Раздел I. СКЛАДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО

В. И. Резниченко

 

 

Средства и организация погрузо-разгрузочных

И складских работ в торговой сети

Курс лекций

 

 

Рыбное , 2010

 

Учебное пособие подготовлено преподавателем ДФ ФГОУ ВПО

АГТУ, доцентом кафедры «Товароведение, холодильные машины

и технологии» В. И. Резниченко

 

Имеет гриф УМО:

 

"Допущено для использования в высших учебных заведениях,

осуществляющих подготовку студентов по специальности

080401. 65 (351100) «Товароведение и экспертиза товаров

(в сфере производства и обращения сельскохозяйственного

сырья и продовольственных товаров)

 

Рецензенты:

 

 

Содержание

Стр.

Введение 6

Раздел I. СКЛАДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО

Глава 1. Назначение и классификация складов

1.1. Формы транспортировки грузов 11

1.2. Примерное положение о складе 12

1.3. Требования к складам 13

1.4. Система складирования как основа рентабельности

работы склада 14

1.5. Классификация складов 15

1.6. Склады-холодильники 17

1.7. Размещение складов 19

 

Глава 2. Технико-эксплуатационные требования к складам

2.1. Требования к складским помещениям 20

2.2. Конструктивные элементы складских зданий 22

2.3. Санитарно-технические устройства на складах 26

 

Глава 3. Оборудование для хранения материалов

3.1. Классификация грузов 28

3.2. Общие требования к оборудованию складов 30

3.3. Классификация складского оборудования.

Применение поддонов -

3.4. Оборудование для хранения штучных и затаренных

материалов и изделий 31

3.5. Оборудование для хранения сыпучих материалов 34

3.6. Мягкие контейнеры 35

3.7. Оборудование для хранения жидкостей 38

3.8. Патерностеры 39

Раздел II. ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ СКЛАДОВ
И ТОРГОВЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

 

Глава 4. Общая характеристика подъёмно-транспортного

оборудования

4.1. Технико-эксплуатационные требования к подъёмно-

-транспортным машинам 40

4.2. Классификация подъёмно-транспортных машин 41

 

Глава 5. Транспортные машины (транспортёры)

5.1. Классификация транспортёров 42

5.2. Ленточные транспортёры 43

5.3. Цепные и пластинчатые транспортёры 46

5.4. Роликовые конвейеры 47

5.5. Винтовые транспортёры (шнеки) 48

5.6. Элеваторы -

 

Глава 6. Грузоподъёмные машины

6.1. Классификация грузоподъёмных машин 49

6.2. Лебёдки 50

6.3. Тали, тельферы, полиспасты -

6.4. Домкраты 52

6.5. Краны 53

6.6. Подъёмники 57

6.7. Тормозные устройства и остановы 58

 

Глава 7.Грузозахватные и тяговые органы

грузоподъёмных машин

7.1. Требования к грузозахватным устройствам 61

7.2. Грузовые крюки -

7.3. Грузозахватные приспособления для штучных

и затаренных грузов 63

7.4. Грузозахватные приспособления для сыпучих грузов 64

7.5. Грузовые цепи -

7.6. Тяговые канаты 65

7.7. Блоки, звёздочки, барабаны 66

 

Глава 8.Наземный безрельсовый и рельсовый транспорт

8.1. Грузовые тележки в ПРТС-работах 67

8.2. Транспорт по рельсовым путям. Наземные

узкоколейные дороги 70

8.3. Подвесные рельсовые дороги и конвейеры

-

Глава 9. Погрузочные машины

9.1. Классификация погрузочных машин 72

9.2. Погрузочные машины периодического действия 73

9.3. Вилочные погрузчики 75

9.4. Погрузочные машины непрерывного действия -

 

Глава 10. Современныетенденции развития ПРТС-работа

10.1. Пакетные и контейнерные перевозки 76

10.2. Механизация работ с бочковыми грузами 77

10.3. Механизация приёмки и штабелирования грузов

в замкнутых пространствах 79

10. 4. Универсальные портовые перегрузчики -

 

Раздел Ш. ОРГАНИЗАЦИЯ СКЛАДСКИХ РАБОТ

 

Глава 11. Технологический процесс складских работ

11.1. Технико-экономические показатели ПРТС-работ 82

11.2. Организация технологического процесса работы

складов и баз 83

11.3. Доставка грузов на склад 85

11.4. Размещение и хранение грузов на складах 87

11.5. Отпуск и доставка грузов потребителям 90

 

Глава 12. Охрана труда и окружающей среды

при складских работах

12.1. Обязанности администрации по охране труда

производственного персонала 93

12.2. Основные причины травматизма при ПРТС-работах 95

12.3. Технический надзор за подъёмно-транспортными

машинами -

12.4. Значение механизации ПРТС-работ в снижении

уровня травматизма 96

12.5. Техника безопасности при маневровых работах

на складе 97

12.6. Производственная санитария на складе -

12.7. Охрана окружающей среды при складских работах 98

 

Литература 101

 

Приложение – рисунки 102

 

 

Введение

 

Одной их важнейших отраслей народного хозяйства, обеспечивающих население пищевой продукцией, является рыбная отрасль. И поскольку наш ВУЗ относится к системе рыбного хозяйства, при рассмотрении различных аспектов погрузо-разгрузочных и транспортно-складских работ, в том числе и в торговле, мы должны, наряду с другими видами продуктов и товаров, значительное внимание уделять продукции рыбного хозяйства.

В рыбном хозяйстве России, имеющем сложную, разветвлённую структуру, с её мощным добывающим, перерабатывающим и транспортно-снабженческим флотом, масштабным портово-складским хозяйством, разбросанным по всей стране рыбоперерабатывающими комплексами и предприятиями рыбной кулинарии, фирменными магазинами «Океан», с разветвлёнными транспортными артериями огромной страны складское хозяйство занимает не последнее место, (тем более, что, например, на Камчатке, также как и в других прибрежных областях России, 92% населения живёт за счёт рыбной отрасли).

Добыть рыбу и другие морепродукты мало. Нужно их сохранить, изготовить из них продукцию, доставить на стол потребителю в наилучшем виде. Когда мы жили в плановой социалистической экономике, расходы на доставку продукции потребителю каким-то образом нивелировались, практически не отражались на цене продукции. Рыба, добытая в Тихом океане, в Атлантике, на Севере или в Антарктике, стоила одинаково, что в Мурманске или Владивостоке, что в Центральной России. С переходом на рыночную форму хозяйствования этой уравниловке пришёл конец. Теперь мы вынуждены покупать дорогую дальневосточную продукцию, потому что доставить её на расстояние 9-10 тыс. километров стоит немалых денег. И рыбакам стало невыгодно везти рыбу на большие расстояния, т.к. продукция становится неконкурентоспособной. Даже в наши дальневосточные порты рыбу везти невыгодно. Экономически выгоднее продать охотоморский минтай в ту же Японию или в Китай, североморскую треску и сёмгу – в Норвегию, а атлантического тунца или рыбу-капитана выгоднее продать в страны Африки, чем доставлять в отечественные порты.

Поскольку районы добычи далеки от Центральной России, вот мы и покупаем рыбу по цене хорошей говядины. (Что для мировой практики не удивительно).

Покупаем импортную норвежскую сёмгу, хотя она была, скорее всего, выловлена российскими рыбаками и только заморожена в Норвегии, целый ряд прибрежных городов которой существует благодаря поставкам рыбного сырья российским флотом. Нашим импортёрам выгоднее и проще купить готовую продукцию в ближайших зарубежных странах, чем везти с другого конца родной страны. Это, в общем-то не очень нормальное положение объясняется не только погоней за валютной выручкой наших рыбаков, но и борьбой с издержками транспортировки. Естественно – удешевление транспортировки должно снизить цену продукции, сделать её более конкурентоспособной. Удешевление же транспортировки, в свою очередь, зависит от её организации, от уровня механизации и автоматизации транспортных и перегрузочных работ, от уменьшения количества перевалок сырья.

Важной составной частью в транспортировке продукции рыбной промышленности является качество доставленной продукции.

Сохранение качества выловленной рыбы и изготовленной из неё продукции зависит от многих условий, в том числе, наряду со способом лова, и от продолжительности и условий транспортировки её в готовом виде или в виде сырья на рыбообрабатывающее предприятие. Специфика отрасли заключается в том, что свежая рыба быстро портится, являясь благоприятной средой для развития гнилостных микроорганизмов. Любая задержка с доставкой и выгрузкой рыбы даже при благоприятных температурных условиях приводит к снижению качества и даже к порче рыбы, поэтому важно с момента вылова рыбы соблюдать санитарные и технологические режимы её хранения, временного консервирования и транспортировки.

Перегружать сырьё, а затем продукцию приходится многократно: в море, в порту, на холодильнике, на перерабатывающем предприятии, на железнодорожном и автомобильном транспорте, на базе, в магазине.

А так как погрузо-разгрузочные и транспортно-складские (ПРТС) работы требуют много рабочей силы, зачастую малоквалифицированной, то механизация ПРТС-работ – одна из важнейших задач в борьбе за повышение рентабельности, снижение себестоимости продукции, а следовательно, и снижение цен на продукцию. Достаточно сказать, что транспортные расходы составляют от 10 до 30% косвенных расходов в себестоимости продукции, а численность транспортников составляет порядка 12% от общего числа рабочих.

Хорошо организованное транспортное и складское хозяйство, своевременная доставка продукции в магазин способствуют улучшению организации торговли, ускорению оборачиваемости оборотных средств, снижению себестоимости продукции.

Важно отметить ещё, что требования к сырью и продукции из рыбы, как правило, выше, чем к сырью и продукции, скажем, животноводства, птицеводства, овощеводства, что связано со спецификой рыболовства. Как уже отмечалось выше, свежая рыба быстро портится, являясь благоприятной средой для развития гнилостных микроорганизмов. Любая задержка с доставкой и выгрузкой рыбы даже при благоприятных температурных условиях приводит к снижению качества и даже к порче рыбы, поэтому важно с момента вылова рыбы соблюдать санитарные и технологические режимы её хранения, временного консервирования и транспортировки.

Перегрузка рыбы с промысловых судов на обрабатывающие базы непосредственно на промысле осуществляется контактным (со швартовкой) и бесконтактным способами. При контактном способе перегрузки применяют контейнеры различных конструкций (опрокидывающаяся бадья, ящик с откидным дном или стенкой-стампа, сетной мешок вместимостью до 500 кг). На контейнерах указывается масса нетто, определяемая опытным путём для каждого вида рыбы. Результаты контрольных взвешиваний оформляют двусторонним актом.

Для выгрузки рыбы широко применяют центробежные, водоструйные пневматические рыбонасосы, пневматические устройства для перегрузки рыбы ПУР-2, работающее по принципу эрлифта, но конструктивно представляющее собой двухкамерный вращающийся барабан с различным давлением в камерах

Широко применяется передача рыбы бесконтактным способом в сетных мешках, особенно зимой. Применяется передача траловых мешков от добывающего судна к слипу перерабатывающего судна, где его поднимают как трал. Возможен забор рыбы эрлифтом из находящихся за бортом тралового мешка или сливной части кошелькового невода.

Рассмотрим некоторые способы транспортировки рыбы-сырца.

Транспортировка без охлаждения. Она возможна при кратких сроках доставки весной и осенью, а в северных районах и летом. Без охлаждения транспортируют в основном мелкую рыбу в малотоннажных судах. Нормы допустимой продолжительности перевозки рыбы без охлаждения зависят от вида рыбы, высоты её слоя в трюме, температуры рыбы и окружающего воздуха и колеблются от 2 часов до двух-трёх суток. При транспортировке рыбу необходимо защищать от прямых солнечных лучей. Недопустима перевозка крупных рыб, таких как осетровые или лососевые, без предварительного потрошения и охлаждения льдом.

При транспортировке с охлаждением только что выловленной рыбы льдом срок её хранения значительно увеличивается. Транспортировка сырья в ящиках из дюралюминия, стеклопластика или синтетических материалов обеспечивает лучшее сохранение качества рыбы и облегчает механизацию её разгрузки. Нормы дозировки льда зависят от температурных условий транспортировки и составляют 75-100% к массе рыбы.

Для охлаждения рыбы при перевозках используют мелкодроблёный лёд (лучше из морской воды, лёд из неё меньше повреждает рыбу и оказывает антисептическое действие), холодную морскую воду, льдосоляную смесь. Рыбу охлаждают непосредственно в трюме, куда её загружают насыпью или укладывают рядами. Во избежание механических повреждений рыбы в трюме через каждые 40-50 см по высоте устанавливают жёсткие настилы. При охлаждении льдом периодически убирают талую воду. Количество льда на охлаждение рыбы должно составлять от 30 до 100% её массы.

Срок хранения и транспортировки рыбы во льду зависит от вида рыбы и условий хранения. Например, для окуня это 1-1.5 суток, скумбрии – 3-4, трески потрошёной – 10-12 суток.

Для охлаждения в морской воде рыбу помещают в танки, наливают морскую воду (20-25% от общего объёма) и загружают лёд (30-40% потребного количества льда). Загружают слоями рыбу (10-15 см) и лёд (4-6 см). на слой льда насыпают слой соли и так чередуют до заполнения ёмкости. Возможно хранение рыбы только в морской воде, охлаждаемой непосредственно в танке от батарей охлаждения (рассольных батарей).

В качестве охлаждающей среды можно использовать смесь льда и соли. В зависимости от температуры воздуха дозировка льда составляет 60 – 100%, а соли – 15-20% к массе рыбы. Образующийся тузлук удаляют во избежание просаливания рыбы. Охлаждение ведут до температуры – 6°С, срок транспортировки – до 24 часов, при более длительных сроках увеличиваются потери, рыба пересаливается и качество её снижается. Значительно быстрее и равномернее рыба охлаждается в морской воде с температурой – 1-2°С. Транспортировка с подсолкой допускается в случае, если рыба предназначена для производства солёной, копчёной или вяленой продукции. Вынужденно солят рыбу в случае невозможности своевременной доставки рыбы на перерабатывающее предприятие.

Следует иметь в виду, что рыбу можно держать в охлаждённой морской воде до 24 часов, т.к. при длительном хранении происходит её набухание.

Для транспортировки охлаждённую рыбу лучше упаковывать в тару со льдом, которого должно быть не менее 50% от массы рыбы.

В качестве тары используют:

- ящики деревянные или пластиковые вместимостью до 80 кг;

- бочки сухотарные ёмкостью до 150 л, для рыб более 50 см - ёмкостью до 250 л.

Рыба размером более 30 см должна укладываться в тару ровными рядами, спинкой кверху, меньше 30 см – насыпью. Бочки с рыбой должны быть хорошо укупорены. Хранение охлаждённой рыбы должно производиться на холодильниках, при температуре от +5 до -1⁰ С.

В случае доставки рыбы безо льда качество её необходимо определить не позже, чем через 30 минут, при доставке со льдом – не позже, чем через 2 часа после прибытия рыбы к месту сдачи.

В портах, на крупных оптовых базах, рыбоперерабатывающих предприятиях и предприятиях рыбной кулинарии мороженая, охлаждённая или свежевыловленная рыба хранится в холодильниках. В условиях работы при низких температурах механизация и автоматизация ПРТС-работ требует особого внимания. К тому же, медленная разгрузка рефрижераторных судов рыбной промышленности значительно снижает экономические показатели отрасли. Всё это - экономические и социальные аспекты - требуют повышенного внимания к механизации и оптимальной организации процессов производства на складах, базах и холодильных предприятиях, при доставке рыбы на прилавок.

 

Раздел I. СКЛАДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО

 

Глава 1. Назначение и классификация складов

1.1.Формы транспортировки грузов

 

Завоз материалов и изделий от предприятий-поставщиков к потребителям осуществляется транзитом или через склады и базы. При транзитной форме материалы и изделия от поставщиков направляются непосредственно к потребителям без завоза их на какие-либо промежуточные склады или базы.

При складской форме материалы и изделия сначала завозятся на склады или базы снабженческо-сбытовых органов, а затем уже с этих баз и складов поступают потребителям.

Транзитный способ более экономичен. так как сокращает накладные расходы на материалы, даёт возможность при правильной организации транзитного завоза снизить запасы материалов на складах. Но этот способ может применяться лишь в тех случаях, когда в адрес одного потребителя в течение определённого периода отгружается сравнительно большое количество материалов, позволяющее полностью загрузить железнодорожный транспорт. То есть возможность применения транзитной формы поставки определяется объёмом потребления материалов и установленной для него транзитной нормой, под которой понимается минимально допустимое количество продукции, отгружаемое предприятием-поставщиком в адрес потребителя по одному заказу. Транзитный способ может применяться и в тех случаях, когда потребитель находится недалеко от поставщика (до 120-150 км) и доставка материалов может осуществляться автотранспортом.

Транзитная форма выгодна, если потребителю доставляется партия продукции через промежуток времени, не превышающий установленной величины запаса в днях для данного материала.

Складская форма поставки применяется на предприятиях, потребляющих небольшие количества отдельных видов материалов (меньше транзитных и заказных норм). Такая форма поставки позволяет предприятию-потребителю заказывать материалы в нужном количестве независимо от транзитных и заказных норм. Так как материалы на базы снабженческо-сбытовых организаций поставляются с большей частотой, чем при транзитной форме снабжения, складская форма поставок способствует значительному сокращению запасов материальных ресурсов у потребителей. В то же время абсолютный запас на снабженческо-сбытовых базах позволяет более оперативно обслуживать широкий круг потребителей. Ещё одним преимуществом складской формы поставок является возможность более широкого применения комплексного снабжения потребителей.

Выбор той или иной формы поставки материалов потребителям должен определяться необходимыми технико-экономическими расчётами, которые должны учитывать положительные стороны и недостатки той и другой формы снабжения.