Интересы западных держав в Турции

С началом войны 1914 г. обе воюющие коалиции развили сложную и направленную друг против друга дипломатическую деятельность. Министерства иностранных дел ревностно следили за позицией нейтральных государств.

В Оттоманской империи первоначально преимущество принадлежало, по-видимому, Антанте. Англия иФранция имели обширные интересы в экономике и финансах страны. Эрнест Кассел основал и контролировал так называемый Национальный банк Турции, директором которого являлся нефтяной магнат Гулбенкиан (английский подданный с 1902 г.) [47, с.57]. "Армстронг" и "Виккерс", владевшие верфями в Золотом Роге и в Стении, имели контракты на усовершенствование арсеналов и т.д. Английские концерны эксплуатировали железную дорогу Смирна - Айдын и ее ветки, наиболее видные иностранные торговые фирмы (Витал энд компани) и "Телефон компани" в Константинополе. Они владели крупнейшей хлопкоочистительной фабрикой в Мерсине, магазинами по продаже технических принадлежностей и машинного оборудования в Бейруте и др. [47, с.57-58]. Англичане занимали преобладающее положение в турецком импорте текстильных изделий и угля, они имели концессии на перевозку грузов по озерам Бейшехир и Эгридир, по железной дороге между Багдадом и Бакубой, на разработку свинцовых руд близ Дарданелл, на удлинение железных дорог, на расширение портов в Трапезунде и Самсуне. К 1910 г. около 96% судов, прибывавших в Басру, представляли английские торговые фирмы [29, с.28-29].

Что касается французов, то концерн "Крезо" получил заказ от Порты на постройку двух подводных лодок, а "Шантье де ла Медитэранэ" - шести эскадренных миноносцев. Другие компании владели целиком или в значительной части пристанями, доками и товарными складами, водопроводом, электричеством и телефоном в Константинополе, управлением маяками, месторождением угля в Гераклеа, свинцовыми и угольными рудниками "Балиа-Карайдин", синдикатами "Аргана и Ак Даг", компаниями "Карвал майнз", "Пайлот", "Тагбоут энд сэлвэйдж компани", "Сосьете иммобилиер Оттоман" и др. [29, с.29]. Железнодорожная сеть Пандерма - Сома - Магнезия, Смирна - Кассаба - Эйфиум Карахиссар, Муданья - Бурса, Бейрут - Раяк - Дамаск, Раяк - Хомс - Хама - Алеппо, Триполи - Хомс и Яффа - Иерусалим, крупные торговые дома Бейрута также являлись твердыней французских предпринимателей. Из общей суммы государственного долга Оттоманской империи, который составлял 143,2 млн. турецких лир (одна турецкая лира = около 18 шиллингов), 62,9% составляли долг Франции и 22,3% - Англии [29, с.29]. Директорами Оттоманского банка являлись обычно политические деятели Третьей республики или члены правления "Банк де Франс". В ближневосточной дипломатии такой директор был и суфлером и действующей силой Кэ д'Орсэ.

Это нашло свое отражение в государственном аппарате Турции. Некий Жоли был главным инспектором финансов. Его соотечественник управлял полицией, другой - концерном "Табакко монополи". Ричард Кроуфорд осуществлял эффективное управление таможнями. X. Вудз был экономическим советником. Другие англичане действовали как советники при министерствах: внутренних дел, юстиции, общественных работ и при государственной гражданской службе. Уинсент Кейлард, член правления компании "Виккерс", являлся председателем Совета оттоманского государственного долга. Английская морская миссия под руководством адмирала Лимпуса захватила ключевые позиции во флоте [43, с.71].

Однако с тех пор как в 1889 г. кайзер посетил Абдул-Хамида II, Германия стала брать верх над теми, кто пришел в Турцию раньше. С 1887 г. по 1910 г. ее доля в турецком импорте увеличилась с 6 до 21%, а Австро-Венгрии - с 13 до 21% [41, с.61]. За тот же период ввоз английских товаров сократился с 60 до 35%, французских - с 18 до 11%. В то время как французские капиталовложения в турецкие предприятия (не считая "Оттоманского государственного долга") составляли 25,9%, а английские - 16,9% всех иностранных инвестиций, капиталовложения одной только Германии достигали 45,4%. Ее торговлю финансировали "Дейче Палестинабанк", "Левант-Контор" и особенно "Дейче Ориентбанк", созданный совместно банками "Дрезднер банк", "Дискон-тогезельшафт", "Шаафхаусеншер банкферейн" и "Национал банк фюр Дейчланд". Военные предприятия Германии, особенно такие, как заводы Круппа и Маузера, являлись поставщиками султанской армии. Акции Германии в оттоманском государственном долге возросли с 4,7% в 1881 г., когда она занимала шестое место среди кредиторов Турции, до 20% в 1912 г., когда по количеству акций Германия уступала только Франции [30, с.112]. К 1914 г. германские концерны контролировали "Трамвэй компани", "Метрополией рейлвэй", электроснабжение и многочисленные фирмы в Константинополе, службу пассажирского пароходства Золотого Рога, компанию "Ост-Эйропейше телеграфен-гезельшафт", порт и водопровод в Хайдарпаше, железнодорожные линии Мерсин - Тарсус и Адана и ряд шахт Гераклеа (магнат Рура Стиннес и "Дейче банк") [41, с.61-62]. Они имели концессии на владение портом в Александретте и Мерсине, имели право судоходства по озеру Бейшехир, ирригационные системы в оазисе Конья и равнине Адана, ковровую фабрику в Урфе, хлопчатобумажную фабрику в Адане, концессии на разработку недр вдоль некоторых главных железнодорожных магистралей, а также широкие торговые интересы в Сирии и Палестине. Берлинские банки совместно с "Винер банкферейн" распоряжались восточной железной дорогой, связывающей Константинополь с Центральной Европой. Кроме того, "Дейче банк" владел Анатолийской железной дорогой, включая линии Хайдар-паша - Измит - Ангора (Анкара),Хамидие - Болу и Эскишехир - Конья, компанией по эксплуатации восточных железнодорожных линий, а также банком "Банк оф ориентал рэйлвейс" и имперской Оттоманской железнодорожной компанией, которая (совместно с турецкими, австрийскими, шведскими, французскими и итальянскими фирмами) была создана для продления железнодорожного пути от Коньи до Багдада и Басры. К 1914 г. новая ветка протянулась уже до Алеппо, Александретты и по другую сторону Евфрата [41, с.63].

Берлинско-Багдадская железная дорога - олицетворение стремления к проникновению на Средний Восток - была построена в целях вывоза меди Тауруса, нефти Киркука, табака, шерсти, хлопка, зерна и фруктов Месопотамии и Курдистана, а также в целях приобретения одного из богатейших рынков мира для германских товаров. Назначение дороги состояло в том, чтобы благодаря доведению ее до Персидского залива отвлечь ближневосточную, индийскую и дальневосточную торговлю от торговли с Лондоном по морю, направив ее по суше - в Германию. Компания Багдадской железной дороги была тесно связана с электрической, строительной ("Сименс Бау А.Г. "), тяжелой и экспортной отраслями промышленности Германии [29, с.31-32].