Раздел 7. Фрахтовый рынок и его конъюнктура.

Экономической базой фрахтовых ставок и тарифов является цена производства транспортной продукции, то есть себестоимость плюс средняя норма прибыли. Основную ее часть составляют расходы, зависящие от величины строительной стоимости судна (амортизационные отчисления, норма прибыли на вложенный капитал или % за кредит, страхование, топливо, ремонт и содержание экипажа). Рост стоимости постройки судов и особенно резкий рост цен на топливо привели к повышению цены производства, соответственно возросли фрахтовые ставки и тарифы, однако, создание высокопроизводительных специализированных судов и терминалов, экономичных судовых установок, работающих на тяжелом топливе, внедрение автоматизации на всех уровнях приводят к снижению фрахтовых ставок и тарифов. Особенностью рынка транспортных услуг является его деление на открытый и закрытый фрахтовый рынок.

К закрытому фрахтовому рынку относится та часть грузопотоков, к освоению которых допускаются только определенные группы судовладельцев. это грузопотоки, находящиеся под контролем государства, регулярные перевозки крупных промышленных кампаний и линейное судоходство.

В настоящее время практически во всех странах законом предусматривается, то в каботажных и внутренних перевозках могут участвовать только национальные судоходные компании. Правительства зарубежных стран закрепляют за отечественным флотом перевозки стратегических грузов, снабжение военных баз, поставки по различным программам помощи и государственным кредитам. В развивающихся странах для обеспечения транспортной независимости внешней торговли приняты законы, по которым определенная доля экспортно-импортных грузопотоков (40-50 %) передается в распоряжение отечественного флота. Особую сферу закрытого фрахтового рынка представляет линейное судоходство. На каждом направлении перевозок создаются фрахтовые конференции. Ее члены устанавливают единые монопольные тарифы на перевозку грузов. К закрытому фрахтовому рынку следует отнести основную часть грузопотоков крупных промышленных компаний. Собственный и зафрахтованный флот этих операторов перевозит в настоящее время 95 % международных поставок руды, 85 % угля и нефти, большое количество фосфатов, бокситов, лесных грузов и зерна. Эти компании активно воздействуют на уровень фрахтовых ставок.

Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных грузопотоков, где участие в перевозках не лимитируется какими-либо ограничениями и осуществляется в условиях свободной конкуренции. В настоящее время доля открытого фрахтового рынка составляет 15-20 % от общего объема международных морских перевозок, однако в абсолютном выражении это составляет около 500 млн. т в год, то есть десятки тысяч фрахтовых сделок ежегодно. Открытый фрахтовый рынок делится по видам флота на сухогрузный и наливной. Сухогрузный фрахтовый рынок состоит из географических секций, то есть по районам массового экспорта, где возникает потребность в трамповом тоннаже. В каждой секции имеются преобладающие грузопотоки по направлению перевозок и роду груза.

Основными географическими секциями современного открытого фрахтового рынка являются:

1. Атлантическая, основные грузопотоки зерно из портов США и Канады на Европу и Японию, уголь из портов США, пиломатериалы из Канады;

2. Тихоокеанская, в основном руда и зерно из портов Канады на Японию и Европу;

3. Австралийская, руда, уголь, пиломатериалы;

4. Средиземноморская, удобрения из портов Северной Африки.

В перевозках наливных грузов выделяются основные грузопотоки сырой нефти, а также нефтепродуктов.

Благодаря мобильности и определенной универсальности судов различные виды перевозок тесно взаимосвязаны. Изменение конъюнктуры в одной какой-либо географической секции приводит к перераспределению тоннажа до тех пор, пока не будет достигнуто выравнивание среднего уровня рентабельности работы флота по всей системе. Такое перераспределение происходит и по роду груза. В зависимости от конъюнктуры балкеры могут использоваться на перевозках угля, руды, зерна или удобрений. Нефтебалкеры и нефтерудовозы – на перевозках наливных или навалочных грузов. Современные лесовозы – на перевозках леса, навалочных грузов или контейнеров.

Взаимосвязь имеется также между открытым и закрытым фрахтовым рынком. Так в период низкого спроса на тоннаж многие трамповые судовладельцы принимают участие в линейных перевозках, а в период бума линейный тоннаж широко используется для перевозки массовых грузов, особенно в мало загруженных направлениях.

Конъюнктура международного фрахтового рынка – это соотношение между спросом и предложением услуг на трамповый тоннаж, которое определяет колебание фрахтовых ставок вокруг цены производства. Уровень фрахтовой конъюнктуры обусловлен общим состоянием мирового производства, однако имеет ряд специфических особенностей. В географическом отношении на конъюнктуру фрахтового рынка особенно большое влияние оказывает состояние экономики Японии и Западной Европы, то есть тех стран, где промышленное производство тесно связано с морскими поставками топлива и сырья.

Фрахтовый рынок развивается циклически. Это объясняется тем, что транспортная продукция не может производиться в запас и храниться на складах до повышения спроса. В случае кризиса судовладелец вынужден продолжать эксплуатировать свой флот до тех пор, пока связанные с этим убытки ниже, чем расходы на содержание судна на приколе. Второй причины резких колебаний ставок трампового тоннажа является наличие флота промышленных компаний. В период повышения конъюнктуры промышленные компании, стремясь обеспечить себя тоннажем, фрахтуют на длительный time charter большое число судов, а в период кризиса они не возобновляют контракты и даже вынуждены отфрахтовывать на рынке собственный флот. Конъюнктура открытого фрахтового рынка характеризуется также регулярными сезонными колебаниями (сезонный рост спроса на перевозку удобрения, зерна, сахара, шерсти). Значительные колебания фрахтовой конъюнктуры возникают в результате военно-политических и социально-политических последствий.

Анализ конъюнктуры фрахтового рынка производится с помощью так называемых фрахтовых индексов. Они рассчитываются как отношение фрахтовых ставок данного периода к определенной базе. В качестве базы индекса по сухогрузному флоту принимаются средние ставки за какой-либо прошлый период, который отвечал соотносительно стабильному уровню фрахтового рынка и примерным соответствием спроса и предложения транспортных услуг. По наливному флоту в качестве базы сравнения применяются расчетные ставки шкалы WS.

Для того, чтобы определить фрахтовый индекс по совокупности грузопотоков мирового трампового рынка используются формулы агрегатного индекса.

 - объем каждого отдельного грузопотока в базисном периоде

Анализ фрахтового индекса позволяет определить современное состояние конъюнктуры рынка и сделать краткосрочный прогноз ее развития.

Система фрахтовых индексов имеет ряд существенных недостатков. Удельный вес различных грузопотоков базового периода часто не отражает современный структуры перевозок, что искажает величину индекса.