Мегаобучалка Главная | О нас | Обратная связь

Цепи управления 81-717.5м





Положение КВ «Ход-2»

 

При переводе главной рукоятки КВ в положение Ход-2 дополнительно замыкается кулачковый элемент 2-го провода, получает питание 2-й поездной провод и в каждом вагоне включается реле СР1, РВ1 по цепи 10пр. , А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ2 провода.,СК1, 2-ой поездной провод, А2, 2-й вагонный провод , КСБ1, КСБ2 (параллельно ТР1), ПСУ4, РК1-16, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1, РРП1, «земля»(рис.138).

При включении: реле СР1 замкнет свой контакт в цепи питания якоря СДРК; реле РВ1 замкнет свой контакт в цепи питания обмотки возбуждения СДРК.

 

Рис. 138

 

В результате вал РК начинает вращение. При переходе РК на 2-ю позицию в 1-м проводе размыкается блокировка РК1 (1А-1В) и отключаются контакторы КШ1 и КШ2, начиная с 3-й позиции по 14-ю происходит вывод пусковых резисторов из цепи тяговых двигателей (После превышения тока в силовой цепи больше уставки РУТ, дальнейшее вращение РК будет контролировать РУТ).

При переходе РК на 17-ю позицию во 2-м проводе размыкается РК1-16, отключаются реле СР1, РВ1 и на 17-ой позиции РК останавливается.

После прихода РК на 16-ю позицию получает питание катушка ПП по цепи: 1-й провод, А1, «Игла», РК16-18, катушка ПП, РРП1, «земля».

Аппарат ППС переключит группы двигателей с последовательного соединения на параллельное по «мостовой» схеме. Одновременно с переходом аппарата ППС в положение ПП, РК дойдет до 17-й позиции и остановится.

 

Рис. 139

 

После переключения ППС в положение ПП в схеме управления произойдут следующие изменения (см. Рис.137):

- в 20-м проводе размыкается ПСУ5 и отключается контактор ЛК2;

- в 10-м проводе размыкается ПСУ2 и отключается реле РР, реверсируя обмотку возбуждения СДРК для вращения РК в обратном направлении и переключая контакты во 2-м проводе;

- во 2-м проводе размыкается ПСУ4, замыкается ППУ2 и вновь включатся реле СР1 и РВ1 по цепи: 2-й провод, А2, КСБ1, КСБ2 (параллельно ТР1), ППУ2, РК6-18, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1, РРП1, «земля» (рис.139).

Получает питание моторчик СДРК и вал РК начнет вращение в обратном направлении с 17-й по 5-ю позиции. До 7-й позиции происходит вывод пусковых резисторов под контролем РУТ. При переходе РК на 5-ю позицию во 2-м проводе размыкается РК6-18, отключаются реле СР1, РВ1 и на 5-й позиции РК остановится под действием электрического торможения.



 

Контроль РУТ за вращением РК

 

Работа кулачковых элементов РК- РКП, РКМ1 изображена на рис.140.

 

Рис. 140

 

РКП- кулачковый элемент РК замкнутый на позициях. При его замыкании создается коротко замкнутый контур якорю СДРК.

РКМ1- кулачковый элемент РК замкнутый между позициями. При его замыкании шунтируются контакты реле СР1, РУТ, РРТ в цепи питания якоря СДРК и получает питание подъемная катушка РУТ.

При вращении РК происходит вывод пуско-тормозных резисторов из цепи тяговых двигателей и ток в силовой цепи возрастает. После того как ток в силовой цепи превысит уставку РУТ, дальнейшее вращение РК будет контролировать РУТ.

Уставкой РУТ называется величина тока в силовой цепи, при котором якорь РУТ отпадает.

При уходе РК с позиции через 3 градуса размыкается РКП, еще через 1,5 градуса замыкается РКМ1 и получает питание подъемная катушка РУТ по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, РКМ1, резистор, подъемная катушка РУТ, диод, резистор, «земля» (см. рис.137).

В этот момент замыкается силовой КЭРК, выводится ступень пускового резистора и ток в силовой цепи возрастает. Усилием магнитного потока силовых катушек РУТ с магнитным потоком РУТпод. реле РУТ притянет якорь к сердечнику. В результате- размыкается контакт РУТ в цепи питания якоря СДРК и замыкается контакт РУТ в цепи параллельной якорю СДРК. Якорь СДРК продолжает получать питание через РКМ1 и дойдет до позиции. За 4,5 градуса до позиции РКМ1 размыкается, вал РК вращаясь по инерции, дойдет до позиции. На позиции замыкается РКП, образуется короткозамкнутый контур якорю СДРК и противотоком СДРК останавливается (см. рис.141).

 

Рис.141 Торможение СДРК на позиции

 

Время задержки РК на позициях определяется временем удержания якоря РУТ в притянутом положении, которое зависит от величины тока в силовой цепи.

С увеличением скорости вращения якоря двигателя увеличивается противо-ЭДС, наводимая в обмотках якоря и ток в силовой цепи уменьшается. Как только ток снизится до величины уставки, РУТ отпустит якорь, переключив контакты в цепи якоря СДРК (см. Рис.137), вал РК получит возможность вращаться, перейдет на следующую позицию и остановится.

Работа РУТ повторится.

Положение КВ «Ход-3»

 

Рис. 142

 

При переводе главной рукоятки КВ в положение «Ход-3» дополнительно замыкается кулачковый элемент 3-го провода. Получит питание 3-й поездной провод и в каждом вагоне включатся контакторы КШ1 и КШ2 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ 3-й провода,СК1, 3-й поездной провод, А3, 3-й вагонный провод, диод, РК1-6, ППУ1, катушки КШ1 и КШ2, РРП1, «земля».

Замкнутся блокировки КШ1 и КШ2 во 2-м проводе и в 20-м, вновь включатся реле СР1 и РВ1 по цепи: 2-ой провод, А2, КСБ1, КСБ2 (параллельно ТР1), ППУ2, РК2-5, КШ1, РР, ЛК4, катушки СР1, РВ1, провод ЗР, РРП1, «земля» (рис.142).

Получит питание моторчик СДРК и вал РК продолжит вращение с 5-й по 1-ю позицию. При вращении РК с 5-й по 2-ую позицию происходит ступенчатое ослабление магнитного поля двигателей с 70% до 28%.

При переходе РК на 1-ую позицию во 2-м проводе размыкается РК2-5, отключаются реле СР1 и РВ1 и на 1-ой позиции РК остановится электрическим торможением.

Примечание: Если машинист кратковременно переведет главную рукоятку КВ в положение «Ход-3» и включатся контакторы КШ1 и КШ2, а затем переведет ее в положение «Ход-2», сняв напряжение с 3-го провода, то контакторы КШ1 и КШ2 не отключатся и РК продолжит свое вращение дойдет до 1-й (36-й) позиции. В этом случае катушки контакторов КШ1 и КШ2 будут получать питание через свои собственные замыкающие блокировки по цепи: 20-й провод, А20, «Игла», ЛК5, КШ2, КШ1, диод, ППУ1, катушки КШ1 и КШ2, РРП1, «земля». Если после прихода РК на 1-ю (36-ю) позиции машинист переведет главную рукоятку КВ в Ход-1, то будет реализовываться режим Ход-3.

Работа схемы управления в тормозном режиме.

Положение КВ «Тормоз-1». Сбор схемы тормозного режима

До начала сбора схемы тормозного режима аппарат ПМТ находится в положении ПТ, аппарат ППС- в положении ПС, РК на 1-й позиции.

При переводе главной рукоятки КВ в положение «Тормоз-1» замыкаются кулачковые элементы У2, проводов 33Г и 20-го (см. рис.136).

Произойдет сбор схемы тормозного режима в следующей последовательности (см. рис.137):

1) На все время сбора схемы загорятся сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, А73, резистор, сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП, СК1,18-й поездной провод,А38, 18-й вагонный провод, резистор, диод, размыкающий контакт ЛК4, «земля».

2) Включается контактор ЛК2 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ 20-го провода, СК1,20-й поездной провод, А20,20-й вагонный провод, «Игла», ПСУ5, катушка ЛК2, РРП1, «земля».

Одновременно по 20-му проводу получат питание катушки ДР1, ДР2.

3) От провода 33Г включаются:

-контактор К25 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ33Г, РОТ1, катушка К25, «земля».

К25 замкнет свой контакт в 25-м проводе, подготавливая цепь для возможного ручного торможения в случае перевода главной рукоятки КВ в положение «Тормоз-1А»;

-реле РВТ по цепи: провод У2, КЭ33Г, катушка РВТ, «земля».

Реле РВТ замкнет свой контакт и получит питание катушка К6 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, РВТ, катушка К6, «земля».

4) Контактор К6, включившись, замкнет два своих последовательно соединенных контакта и получит питание 6-й поездной провод по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, К6, К6, 6-й поездной провод (во 2-м блоке пульта управления загорится сигнальный светодиод ЛСТ).

5) В каждом вагоне по 6-му проводу включатся:

- реле ТР1 по цепи: 6-й провод, А6, катушка ТР1, «земля». Реле ТР1 включившись, размыкает свои контакты во 2-м проводе и в цепи катушки ПМ, и замыкает свои контакты в цепи авторежима и в цепи катушки ВЗ №1;

-контакторы КСБ1 и КСБ2 по цепи: 6-й провод, А6, ПТУ2, РК1, катушки КСБ1, КСБ2, «земля». Размыкаются контакты КСБ1, КСБ2 во 2-м проводе. Замыкается контакт КСБ2 в цепи авторежима, КСБ1- в 6-м проводе;

- получает питание электронная система управления транзисторных модулей регулятора поля ТЭД по цепи: 6-й провод, А6, ПТУ2, РК1, ДРП5 (ХР1);

- контакторы ЛК3 и ЛК4 по цепи: 6-й провод, А6, диод, ПТУ1, РК1-18, АВТ, РП, РКР, РК1, КСБ1, ЛК2, провод 1Ж, две параллельные цепи: а) катушка ЛК3, РРП1, «земля»; б) катушка ЛК4, ЛК3, РРП1, «земля».

Контакторы ЛК1 и ЛК5 не включаются, в цепи катушек разомкнута блокировка ПМУ2.

6) Включается реле РР по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, катушка РР, ПСУ2, ЛК4, «земля»;

После включения контактора ЛК4 размыкается блокировка ЛК4 (24А-0) в 24-м проводе, гаснут сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП, схема на тормоз собралась.

 

Положение КВ «Тормоз-2». Автоматическое торможение

 

При переводе главной рукоятки КВ из положения «Тормоз-1» в «Тормоз-2» дополнительно замыкаются кулачковые элементы 2-го и 8-го проводов (см. рис.136).

Появление напряжения на 2-м проводе не вызовет включение реле СР1, РВ1, и вращение РК, так как цепь 2-го провода разомкнута контактами КСБ1, КСБ2, ТР1 и отсутствует сигнал «РСУ» в блоке ДРП.

Торможение от максимальной скорости до 65 км/ч происходит методом импульсного регулирования поля ТЭД. Происходит усиление магнитного поля генераторов от 48% до 100%.

От 2-го провода по цепи: 2-й провод, А2, провод 2Ж, ТР1, питание поступает в ДРП-3(ХР1) и регулятор тока возбуждения переходит в режим регулирования тока якорей групп двигателей на уровне (260-360)±15 А в зависимости от загрузки вагона.

После окончания процесса регулирования магнитного поля генераторов, выхода на характеристику полного поля, или при отсутствии регулирования в области низких скоростей, по команде от ДРП формируется сигнал «РСУ». Получают питание катушки реле СР1 и РВ1 по цепи: провод У2, КЭ 2-го провода, СК1, 2-й поездной провод, А2, провод 2Ж, ДРП-7(ХР1), ПСУ4, РК1-16, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1, РРП1, «земля» (см. рис.137).

Реле СР1 замыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК, реле РВ1- цепи обмотки возбуждения СДРК. В результате РК начинает вращаться с 1-й по 17-ю позиции, выводя ступени тормозных резисторов под контролем РУТ. При переходе РК на вторую позицию в 6-м проводе размыкается контакт РК1 (6Г-6Ю) и отключаются контакторы КСБ1, КСБ2, отключая регулятор тока возбуждения ДРП300/300. Замыкаются контакты КСБ1, КСБ2 во 2-м проводе, через который продолжают питание реле СР1, РВ1.

В тормозном режиме от провода 10Б через диод получает питание авторежимное устройство, которое действует в зоне импульсного регулирования поля и вывода тормозных резисторов, меняя уставку в установленных пределах в зависимости от нагрузки вагона. В зоне регулирования тока возбуждения ТЭД регулирование уставки в зависимости от нагрузки вагона осуществляется по команде с провода 6И датчика авторежима, поступающей в контур сравнения блока управления. При этом авторежимное устройство работает на опорном напряжении, получаемом от вывода 23-го элемента аккумуляторной батареи, величина которого около 33 В, для согласования потенциалов датчика авторежима и контура сравнения блока управления ДРП.

На 2-е плечо датчика авторежима включена авторежимная катушка реле контроля тормозного тока РКТТ, уставка которого меняется в зависимости от нагрузки вагона по закону изменения уставки РУТ, но по негативному принципу.

Авторежимное устройство поддерживает замедление вагона практически постоянным независимо от наполнения вагона.

При переходе РК на 17-ю позицию во 2-м проводе размыкается РК1-16, отключаются реле СР1, РВ1 и на 17-й позиции РК остановится.

На 17-18-й позиции РК получает питание катушка вентиля замещения ВЗ №1 по цепи: 2-й провод, А2, провод 2Ж, ТР1, РК17-18, катушка ВЗ №1, «земля». Срабатывает пневматический тормоз от ВЗ №1, которым удерживается поезд в заторможенном положении.

После прихода РК на 17-18-ю позицию срабатывает ВЗ №1 и одновременно получает питание катушка реле РО по цепи: 2-й провод, А2, провод 2Ж, ТР1, РК17-18, РТ2, А72, 48-й вагонный провод, СК1, 48-й поездной провод, АРС-Д, катушка РО, «земля».

Реле РО включившись, замыкает свой контакт, шунтируя КЭ 19-го провода в КВ. Получает питание катушка реле РВ3 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭДА, провод ДА, РОТ1, провод 19В, РО, А71, СК1,19-й поездной провод, А19,19-й вагонный провод, катушка РВ3, «земля».

Реле РВ3 разомкнет свой контакт в 8-м проводе и на составе отменяется пневматическое торможение от вентиля замещения ВЗ №2. Состав остается заторможенным ВЗ №1.

Примечание: При не сборе схемы на Тормоз, в случае перевода главной рукоятки КВ в положение «Тормоз-2», на 1-й позиции РК получит питание катушка вентиля замещения №2 по цепи: 10-й провод, КЭ 8-го провода, А41,СК1, 8-й поездной провод, А8, 8-й вагонный провод, РВ1, РТ2, РВ3, катушка ВЗ№2, «земля». Происходит автоматическое замещение электрического тормоза- пневматическим (срабатывает ВЗ№2) с безусловным обеспечением требований безопасности.

 

Положение КВ «Тормоз-1А». Ручное торможение

При переводе главной рукоятки КВ из положения «Тормоз-1» в положение «Тормоз-1А» дополнительно замыкаются КЭ 2-го и 25-го проводов (см. рис.136).

Торможение от максимальной скорости до 65 км/ч происходит методом импульсного регулирования поля ТЭД.

Рассмотрим работу схемы после окончания процесса регулирования магнитного поля генераторов и выхода на характеристику полного поля (см. рис.137).

По команде от ДРП формируется сигнал «РСУ», включатся реле СР1 и РВ1 по цепи: 2-й провод, А2, ДРП-7(ХР1), ПСУ4, РК1-16, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1, РРП1, «земля».

Реле СР1 замыкает контакт в цепи питания якоря СДРК, реле РВ1- в цепи обмотки возбуждения СДРК, в результате РК начинает вращение. Между позициями РК замыкается КЭ РКМ1 и получает питание катушка РУТ(под). Подается управляющий сигнал на открытие тиристора по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, РКМ1, резистор, провод 10У, резистор, тиристор. Включается реле РРТ, получая питание по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, КЭУ2, провод У2, КЭ 25-го провода, А55, К25, СК1, 25-й поездной провод,А25, 25-й вагонный провод, , катушка РРТ, резистор, тиристор (25А-10АХ), «земля»(см. рис.137).

Реле РРТ включившись, размыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК и замыкает свой контакт, подготавливая коротко замкнутый контур для торможения СДРК на позиции.

Якорь СДРК дойдет до позиции, получая питание через РКМ1. За 4,5° до позиции размыкается РКМ1, вал РК вращаясь по инерции доходит до позиции. За 3° до позиции замыкается РКП, образуя короткозамкнутый контур якорю СДРК и противотоком СДРК, остановится на позиции.

После размыкания РКМ1 катушка РРТ продолжает находиться под током и удерживать якорь притянутым к сердечнику.

РУТ отпустит свой якорь после снижения тока в силовой цепи до тока уставки.

Чтобы вывести еще одну позицию РК необходимо главную рукоятку КВ перевести в положение «Тормоз-1», сняв напряжение со 2-го и 25-го проводов. Реле РРТ отпустит свой якорь, переключив контакты в цепи якоря СДРК, а затем вновь главную рукоятку КВ перевести в положение «Тормоз-1А». Работа схемы повторится, РК перейдет на следующую позицию и остановится. Начиная со 2-й позиции реле СР1, РВ1 будут получать питание через размыкающие контакты КСБ1, КСБ2 в цепи 2-го провода.

Так можно вывести все 17 позиций РК. На 17-ой позиции по цепи 2-го провода сработает пневматический тормоз от ВЗ №1.

 

Резервное управление поездом

С целью оперативной эвакуации неисправного состава с линии в случаях короткого замыкания в поездных проводах и в проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей, невозможности привезти поезд в движение от основного контроллера, вагоны оборудованы системой резервного управления.

Это дает возможность машинисту привести поезд в движение и следовать в депо или ПТО, пользуясь для остановки пневмотормозом.

В этом случае управление поездом осуществляется, помимо основного контроллера, от контроллера резервного управления- КРУ.

Схема КРУ представлена на рис.143. КРУ имеет два положения на Ход и задание режима работы производится реверсивной ручкой КВ, переводом ее в 1-е или во 2-е положение. Этим достигается принудительное поочередное заземление ходовых проводов 1-й, 2-й, 5-й, 20-й в КРУ.

Питание в КРУ поступает по цепи: +Б, ПА2, А44, провод Б3, КРУ.

При переходе на резервное управление поездом схемой предусмотрена подача питания на катушки аппаратов, находящихся в цепях 1, 2, 5, 20 вагонных проводов, непосредственно от аккумуляторной батареи данного вагона. При этом происходит «опрокидывание» питания катушек ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК5, СР1, РВ1, РКР, КШ1, КШ2,ПП, путем отсоединения их от «земли» размыкающими контактами реле РРП1, РРП2 и подключение их замыкающими контактами реле РРП1, РРП2 от аккумуляторной батареи данного вагона к проводу ЗР. «Землю» катушки вышеуказанных контакторов и реле получат на «заземленных» через контакты КРУ поездных проводах 1, 2, 5, 20, т.е. направление тока в катушках меняется на обратное (см. рис137).

 

Рис.143 Схема контроллера резервного управления

 

Работа схемы при переходе на резервное управление

 

Для приведения поезда в движение при переходе на резервное управление необходимо:

- затормозить состав пневматическим тормозом;

- отключить систему АРС-Д;

- вынуть реверсивную ручку из КВ, вставить в КРУ и перевести в 1-ое или 2-ое положение;

- отключить выключатель управления;

- включить систему АРС-Д и дать отмену торможения кнопкой КБ2.

Произойдет отмена торможения от АРС-Д, включится реле отключения тяги РОТ-1 и РОТ-2. Реле РОТ-2 замкнет свой контакт в 14-м проводе (см. рис.143).

Для приведения поезда в движение необходимо нажать и удерживать нажатой импульсную кнопку «Резервный пуск» (КРП) и одновременно отпустить пневматические тормоза. Произойдет сбор схемы ходового режима, кнопку «Резервный пуск» удерживать во включенном положении до того момента, когда необходимо отключить тяговые двигатели.

Если КРУ был переведен в 1-ое положение, то в нем замыкаются контакты, через которые получают «землю» 1, 5, 20-й провода. При включении кнопки «Резервный пуск» от аккумуляторной батареи головного вагона получит питание 14-й поездной провод и в каждом вагоне включатся реле РРП1 и РРП2 по цепи: +Б, ПА2, А44, провод Б3, КРУ, СО2(УОС), КРП, РОТ-2,СК1, 14-й поездной провод, А14,14-й вагонный провод, катушки РРП1 и РРП2, «земля» (см. рис.137).

Эти реле включившись, своими размыкающими контактами отсоединяют 1, 2, 5 и 20-й провода от «земли», а своими замыкающими контактами подключают эти провода к аккумуляторной батареи вагона по цепи: +Б, ПА2, провод Б2, А39, РП, РРП2, РРП1, провод ЗР.

Произойдет сбор схемы ходового режима в следующей последовательности:

1) Включается реле РКР по цепи: ЗР, катушка РКР, ВП, 5-й вагонный провод,А5, СК1, 5-й поездной провод, КРУ, «земля».

2) Включается контактор ЛК2 по цепи: ЗР, катушка ЛК2, ПСУ5, «Игла», 20-й вагонный провод,А20, СК1, 20-й поездной провод, КРУ, «земля».

Одновременно получат питание катушки ДР1, ДР2 по цепи:

ЗР, катушки ДР1, ДР2, резистор, провод 20М, РП, «Игла», 20-й вагонный провод, А20, СК1, 20-й поездной провод, КРУ, «земля».

3) Включаются контакторы КШ1 и КШ2 по цепи: ЗР, катушки КШ1 и КШ2, ПСУ3, РК1, «Игла», 1-й вагонный провод, А1,СК1, 1-й поездной провод, КРУ, «земля».

4) После включения контакторов КШ1 и КШ2 получает питание катушка ПМ по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, ТР1, КШ2, катушка ПМ, ЛК1, ЛК5, «земля».

Аппарат ПМТ переключится из положения ПТ в ПМ.

5) После перехода ПМТ в положение ПМ включаются контакторы ЛК1, ЛК3, ЛК4, ЛК5 по цепи: провод ЗР, 4-е параллельные цепи:

- катушка ЛК3, провод 1Ж,

- ЛК3, катушка ЛК4, провод 1Ж,

- катушка ЛК1, ПМУ2, провод 1Ж,

- катушка ЛК5, ПМУ2, провод 1Ж.

Далее: ЛК2, КШ2, РК1, РКР, РП, АВТ, РК1-18, НР, ПМУ1, «Игла», 1-й вагонный провод,А1, СК1, 1-й поездной провод, КРУ, «земля».

6) Включается реле РР по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, катушка РР, ПСУ2, ЛК4, «земля».

После включения линейных контакторов сбор схемы заканчивается. Тяговые двигатели соединены последовательно с полностью введенными пусковыми резисторами величиной 4,176 Ом и ослабленным полем 28%.

Сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП при резервном управлении поездом не работают, т.к. разомкнут КЭУ2 и провод У2 не запитывается. Контроль сбора схемы по силовому амперметру и горящему светодиоду ЛВД.

 

При переводе реверсивной ручки КВ во 2-е положение дополнительно к 1, 5, 20-му проводам «землю» через замкнувшийся контакт КРУ получает 2-й поездной провод. В результате на всех вагонах в составе включатся реле СР1 и РВ1, получая питание по цепи: ЗР, катушки СР1 и РВ1, ЛК4, РР, РК1-16, ПСУ4, КСБ1, КСБ2 (параллельно ТР1), 2-й вагонный провод,А2, СК1, 2-й поездной провод, КРУ, «земля».

Это вызовет вращение РК. При переходе РК на 2-ую позицию в 1-м проводе размыкается РК1 и отключаются контакторы КШ1 и КШ2. Начиная с 3-й по 14-ю позицию, происходит вывод пусковых резисторов из цепи двигателей. На 16-й позиции РК получает питание катушка ПП по цепи: ЗР, катушка ПП, РК16-18, «Игла», 1-й вагонный провод, А1,СК1, 1-й поездной провод, КРУ, «земля».

Переключатель ППС переключает группы двигателей с последовательного соединения на параллельное по схеме «моста». В момент перехода аппарата из положение ПС в ПП во 2-м проводе размыкается РК1-16, отключаются реле СР1 и РВ1 и на 17-й позиции РК остановится.

После перехода в ПП произойдут аналогичные изменения в схеме как при управлении от основного КВ, т.е.- отключится реле РР, контактор ЛК2 и после чего вновь включатся реле СР1 и РВ1 по цепи: ЗР, катушки СР1 и РВ1, ЛК4, РР, РК6-18, ППУ2, КСБ1, КСБ2 (параллельно ТР1), 2-й вагонный провод,А2, СК1, 2-й поездной провод, КРУ, «земля».

Вал РК начнет вращение в обратном направлении с 17-й по 5-ю позиции, выводя ступени пусковых резисторов под контролем РУТ. При переходе РК на 5-ю позицию во 2-м проводе размыкается РК6-18, отключаются реле СР1, РВ1 и на 5-й позиции РК остановится.

Группы тяговых двигателей соединены параллельно с полностью выведенными пусковыми резисторами и полем двигателей 100%.

Примечание:

1. При отпускании кнопки резервный пуск отключаются реле РРП1, РРП2 и схема Ходового режима разбирается. Вал РК возвращается на 1-ю позицию.

2. Торможение при управлении от КРУ осуществляется пневматическим тормозом.

3. При отключении РП, ДР, ВА на неисправном вагоне загораются бортовые зеленые лампы РП.

4. При переходе на резервное управление, в случае смены направления движения, реверсирование тяговых двигателей произойдет автоматически одновременно с нажатием на кнопку «Резервный пуск» по 5-му проводу.

5. При переходе на резервное управление в головном вагоне горят белые и красные сигнальные огни.

6. В КРУ заведены цепи управления дверями и дверная сигнализация. Защита А17.

 

Контроль бдительности машиниста

 

Устройство контроля бдительности машиниста смонтировано на головных вагонах и включает в себя:

- ПБ- педаль бдительности;

- РПБ- реле педали бдительности, включается при включении устройств АРС и постоянно находится под током; - ВАХ- тумблер, выключатель аварийного хода, установлен в 7-м блоке пульта управления и при нормальной работе схемы должен быть отключен.

При включении устройств АРС включается реле РПБ (схема включения реле РПБ представлена на рис. 144.

 

Рис.144 Электрическая схема включения РПБ

 

В результате в схеме произойдут следующие изменения (см. рис.136,137):

1) Размыкается контакт РПБ в 39-м проводе и отменяется торможение от ВЗ№2.

2) Замыкается контакт РПБ в 33-м проводе, подготавливая цепь включения реле РВ2 для сбора схемы ходового режима.

При отключении устройств АРС отключается и реле РПБ, замыкая свой контакт в 39-м проводе и на составе срабатывает пневматический тормоз от ВЗ№2.

Для приведения поезда в движения без устройств АРС необходимо нажать и удерживать нажатой ПБ. Включается реле РПБ (см. рис.144), произойдет отмена торможения от ВЗ№2. Движение поезда стало возможным с постоянно нажатой ПБ, из этого следует, что ПБ контролирует бдительность машиниста и в случае ее отпуска на поезде сработает ВЗ№2 по 39-му проводу.

Кроме того, реле РПБ имеет выдержку на отключение 2-2,4с. Этим обеспечивается задержка на включение ВЗ№2 при случайном отпуске ПБ.

В случае неисправности реле РПБ (потеря контакта РПБ в 33-м проводе) для возможного сбора схемы ходового режима необходимо включить тумблер ВАХ, контакты, которого шунтируют контакт РПБ в 33-м проводе (см.рис.136).

 

Сигнализация о работе схемы цепей управления

 

Сигнализация о работе схемы цепей управления, о срабатывании РП, ДР, БВ выполнена сигнальными светодиодами ЛСН, ЛРП (У5-18) и зелеными лампами РП (УО-10АН).

Схема включения сигнализации об отключении защиты на вагоне представлена на рис.145.

Сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП установлены во 2-м блоке пульта управления и постоянно находятся под напряжением на всех ходовых и тормозных положениях главной рукоятки КВ, и загораются при неисправности любого вагона в составе только в кабине, из которой ведется управление.

Зеленые лампы РП установлены в 5-м блоке пульта управления головных вагонов и на боковых стенках кузова всех вагонов, постоянно находятся под напряжением от 10-го провода и загораются на том вагоне, на котором произошло отключение РП, ВА, ДР.

При не сборе схемы на Ход или Тормоз на любом вагоне в составе на пульте управления загорается сигнальный светодиод ЛСН, получая «землю» по цепи 18-го провода, через резистор и размыкающий контакт ЛК4.

 

Рис.145 Схема сигнализации о срабатывании РП,БВ,ДР

 

Для определения неисправного вагона, главная рукоятка КВ должна быть оставлена в положении, при котором схема не собралась. Затем, необходимо на пульте управления (6-й блок) нажать на импульсную кнопку «Сигнализация неисправности» (КСН).

На том вагоне, где не собралась схема по цепи 24-го провода получит питание катушка реле РЗ-2. Произойдет принудительное отключение реле перегрузки РП (отключится реле РП возврат), что приведет к загоранию на боковых стенках кузова неисправного вагона зеленых ламп РП, а на пульте управления головного вагона дополнительно загорится сигнальный светодиод ЛРП, получая «землю» через замыкающий контакт РП (10АН-0) по цепи 18-го провода (см. рис.145). Если неисправен головной вагон, то на пульте управления в 5-м блоке дополнительно загорится и зеленая лампа РП.

Для восстановления РП необходимо главную рукоятку КВ перевести в нулевое положение, погаснут светодиоды ЛСН, ЛРП, и нажать на импульсную кнопку «возврат РП», расположенную в 5-м блоке пульта управления. Тогда по цепи 17-го провода получит питание катушка реле «РП возврат», якорь реле притянется к сердечнику и встанет на защелку. Разомкнется контакт РП в 18-м проводе (10АН-0), и погаснут зеленые лампы РП, замкнутся контакты РП в цепи 1-го, 20-го, Б7 проводов. РП восстановлено.

Схема восстановления РП, ВА, ДР представлена на рис.146.

 

Рис.146 Схема восстановления РП

 

При отключении на любом вагоне в составе реле перегрузки, автоматического выключателя, дифференциальной защиты происходит воздействие на отключении реле «РП возврат». При этом на пульте управления головного вагона загорятся сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП, а на боковых стенках кузова неисправного вагона зеленые лампы РП. Для восстановления защиты (когда это разрешается) главную рукоятку КВ перевести в нулевое положение, погаснут светодиоды ЛСН, ЛРП, и нажать на импульсную кнопку « возврат РП». Бортовые зеленые лампы РП погаснут. РП восстановлено.

Сигнализация о срабатывании на вагоне пневматического или стояночного тормоза выполнена белой лампой, установленной в седьмом блоке пульта управления головных вагонов и оранжевыми лампами, установленными на боковых стенках кузовов всех вагонов.

Схема включения сигнализации стояночного и пневматического тормоза представлена на рис.147.

Цепь ламп сигнализации тормоза: 10-й провод, А27, замкнутые контакты ВК, 64-й провод, лампы на кузове, «земля».

После контактов ВК- диод, 64-й поездной провод, лампы на пульте управления головных вагонов, резистор, «земля».

Если затормозить один промежуточный вагон в составе, то после замыкания контактов концевого выключателя ВК, расположенного на блок-тормозе, на этом вагоне загорятся оранжевые лампы на кузове и через диод ток поступит на 64-й поездной провод. В головном вагоне на пульте управления загорятся белые сигнальные лампы.

При этом оранжевые лампы на кузовах других вагонов гореть не будут, ток к ним не пропускают диоды.

 

 

 

Рис.147 Электрическая схема сигнализации пневматического и стояночного тормоза

 

 





Читайте также:





Читайте также:
Как построить свою речь (словесное оформление): При подготовке публичного выступления перед оратором возникает вопрос, как лучше словесно оформить свою...
Почему двоичная система счисления так распространена?: Каждая цифра должна быть как-то представлена на физическом носителе...
Почему люди поддаются рекламе?: Только не надо искать ответы в качестве или количестве рекламы...

©2015 megaobuchalka.ru Все права защищены авторами материалов.

Почему 3458 студентов выбрали МегаОбучалку...

Система поиска информации

Мобильная версия сайта

Удобная навигация

Нет шокирующей рекламы



(0.032 сек.)