или частично, если докажет, что виновное поведение пассажира явилось причиной или способствовало его смерти либо нанесению телесного повреждения, утрате или повреждению багажа.

Афинской конвенцией предусмотрен предел ответственности перевозчика в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира, а также в случае утраты или повреждения каютного и иного багажа, автомашины, включая весь багаж, перевозимый в машине или на ней. Размер ответственности определялся (до вступления в силу Протокола 1976 г. к Конвенции) во франках. (Франк, упоминаемый в Конвенции, означает единицу, содержащую 65,5 мг золота 900-й пробы (п. 1 ст. 9 Конвенции). Конвенция предоставляет перевозчику и пассажиру право на основе точно выраженного письменного соглашения установить более высокие пределы ответственности. Перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, если доказано, что ущерб возник в результате его действий или упущений, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, «с сознанием возможного причинения ущерба».

Задание 1. Изучить и кратко законспектировать основные положения Конвенций и договорах о международных морских и водных перевозках. Ознакомиться с бланком коносамента и особенностями и его заполнения.

Задание 2. Ответить на контрольные вопросы

1 Конвенции и договоры при международных морских и водных перевозках?

2 Сфера применения конвенции о коносаменте?

3 Ответственность перевозчика за потери и убытки согласно Конвенции о коносаменте?

4 Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г.

5 Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.?

6 Сфера применения Афинской конвенции?

7 Ответственность перевозчика согласно Афинской конвенции?