Основные производственные показатели работы авиакомпаний

В 2005 – 2008 годах

Динамика объема грузоперевозок за период 1963-2008 гг. показана на рис.2.

Рис.2 Динамика объема грузоперевозок за период 1963-2008 гг.[4]

По данным рисунка 2, мы видим что наибольший объем грузоперевозок был зафиксирован в 1985 году, а наименьший в 1998 году. В последние годы 2001 - 2008 наблюдается положительная динамика в объеме грузоперевозок воздушным транспортом.

Информация о грузоперевозках за 1 декаду 2009 года приведена в приложении 1.

Приведем преимущества и недостатки перевозки грузов воздушным транспортом:

Преимущества воздушного транспорта

1. Самая высокая скорость и мобильность из всех видов транспорта.

2. Более простая упаковка, чем это требуется на любом другом виде транспорта.

3. Большая дальность беспосадочных полетов.

4. Более низкие страховые затраты по сравнению с другими видами транспорта.

Недостатки воздушного транспорта

1. Высокая себестоимость перевозки грузов.

2. Зависимость от погодных условий.

3. Ограничения на перевозку грузов, связанные с их размерами и весом.

4. Экономия вследствие высоких скоростей перевозки может быть сведена на "нет" удаленностью аэропорта от получателя.

5. Возможность повреждений при перевалках (перегрузках) грузов.

6. Необходимость создания дорогостоящей инфраструктуры и ее поддержания в рабочем состоянии.

Проблемой воздушных перевозок, также является увеличение доли отправок из аэропортов Московского авиаузла в суммарных отправках из аэропортов РФ для всех авиакомпаний. При положительной динамике роста в целом происходит сокращение местных авиаперевозок. Так, доля внутрирегионального пассажирооборота в суммарном пассажирообороте гражданской авиации России составила менее 1% в 2007 г., что вызвано в первую очередь отсутствием парка ВС и высоких ввозных таможенных пошлин. Типичный пример – Магаданская область, регион, где авиация социально значимый вид транспорта. Но если раньше воздушным транспортом обслуживалось 60 населенных пунктов в области, то сегодня осталось 10, что составляет 17% от уровня 1990г. И такое сокращение происходит во всех регионах России.[5]

В этой связи большую озабоченность вызывает рост цен на авиа-ГСМ. Единственный выход – это эксплуатировать топливоэффективную технику. Не случайно в мире удельный вес топлива (доли затрат на авиа-ГСМ) в себестоимости авиаперевозок составляет 22%, тогда как для авиакомпаний России этот показатель с 2003 г. постоянно растет и в 2008 году составил 37,1%, а на некоторых судах доходит до 70%. Поэтому, не решив проблему обновления парка, нельзя решить проблему роста авиаперевозок.

Еще один нерешенный вопрос – российская техника, доставшаяся со времен СССР. И если на иностранных воздушных судах годовой налет составляет 2 441 ч, то отечественные суда нового поколения показывают экономику в 1 908 ч, а другие российские магистральные и того меньше – 566 ч. Конечно, у авиакомпаний есть понимание, что они должны обновить свой парк. И авиапром готов обсуждать промежуточное решение, понимая, что российская конкурентоспособная техника быстро не появится. В этой связи очень отрадно, что в период транспортной выставки «Транспорт России–2008» состоялось знаменательное событие, которое все очень давно ждали – первый полет самолета «Сухой Супер Джет». Это именно та техника, которая реально нужна, обладает хорошей топливоэффективностью и построена по мировым стандартам.

Еще одна тревожная тенденция, которая наблюдается в последние годы, – рост себестоимости авиаперевозок отечественных авиакомпаний по сравнению с международными конкурентами. Россия уже обогнала даже авиакомпании США, хотя еще в 2000 г. между нашими странами была разница в 2 раза: 4 цента/пкм у нас и 8 центов/пкм в США. И здесь причины повышения себестоимости те же: дефицит провозных емкостей, высокие ввозные таможенные пошлины, низкая эффективность парка ВС, высокий износ наземной инфраструктуры, недостаточный ежегодный уровень государственной поддержки отрасли в размере около 21 млрд руб. Например, в 2001 г. авиакомпаниям США была выделена государственная финансовая помощь в размере 15 млрд дол., а финансовая поддержка аэропортов при этом ежегодно составляла около 7,9 млрд дол. Не случайно за последние 10 лет российский парк ВС сократился в два раза, и самолеты советского образца скоро практически исчезнут.

Затрагивая тему аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, хотелось бы особенно подчеркнуть еще одно знаменательное событие – подписание ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» и ее подпрограммы «Гражданская авиация». Это дает нам не только надежду, но и уверенность в том, что инфраструктура будет развиваться, а мы прекратим закрывать наши аэродромы. Несмотря на увеличение финансирования и в целом успешный 2007 г. закрыли 21 аэропорт. Сегодня у нас 330 аэропортов, из них 70 – международных. Поэтому стоит задача – зафиксировать сценарий развития аэродромной сети к 2015–2020 гг. на уровне 307–310 аэродромов (аэропортов).[6]

Как известно, в утвержденном сценарии развития авиации за основу взят мировой опыт ведущих авиационных держав мира. Иными словами, мы идем по пути формирования национальной опорной аэропортовой (аэродромной) сети через узловые аэропорты, международные и внутрироссийские аэропортовые узлы и региональные местные неузловые аэропорты. И когда мы выходили на правительство с концепцией развития, то исходили из того, что для развития гражданской авиации национальная аэропортовая сеть должна включать как минимум 117 аэродромов (аэропортов), из них 11 – международных узловых, в которых происходит стыковка международных потоков, 25 внутрироссийских узловых аэропортов обеспечат основную взаимосвязанность внутри страны и международные рейсы. При этом включен 21 аэропорт, которые добавляются для связанности опорной сети и по критериям социальной значимости. Например, неузловой аэропорт – Сочи, но он не менее значимый для страны, и в частности для проведения Олимпиады–2014. А также 60 аэродромов, не вошедшие в другие группы.

Хотелось бы также затронуть проблему подготовки кадров, дефицит летного и технического состава. Для решения этих задач в 2008 году Росавиацией было принято решение о переходе на 150-часовую программу по подготовке летного состава и замене устаревшего парка машин в учебных заведениях гражданской авиации. И в целом благодаря тем усилиям, которое предпринимает государство и внебюджетным источникам, в этом году училища получат всю партию крайне необходимых новых учебных судов Як-18-Т в количестве 60 судов.

Очень хочется надеяться, что гражданская авиация не пойдет по пессимистическому пути развития – сценарий, по которому к 2020 г. будет перевезено 70 млн. пассажиров. Тогда в стране не будет воздушного парка, и авиация действительно станет роскошью, а не средством передвижения. Поэтому правительство РФ принимает к действию программу развития авиации, при которой выходит на коэффициент подвижности 1. В таком случае будет перевозиться 143 млн. пассажиров. А государству и бизнесу предстоит много сделать для такого развития гражданской авиации.