Определение фактического изгибающего момента от временной нагрузки

Схемы загружения нормативной нагрузкой вдоль и поперёк пролётного строения должны полностью соответствовать требованиям пункта 2.12 норматива [1]:

(2.5)

где КПУ_АТ и КПУ_Аv – коэффициент поперечной установки от тележки и полосовой нагрузки, определяемый по таблицам 3 – 12 и 29 – 32; γ^АТ_f и γ^Аv_f – коэффициенты надежности по нагрузке, принимаемые равными:

– для тележки, автомобильной нагрузки АК – γ^АТ _f = 1,5;

– для равномерно распределенной автомобильной нагрузки АК – γ^АТ_f = 1,2;

– для одиночной нагрузки НК – γ^АТ_f = 1,0;

Y – ордината эпюры изгибающего момента под колесом тележки; ω – площадь эпюры изгибающего момента, определяемая по [5]; (1+μ)_АК – динамический коэффициент, принимаемый по таблице 3;

Таблица 3

Значения динамических коэффициентов, принимаемые согласно [1, [3], [4]]

№ п.п.	Вид нагрузки	Формула расчёта / Примечание	Значение
1.	Для поточной нагрузки АК		!!!
2.	Для одиночной нагрузки НК	-	1,10
3.	Для поточной нагрузки АК при скорости движения 60 км/ч	- / рассчитывается согласно п. 1.20 [[5]]	1,70
4.	Для одиночной нагрузки НК	- / рассчитывается согласно п. 1.19 [5]	1,15
5.	Если стрела прогиба проезжей части f превышает значения f0= 0,0025·Lр , при скорости движения 60 км/ч, то для поточной нагрузки АК динамический коэффициент определяют, согласно п. 1.21 [5]		!!!
6.	Если стрела прогиба проезжей части f превышает значения f0= 0,0025·Lр , при скорости движения 60 км/ч, то для одиночной нагрузки НК динамический коэффициент определяют, согласно п. 1.21 [5]		!!!

Примечание: где γ_ПР – коэффициент, учитывающий увеличение динамического воздействия, принимаемый равным: – при f₀ = 2·f, γ_ПР = 1,5, при f₀ = 3·f, γ_ПР = 2,0.

Таким образом, класс моста определяется выражением:

(2.6)

Величина Р_НК на ось одиночной нагрузки определяется по следующей формуле:

(2.7)

где (1 +μ)_НК – динамический коэффициент, определяемый по таблице 3; КПУ_НК – коэффициент поперечной установки от тележки и полосовой нагрузки; γ^НК_f – коэффициент надежности по нагрузке; ΣY^НК_i – ординаты эпюры изгибающего момента под колесами тележки.

Таким образом, величина Р_НК определяется по формуле:

(2.8)

3.2. Расчёт коэффициентов КПУ_АТ, КПУ_АV, КПУ_НК, K_q

Значения КПУ определяются расчётным методом, по линиям влияния норматива [5]. Для этого учитывают взаимное расположение временной нагрузки от транспорта (грузовика и прицепа) и геометрические характеристики моста, выполненного по типовому проекту: количество несущих балок, расстояний между несущими балками и расчётной длины пролёта.

Для типовых сборных пролётных строений КПУ_АТ (коэффициент поперечной установки для тележки) определяют по формуле:

(2.9)

где i – номер балки пролётного строения под нагрузкой (вибирается самая нагруженная балка); общее число рядов колёс при заданной поперечной установке нагрузки, шт.; η – ордината линии давления под колеями нагрузочной полосы, расположенной наиболее неблагоприятно для рассматриваемой балки (безразмерная величина), определяемая по таблицам 3-12 норматива [5].

Рис. 3. Расчётная поперечная схема моста (1-13 – номер характеристических точек, по которым строится линия влияния; I-VI – номера главных балок)

Для типовых сборных пролётных строений КПУ_Аv (коэффициент поперечной установки для нагрузочных полос от транспорта) определяют по формуле:

(2.10)

где s₁ – коэффициент полосности, учитывающий число нагрузки от транспорта на полосах и неблагоприятное их сочетания: при однорядном расположении нагрузки s₁ = 1, а при двухрядном и более – s₁ = 0,6; при давлении от тележек (прицепов), этот коэффициент принимается равным 1;

Расчётная схема поперечного сечения моста, заданного по варианту представлена на рис. 3., значения ординат η из норматива [5] с учётом величины рабочего пролёта L_p сведены в таблицу 4.

Таблица 4