ОФОРМЛЕНИЕ ДИПЛОМНОЙ РАБОТЫ

2015-11-23

704

Обсуждений (0)

0.00 из 5.00 0 оценок

⇐ Предыдущая 123 4 5 Следующая ⇒

Дипломная работа должна быть грамотно написана и правильно оформлена. Текст должен быть написан на листе формата А 4 (210 x 297 мм). Работа должна быть отпечатана через 1,5 межстрочных интервала.

Текст работы следует писать/печатать, соблюдая следующие размеры полей:

· левое – не менее 30 мм,

· правое – не менее 10,

· нижнее и верхнее – не менее 20.

Титульный лист оформляется в соответствии с Приложением 1.

Страницы работы следует нумеровать арабскими цифрами, соблюдая сквозную нумерацию по всему тексту и включая в общую нумерацию номер титульного листа. Номер страницы проставляется в правом верхнем углу или в середине наверху страницы без точки в конце.

Основную часть дипломной работы следует делить на главы (разделы, подразделы, пункты и подпункты). Главы нумеруют римскими цифрами, например: глава I, II, III. Параграфы, пункты и подпункты (кроме введения, заключения, списка использованных источников и приложений) нумеруются арабскими цифрами, например: параграф 1.1, пункт 2.1.1, подпункт 3.2.1.1.

Главы и подразделы должны иметь заголовки. Заголовки должны четко и кратко отражать содержание разделов.

Заголовки глав, а также слова «Введение», «Заключение», «Содержание», «Список использованной (ых) литературы /словарей и энциклопедий /источников текстов» следует располагать в середине строки без точки в конце и писать /печатать прописными буквами, не подчеркивая, отделяя от текста тремя межстрочными интервалами. Переносы слов в заголовках не допускаются.

Каждая глава, «Введение», «Заключение», «Содержание», «Список использованной(ых) литературы /словарей и энциклопедий /источников текстов» начинаются с новой страницы. Между названиями глав и последующим текстом должен быть интервал.

При ссылке на произведение после упоминания о нем в тексте дипломной работы проставляют в квадратных скобках номер, под которым он значится в библиографическом списке. В необходимых случаях (обычно при использовании цифровых данных или цитаты) указываются и страницы, на которых помещается используемый источник, например [5. С. 21].

Дипломная работа должна иметь хорошо организованный библиографический аппарат, составными частями которого является список основной использованной литературы и ссылки на нее в тексте работы. Требования стандарта обязательны для всех работ, связанных с библиографическим описанием.

Весь библиографический список должен быть сгруппирован по алфавиту авторов и названий книг.

Порядок оформления списка литературы:

1. Перечень отечественной литературы.

2. Перечень зарубежной литературы.

Литература в списке располагается в определенном порядке: алфавитном, хронологическом, систематическом и т.д. Следует придерживаться единой системы расположения библиографического списка.

Приложение 1

ФАКУЛЬТЕТ УПРАВЛЕНИЯ И СОЦИАЛЬНО-ГУМАНИТАРНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

КАФЕДРА ИНОСТРАННЫХ ЯЗЫКОВ

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

Слушателя программы профессиональной переподготовки

«Переводчик в сфере профессиональной коммуникации»

ТЕМА

Выполнил слушатель:		ФИО

Научный руководитель:		Степень, звание, ФИО

Зав. кафедрой		К.ф.н., проф. Красикова Т.И.

Королев, 2015

Приложение 2

Вариант практической главы выпускной квалификационной работы (сокращенно) на тему:

'Грамматические и лексические трансформации при переводе с английского языка на русский"

Материал: часть статьи Air Travel ("Авиаперевозки", брит. журн. "Экономист" за март 2001 г.) При пользовании приводимым ниже материалом необходимо учесть, что в дипломной работе вовсе не обязательно иметь параллельные тексты оригинала и перевода. В данном приложении это сделано с целью повышения наглядности. Однако, независимо от того как представлен перевод в дипломной работе, — параллельно с текстом оригинала или отдельно от него, — текст оригинала обязательно прилагается к дипломной работе в виде ксерокопии материала непосредственно из печатного издания (во избежание опечаток, которые могут появиться при компьютерном наборе или при машинописи).

Текст оригинала		Текст перевода
The sky's the limit CIVIL AVIATION is a tale oftwo contrasting trends: one is strong growth in sales and profitsfor the world's airlines, the other is increasing miseryand dissatisfaction for travellers, especially in America and Europe. For an industry that collectively lost $I5 billion in the first few years of the 1990s, the past five years have brought a welcome change.The net profitsof all scheduled airlines worldwide rose from $4.5 billion in 1995, when the boom began, to $8.5 billion two years later. Although in the past few years profits have been dentedby the knock-oneffects of the Asian crisis and the tripling of oil prices, they remain substantial. However, the airlines are having to work harder and harder for them. The average consumer is paying 70% less per passenger-mile in real terms than 20 years ago, and revenue per seat is declining by an average of 2% a year.		Предел — небо В деятельности гражданской авиации прослеживаютсядве противоположные тенденции. С одной стороны — значительный рост объема продаж и увеличение прибылиавиакомпаний повсюду в мире, а с другой — растущая неудовлетворенность со стороны пассажиров, особенно в Америке и Европе. Для индустрии, которая в начале 1990-х годов потеряла в совокупности 15 миллиардов долларов, последние пять лет принесли желанные перемены. Чистая прибыльвсех постоянно действующих авиакомпаний во всем мире увеличилась с 4,5 млрд. долл. в 1995 г., когда начался бум в этой отрасли, до 8,5 млрд. долл. два года спустя. Хотя азиатский кризис привел за последние несколько лет к возрастанию втрое цен на нефть и нанес прибылям авиакомпаний ощутимый удар,эти прибыли по- прежнему значительны. Однако для того, чтобы их получать, авиакомпаниям приходится прилагать все больше и больше усилий. Ведь теперь пассажир в среднем в пересчете на одну пассажиро-милю в реальном выражении платит на 70% меньше, чем 20 лет назад, а окупаемость одного пассажиро-места ежегодно снижается в среднем на 2%.
At the same time consumerdissatisfaction with air travel has reached a new peak in America after two summers of appalling disruption. Hardly a day goes by without some Congressman beratingthe airlines for their general inefficiency, their callousdisregard for passengers, and their greed in gouging business travellers with steep fare increases on popular routes. Hollywood has even started making movies that incorporate the horrors of air travel in the plot. For American consumers, airlines have taken over from HMDS (thecontroversial healthcarecompanies) as public enemy number one. The announcementlast May of a merger between mighty United Airlines and its smaller rival US Airways met with universal hostility. Seeing what a poor job the airlines were doing,Americans refused to believe that bigger would mean better.		В то же время неудовлетворенность американского потребителяуслугами авиалиний достигла нового пика после того развала в отрасли, который наблюдался на протяжении двух последних летних сезонов. Не проходит и дня без того, чтобы кто-то из конгрессменов не выступил с резкой критикойв адрес авиакомпаний за неэффективность их работы в целом за полноепренебрежение интересами пассажиров или за надувательское увеличение тарифов для бизнесменов на популярных маршрутах. Голливуд даже начал выпускать фильмы по сценариям, содержащим сюжеты со сценами ужасов во время полетов на самолетах. Для американского потребителятеперь уже и авиакомпании, - как и одиозная сеть HMDS (в которую вовлечены небезызвестные сомнительные фирмы, работающие в сфере здравоохранения). — воспринимаются как главный враг народа. Новостьо слиянии могущественной авиакомпании United Airlines с ее не столь мощным конкурентом US Airways в мае прошлого года была встречена всеми враждебно, поскольку американцы, зная, насколько плохо работают авиакомпании,и мысли не допускалио том, что "больше" будет означать "лучше".
Moreover, the airlines are now being attacked by environmentalists for contributing to global warming as well as causing noise pollution around airports. Although jet engines today are much quieter than they were even ten years ago, the huge rise in the number of flights makes the problem more pervasive. To cap it all, consumer groups are now lambasting airlines for squashing in too many people. Sitting still for long periods in cramped conditions, they say, can cause a condition known as deep-vein thrombosis (the formation of potentially lethal blood clots). Some carriers, including American Airlines, are taking outa few rows of seats to create more space for economy passengers to move around in. But dissatisfaction keeps rising.		Более того, в настоящее время авиакомпании подвергаются нападкам со стороны защитников окружающей среды за их "вклад" в глобальное потепление климата, а также за шумовое загрязнение в районе аэропортов. Хотя теперь реактивные двигатели работают с меньшим шумом, чем даже десять лет назад, стремительное увеличение количества рейсов все более усугубляет данную проблему. В довершение всего на авиакомпании сыплются удары еще и со стороны организаций потребителей, которые клеймят их за то, что они втискивают в самолеты слишком много людей. По их словам, если человеку приходится длительное время сидеть в стесненных условиях, то это чревато заболеванием, известным как тромбоз глубоких вен (образование смертельно опасных сгустков крови). На некоторых авиалиниях, в том числе на авиалинииAmerican Airlines, убираютнесколько рядов кресел в салоне эконом-класса с тем, чтобы у пассажиров салона было больше пространства для движения. Однако чувство недовольства продолжает расти.
Why is the industry failingto keep its customers happy? One answeris that it has been growing so fast, even in a supposedly mature market such as America, that the airlines, and the airtransport infrastructure of airports and air-traffic control, have simply not been able to keep up. Although the airlines like to say that 70% of delays are caused by the weather (i.e. are not their fault), many of these delays could in fact be avoidedor shortenedif the system worked better.		Почему же отрасль не работаеттак, чтобы пассажиры были по-прежнему довольны? Одна из причин— это слишком быстрое увеличение числа авиаперевозок. И даже на таком, казалось бы, развитом рынке, как американский, авиакомпании, а также авиатранспортная инфраструктура аэропортов и служба контроля за воздушным движением просто не в состоянии справиться с возрастающей нагрузкой. Представители авиакомпаний любят заявлять, что 70% задержек вызваны погодными условиями, то есть происходят не по вине авиакомпаний. Однако многих таких задержек можно было бы избежать или сократить их длительность,если бы вся система работала лучше.
But consumerpressure in response to grid-lockedskies is only one force for change in the air-travel industry.		К переменам в сфере авиаперевозок толкает не только давление со стороны потребителей, недовольных перебоями в соблюдении расписания движения самолетов.
Equally important are the parallel trends of privatisation and liberalisation, which are proving unstoppable.In America airlines have always been private, but elsewhere one national flag carrier after another is passing from government ownership into the private sector. The70-odd air-lines in which governments still have a majority stake will gradually be sold off. In the past few years the biggest wave of privatisation has been in Europe. National carriers such as Germany's Lufthansa, Air France and Spain's Iberia have all been opened up to private capital, following the example of British Airways, which was sold off in 1987. Now Asian airlines maybe going the same way.		Не менее важными являются и те два параллельно идущих процесса, а именно: приватизация и либерализация, которые, как оказалось, невозможно остановить. В Америке авиакомпании всегда были частными, но теперь и в других странах национальные компании одна за другой переходят из государственной собственности в частную. Всесемьдесят с лишним авиалиний, контрольный пакет акций которых все еще принадлежит государству, постепенно перейдут в частную собственность. За последние несколько лет самая мощная волна приватизации прокатилась по Европе. Национальные авиакомпании, такие как немецкая «Люфтганза», французская «Эйр Франс» и испанская «Иберия», по примеру «Бритиш Эйрвейз», которая была продана в 1987 г. теперь открыты для частного капитала.
The number and shapeof such alliances will be governed by another force for change — the consolidation of the industry that is now under way in America. As America scales down its Big Six list of top airlines, the world is likely to end upwith three or four big alliance groupings. "The number of alliances will be as many as there are large US partners," says Fried'el Rudig, who ran the Star Alliance (dominated by United Airlines and Lufthansa) until last month. "It is vital for each alliance to have a rooting in the US."		Возможно, что тем же путем последуют и авиакомпании стран Азии. Количество и структуратаких ассоциаций будет диктоваться другой движущей силой перемен наблюдаемым в настоящее время процессом консолидации данной отрасли в Америке. Поскольку список крупнейших авиакомпаний США, составляющих ныне "большую шестерку", сокращается, дело дойдет до того, чтов мире скорее всего, останутсятри-четыре крупные ассоциации "Число ассоциаций будет равно числу крупных американских партнеров, — говорит Фридель Редиг являвшийся до прошлого месяца главой ассоциации Star Alliance (ассоциации с доминирующими позициями у авиакомпаний «Юнайтед Эйрлайнз» и «Люфтганза»). — Для любой ассоциации важно обеспечить свое присутствие в США".
This maylook like a worryingreturn to the oligarchy in the airline industry that prevailed in America before deregulation in 1978. But alongside the mainstream carriers and their alliance partners now fly the lowcost carriers,such as Southwest Airlines and Jet Blue in America, and EasyJet and Ryanair in Europe. They offer an alternative model of air traffic — short-haul, pointto- point flights — which has been so successful that it is now exerting further pressure on the mainstream carriers to shape up.Southwest and Ryanair have the highest margins and returns on assets of all the airlines.		Возможно, это покажется возвратом к той олигархии, засилье которой существовало в отрасли авиаперевозок в США до отмены государственного регулирования в 1978 г. А это не может не вызвать озабоченности.Но ведьнаряду с основными коммерческими перевозчиками и их партнерами по ассоциациям существуют и знакомые всемнедорогие авиаперевозчики, такие как Southwest Airlines и Jet Blue в Америке, а также Easy Jet и Ryanair в Европе. Они предлагают альтернативную модель воздушных перевозок — короткие прямые рейсы. И такая модель оказалась настолько успешной, что теперь и это еще оказывает воздействие на крупные коммерческие авиакомпании, вынуждая их перестраиваться. Из всех авиалиний у Southwest и Ryanair самый высокий процент прибыли и фондовая отдача.
As governments are relieved of the burden of financing the investments of these often loss-makingconcerns, they become less anxious to protectthem with rigid bilateral airtraffic agreements. This has already led to liberalisation in Europe (some 20 years after America), and is progressivelyopening upother international routes. Liberalisation within Asia is also proceeding rapidly. The combinationof privatisation and liberalisation has createda new force for change. As Chris Tarry, transport analyst at Commerzbank in London, points out, airlines are no longer just chasing increased revenuesor market share: "Shareholder valueis increasinglyseen as the key performance driver."In other words, airlines have joined the rest of the business world. AIR TRAVEL (The Economist, March 10th, 2001)		По мере освобождения государстваот бремени финансирования этих зачастую убыточныхконцернов его уже меньше заботит вопрос о том, чтобы они были защищеныс помощью жестких двусторонних соглашений по авиаперевозкам. Такое положение уже привело к либерализации в Европе (через 20 лет после того, как это произошло в Америке) и теперь охватывает все новые и новые международные маршруты. Процесс либерализации в Азии также идет быстрыми темпами. Приватизация и либерализация обусловили возникновениеновой движущей силы перемен. Транспортный аналитик лондонского банка Commerzbank Крис Тэрри отмечает, что авиакомпании уже не гонятся за увеличением доходовили расширением своей доли на рынке. "В качестве ключевого стимула улучшения работы,— считает он, — все большее значение приобретает акционирование" Иными словами, авиакомпании тоже включилисьв мир бизнеса. Статья «Авиаперевозки» (брит, журн. «Экономист». 10 марта 2001 года)

2015-11-23

704

Обсуждений (0)

0.00 из 5.00 0 оценок

⇐ Предыдущая 123 4 5 Следующая ⇒

Обсуждение в статье: ОФОРМЛЕНИЕ ДИПЛОМНОЙ РАБОТЫ

Обсуждений еще не было, будьте первым... ↓↓↓