Материально - техническая база морского транспорта России. Особенности её формирования.

Деятельность морского флота Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты - собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической базы, работы флота и портов.

Водоизмещение судна D - масса вытесненной судном воды - равно массе судна в тоннах.

Полная грузоподъёмность, или дедвейт судна D_В , - это максимальное количество груза в тоннах Q , а также запасы топлива q_Т , воды q_Ви грузов снабжения q_СН , которые может принять судно:

                 D_В = Q + q_Т + q_В + q_СН .

Чистая грузоподъёмность судна D - это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке:

                 D_Ч = D_В - ( q_Т + q_В + q_СН ).  

Грузовместимость судна - объём всех грузовых помещений судна в кубических метрах.

Валовая (полная) регистровая вместимость судна W_БР - объём, получаемый в результате обмера помещений судна. Используется как показатель для расчёта сборов и пошлин в морских портах.

Зависимость между чистой и валовой регистровой вместимостью, полной грузоподъёмностью (дедвейтом) и водоизмещением может характеризоваться формулой

              W = 2/3 W = 4/9 D = 8/27 D .

Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит от протяжённости рейса и скорости хода судна, стояночное - от производительности погрузочно-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым.

Коэффициент ходового времени K_Х- отношение ходового времени t_Х в общей продолжительности рейса T_Р:

                             K_Х = t_Х/ T_Р. 

Коэффициент загрузки судна e_ЗАГ  показывает степень использования грузоподъёмности судна на момент отхода из порта. Определяется делением массы фактически принятого судном груза QФ на чистую грузоподъёмность судна:

                               e_ЗАГ = Q_Ф/D_Ч.

Коэффициент загрузки характеризуется степень использования грузоподъёмности лишь в простых рейсах, т.е. на отдельных переходах. В круговых или сложных рейсах, когда суда могут плавать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте, применяется коэффициент использования грузоподъёмности судна.

Коэффициент использования грузоподъёмности судна e_Ч определяется отношением тонно-миль åQl к тоннаже милям åD_ЧL_i :

                   e_Ч = åQl /åD_ЧL .

Производительность 1 т грузоподъёмности судна в сутки mТС - комплексный показатель, характеризующий использование его производственной мощности на перевозках в сутки. Определяется отношением тонно-миль åQl к числу затраченных тоннаже суток åD_ЧT_Э за определённый период времени:

                          m_ТС = åQl /åD_ЧT_Э.

Физическое количество флота, занято на перевозках в течение всего календарного периода, определяется следующими формулами:

по количеству судов

                           n_РАСЧ = T_Э1 + T_Э2 +...+ T_Эn/365 = ST_Э/365,

где T_Э1 , T_Э2 , ... , T_Эn - время, в течение которого каждое судно было занято на перевозках, сут.;

по общей грузоподъёмности

                           SD_{Ч ВЗВ} = SD_ЧT_Э/365,

где SD_ЧT_Э - время нахождения судна или флота в эксплуатации соответственно в судо-сутках или тоннаже сутках.

Грузооборот порта Q_n     - общее количество грузов, проходящее через его причалы за определённый период времени (чаще всего за год).

Установленная мощность Q_ОПТ - это оптимальное количество груза, которое целесообразно перегружать ТПК при сложившейся структуре грузооборота. Фактический грузооборот порта может быть выше его установленной мощности, но не выше пропускной способности.

Пропускная способность порта П_П складывается из пропускных способностей отдельных ТПК.

Валовая интенсивность грузовых работ М_ВАЛ характеризует интенсивность обработки и обслуживания судна в порту. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно SQ_П(В), к полному времени пребывания судна в порту t_СТ, т.е. от момента окончания швартовки к причалу до момента отхода из порта:

                           M_ВАЛ = SQ_П(В)/St_СТ.

Чистая интенсивность грузовых работ М_Ч характеризует интенсивность погрузочно-разгрузочных работ. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно SQ_П(В), ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещёнными с грузовыми) операциями по обслуживанию судна St_{ГР ОП}

                           М_Ч = SQ_П(В)/St_{ГР ОП}.

Помимо общих экономических показателей, применяемых на всех видах транспорта, таких как себестоимость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, производительность труда при перевозках грузов и пассажиров, а также на погрузочно-разгрузочных работах, на морском транспорте одними из наиболее важных являются валютно-финансовые показатели. К ним относятся:

валовой доход в иностранной валюте SF_В, который слагается из провозных плат, арендной платы, услуг пассажирам, торговли, демерреджа и т.д.;

расходы судна в иностранной валюте SR_В, включающие в себя расходы, связанные с заходами в иностранные порты и временем нахождения в заграничных водах;

чистая валютная выручка, или чистый доход в иностранной валюте F_{Ч ИНВ} - важнейший показатель работы судна в заграничном плавании. Рассчитывается как разность между доходами и расходами в иностранной валюте;

                            SF_{Ч ИНВ} = SF_В - SR_В;

валютная эффективность В_Э определяется делением расходов в рублях SR_РУБ на чистую валютную выручку F_{Ч ИНВ}:

                             В_Э = SR_РУБ/F_{Ч ИНВ}.

Это один из важнейших валютных показателей, характеризующих результаты работы флота.

В последние десятилетия во многих странах стали создавать суда новой конструкции, с бескрановой или горизонтальной системой загрузки, получившие наименование «ро-ро», или «ролкеры». Эти многопалубные суда могут перевозить до 2000 автомобилей, прицепов, полуприцепов, тракторов. Корпус ролкеров имеет открывающиеся боковые проемы лацпорты, через которые самоходные колесные машины въезжают на палубы. Большинство ро-ро загружаются и разгружаются через кормовые ворота, которые отбрасываются на причал, образуя наклонные аппарели. Оригинальную конструкцию представляют собой лихтеровозы. Лихтеры – небольшие самоходные или несамоходные баржи – спускаются краном с борта лихтеровоза, стоящего на открытом рейде, и доставляются на разгрузку-погрузку к пристани. Груженая лихтер-баржа подводится буксиром или своим ходом к лихтеровозу и подается на палубу судовым краном. Лихтеровозы эффективны при отсутствии достаточно мощных портов, а также при смешанных перевозках «река-море».

Особую категорию судов представляют паромы, используемые для перевозки железнодорожного подвижного состава. В настоящее время паромные переправы работают во многих странах, в частности на Балтике, между Скандинавскими странами и Великобританией и на других маршрутах.

Помимо железнодорожных действуют автомобильные паромы, перевозящие автомобили и пассажиров. Эти суда снабжены носовыми, бортовыми и кормовыми лацпортами, автомобили на палубы подаются кранами или подъемниками. Такие паромы используются для связи между Швецией, Финляндией, Германией, Францией, Великобританией, Данией и в других странах. Это высокоскоростные суда, развивающие скорость до 30 узлов (35,6 км / ч.).

Важным недостатком специализированных судов является их приспособленность к перевозке узкого круга грузов, что ведет к большим порожним пробегам. Это вызвало разработку судов, способных перевозить несколько разнотипных грузов. Например, созданы так называемые балктанкеры. В их корпусе есть емкости для нефти и для навалочных грузов. В России первым нефтерудовозом стал «Маршал Буденный» грузоподъемностью 105 тыс. т. В Японии построен крупнейший балктанкер грузоподъемностью 276тыс. т.(длина – 340 м, ширина – 55 м, осадка – 21,4 м, паротурбинная установка – 34 тыс. л.с., скорость – 15,5 узла). Балктанкеры работают в одном направлении на перевозке руды, угля, в обратном – нефти и нефтепродуктов.

Проектные и конструкторские работы по созданию скоростных морских судов ведутся во многих странах. Проект бесшумного сверхскоростного судна с использованием свойства сверхпроводимости утвердила японская ассоциация содействия судостроению. Экспериментальный аппарат «Ямато-1» планировалось отправить в первое плавание в 1990 г. Принципиально новая силовая установка представляет собой два двигателя, установленные в днище судна водоизмещением 150 т. Морская вода забирается из-за борта и с силой выталкивается. Используется мощное магнитное поле, образуемое сильными электромагнитами, созданными с применением материалов, в которых при температуре –269°С практически пропадает сопротивление электротоку. Это резко снижает энергоемкость и повышает мощность двигателей. Охлаждение обеспечивается жидким гелием. Как предполагают авторы проекта, суда со сверхпроводимыми электромагнитными установками смогут достигать до 100 узлов. При этом они будут двигаться практически бесшумно.

Заключение

 

Современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.

Задачи осуществляемой государствами морской политики потребовали выработки соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к жизни конвенции по морскому праву.

Наличие серьезных противоречий между политическими тенденциями различных государств и их групп обусловливает противоречивость тенденций в развитии современного международного морского права.

Морской транспорт - один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешёвого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы).

Этот вид транспорта переживает сегодня в России далеко не лучшие времена. Морской торговый флот дореволюционной России, а затем и Советского Союза был одним из крупнейших в мире, занимая по общему тоннажу и объёму грузооборота 5-7места. Распад СССР серьёзно подорвал роль морского транспорта России и в каботажных , и в экспортных перевозках.

Действительно, накануне распада СССР 3/4 суммарного грузооборота морского транспорта страны приходилось на грузы России, а более 2/3 грузов обрабатывалось в более удобных и лучше оборудованных портах союзных республик (в основном на Украине, в Эстонии, Латвии и Литве). Именно в эти порты направлялась большая часть союзных капиталовложений на новое строительство и реконструкцию береговых сооружений. Так, например, строительство одного лишь Новоталлинского торгового порта, лучшего на Балтике по оборудованию, обошлось в 2,4 млрд. долларов. Значительны расходы на сооружение нефтеналивного порта в Вентспилсе (куда был проложен нефтепровод из России), современных портовых терминалов в Клайпеде, Лиепае, Риге. Помимо утраты Россией в результате распада СССР наиболее удобных и современных морских портов, она лишилась и большей части торгового флота. Использование же Россией морских портов бывших союзных республик сопряжено с дополнительными финансовыми затратами и таможенными неудобствами.

Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю; для каботажных перевозок он используется в гораздо меньших масштабах. Общая протяжённость морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией, оценивается в настоящее время более чем в 1 млн. км. Наиболее крупные порты на Чёрном море - Новороссийск и Туапсе (экспорт нефти, импорт зерна), на Азовском море - Таганрог, на Балтийском - Санкт-Петербург (самые разнообразные грузы), Калининград и Выборг, на Белом - Архангельск (экспорт леса и лесоматериалов), на Баренцевом - Мурманск (экспорт апатитов, цветных металлов и других грузов), на Дальнем Востоке - Владивосток, Находка, Ванино, Корсаков (разнообразные грузы, в том числе экспорт леса, лесоматериалов и угля в Японию).

В целом морской транспорт России находится в очень тяжёлом положении, и для его «реанимации» требуются крупные капиталовложения как в береговую инфраструктуру, так и в сам торговый флот. Для оздоровления морского транспорта намечается коренная реконструкция имеющихся морских портов, а также новое строительство: на Балтике - крупнейшего в России порта в Усть-Луге с грузооборотом в несколько десятков миллионов тонн в год; крупного нефтеналивного порта в Приморске; значительное расширение Выборгского порта; создание на Черноморском побережье России 2-3 новых крупных портов, в основном экспортного значения; на Дальнем Востоке - расширение и коренная реконструкция морских портов Японского моря, и в первую очередь Владивостока и Находки.

 

Список использованной литературы

 

1. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. Под ред. В.Г.Галабурды. М.: Транспорт, 1996., 295 с.

2. В.Н.Дегтяренко , В.В.Зимин , А.И.Костенко. Организация перевозок грузов. М.: Издательство «Приор», 1997. - 448c.

3. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семёнов С.П. Экономическая география России: Учебник. - М.: Гардарика , Литературно-издательское агентство «Кафедра-М», 1999. - 752с.:ил.

4. Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации: Учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп.: В 2 ч. Ч. I. Теоретические основы экономической географии. Размещение отраслевых комплексов на территории Российской Федерации. Самара: Изд-во Самарск. гос. экон. акад., 1997. 352 с. 

5. Казанский Н.Н., Вампилов В.С. , Галабурда В.Г. Экономическая география транспорта. М.,1991.

6. Большой экономический словарь. М., 2000

7. Кодекс торгового мореплавания РФ. "Российская газета" 1999 г. 192 с.

8. Александров М.Н. Суда и судовые устройства / М.Н. Александров. – СПб.: Судостроение, 1997 г. - с. 54

 9. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации морских судов – М.: Междунар. отношения, 2001. –с. 173-175

10. Рикошинский А. Грузовой транспорт: состояние и перспективы. – 2007. - №5 - С.5.

11. Краев В.И., Пантин А.А. Экономика морского транспорта: уч. пособие / В.И.Краев, А.А.Пантин. – М.: Экономист, 2005. – с. 21

12. Аракелов Ф.Г. Ключевые проблемы развития морского транспорта. / Ф.Г. Аракелов // Морской флот. – 2006. - №3. – С. 15-17.

13. Рикошинский А. Грузовой транспорт: состояние и перспективы / А. Рикошинский // Морские порты. – 2007. - №5 - С.4.

14. Серебряков В.В. География морских путей. / В.В. Серебряков. - СПб.: Питер, 2005. –с. 15

15. Бурмистров М.М. Мировое морское судоходство. / М.М. Бурмистров. - М.: Наука, 2003. - с. 89

16. Скорик В. Развитие морских перевозок и связь их с другими видами транспорта. / В. Скорик // Морской флот. – 2006. - №2 – С. 3-8

17. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации морских судов – М.: Междунар. отношения, 2001. –с. 173-175

18. Аксютин Л.Р. Общий курс морского транспорта: уч. пособие / Л.Р. Аксютин. - Одесса.: ОМА, 2004. – с. 93

19. Иванов С.И. Транспорт развивается, проблемы остаются. / С.И. Иванов // Морской флот. - 2008. - № 3. - С.4.

20. Компедиум международных договоров, норм и стандартов [Электронный ресурс] /Организация объединенных наций / Нью-Йорк и Женева. - Электрон, дан. (1 файл) - http://www.unece.org/ trans/conventn/legalinst.html - 07.06.08

21. Плужников К.И. О развитии транспортного рынка на рубеже тысячелетий. / К.И. Плужников // Бюллетень транспортной информации. - 2005. - № 3. – С.17.

22. Ханин М. Морской транспорт и экономическая безопасность России. / М. Ханин // Морской флот. – 2007. - № 5. - С.4

23. Статистика работы морского транспорта. // Морской флот. - 2008. - № 3. - С.9.

24. Лозовой В. Россия вернется в Мировой океан. / В. Лозовой // Морской флот. – 2007. - №8. – С.19

25. Попов В.В. Проблемы развития крупных портов России. / В.В. Попов - СПб.: Питер, 2006. –с. 41

26. Левитин И. Конкурентное преимущество России. / И. Левитин // Морские порты. – 2008. - № 4. - С.24

 

[1] Александров М.Н. Суда и судовые устройства / М.Н. Александров. – СПб.: Судостроение, 1997 г. - с. 54

[2] Российский морской регистр судоходства. Правила классификации морских судов – М.: Междунар. отношения, 2001. –с. 173-175

[3] Рикошинский А. Грузовой транспорт: состояние и перспективы / А. Рикошинский // Морские порты. – 2007. - №5 - С.4.

[4] Рикошинский А. Грузовой транспорт: состояние и перспективы / А. Рикошинский // Морские порты. – 2007. - №5 - С.5.

[5] Краев В.И., Пантин А.А. Экономика морского транспорта: уч. пособие / В.И.Краев, А.А.Пантин. – М.: Экономист, 2005. – с. 21

[6]Аракелов Ф.Г. Ключевые проблемы развития морского транспорта. / Ф.Г. Аракелов // Морской флот. – 2006. - №3. – С. 15-17.

[7] Краев В.И., Пантин А.А. Экономика морского транспорта: уч. пособие / В.И.Краев, А.А.Пантин. – М.: Экономист, 2005. –с. 44

[8] Иванов С.И. Транспорт развивается, проблемы остаются. / С.И. Иванов // Морской флот. - 2008. - № 3. - С.4.

[9] Бурмистров М.М. Мировое морское судоходство. / М.М. Бурмистров. - М.: Наука, 2003. - с. 112

[10] Там же, С.8

[11] Рикошинский А. Грузовой транспорт: состояние и перспективы / А. Рикошинский // Морские порты. – 2007. - №5 - С.4.

[12] Серебряков В.В. География морских путей. / В.В. Серебряков. - СПб.: Питер, 2005. –с. 15

[13] Рикошинский А. Грузовой транспорт: состояние и перспективы / А. Рикошинский // Морские порты. – 2007. - №5 - С.4.

[14] UNCTAD Transport Newsletter No. 38 Fourth quarter 2007/ First quarter 2008 [Electronic resourse] / UNCTAD //. - Electronic data (1 file). - http:www// .unctad.org/en/transportnews/380708.pdf. – 11.06.08

[15] UNCTAD Transport Newsletter No. 38 Fourth quarter 2007/ First quarter 2008 [Electronic resourse] / UNCTAD //. - Electronic data (1 file). - http:www// .unctad.org/en/transportnews/380708.pdf. – 11.06.08

[16] Таблица составлена по данным UNCTAD Transport Newsletter No. 38 Fourth quarter 2007/ First quarter 2008

[17] UNCTAD Transport Newsletter No. 38 Fourth quarter 2007/ First quarter 2008 [Electronic resourse] / UNCTAD //. - Electronic data (1 file). - http:www// .unctad.org/en/transportnews/380708.pdf. – 11.06.08

[18] Dry Bulk Trade Outlook February 2008 [Electronic resource] / Clarkson Research Services // - Electronic data (1 file). -  http.www//.unctad.org/en/transportnews/ 420708.pdf. – 11.06.08

[19] Диаграмма составлена по данным Dry Bulk Trade Outlook February 2008.

[20] Dry Bulk Trade Outlook February 2008 [Electronic resource] / Clarkson Research Services // - Electronic data (1 file). -  http.www//.unctad.org/en/transportnews/ 420708.pdf. – 11.06.08

[21] Traffic Censuses in the UNECE Region [Electronic resource] / United Nations Economic Commission for Europe Economic Affairs Officer Transport Division // - Electronic data (1 file). - http://www.unece.org/trans/doc/2008/wp5/ ECE-TRANS-WP6-2008-INF07e.doc - 15.06.2008

[22] Бурмистров М.М. Мировое морское судоходство. / М.М. Бурмистров. - М.: Наука, 2003. - с.212

[23] Supply chains by transport mode. Container traffic in 2005-2007. [Electronic resourse] / European Union Commission. DG 11. - Electronic data (1 file). - http:/www.europaeu.lnt/en/comm/dg11/2005transport.pdf. — 10.06.08.

[24] Там же.

[25] Supply chains by transport mode. Container traffic in 2005. [Electronic resourse] / European Union Commission. DG 11. - Electronic data (1 file). - http:/www.europaeu.lnt/en/comm/dg11/2005transport.pdf. — 10.06.08.

[26] Таблица составлена по данным Supply chains by transport mode. Container traffic in 2005.

[27] Бурмистров М.М. Мировое морское судоходство. / М.М. Бурмистров. - М.: Наука, 2003. - с. 89

[28] Скорик В. Развитие морских перевозок и связь их с другими видами транспорта. / В. Скорик // Морской флот. – 2006. - №2 – С. 3.

[29] Там же, С. 4.

[30] Скорик В. Развитие морских перевозок и связь их с другими видами транспорта. / В. Скорик // Морской флот. – 2006. - №2 – С. 4.

[31] Серебряков В.В. География морских путей. / В.В. Серебряков. - СПб.: Питер, 2005. – с.61

[32] Скорик В. Развитие морских перевозок и связь их с другими видами транспорта. / В. Скорик // Морской флот. – 2006. - №2 – С. 5.

[33] Там же, с. 6

[34] Серебряков В.В. География морских путей. / В.В. Серебряков. - СПб.: Питер, 2005. – с.63

[35] Скорик В. Развитие морских перевозок и связь их с другими видами транспорта. / В. Скорик // Морской флот. – 2006. - №2 – С. 5.

[36] Там же, с. 6

[37] Серебряков В.В. География морских путей. / В.В. Серебряков. - СПб.: Питер, 2005. – с.64

[38] Таблица составлена по данным UNCTAD Transport Newsletter No. 38 Fourth quarter 2007/ First quarter 2008

[39] UNCTAD Transport Newsletter No. 38 Fourth quarter 2007/ First quarter 2008 [Electronic resourse] / UNCTAD //. - Electronic data (1 file). - http:www// .unctad.org/en/transportnews/380708.pdf. – 11.06.08