Производственной деятельности и в конкурентной борьбе 8 страница

где п - фактическое количество оказанных услуг;

N - количество услуг, которое теоретически может быть оказано;

ti- время на выполнение i-й услуги.

Работа транспорта должна основываться на запросах потреби­теля его услуг, которого в меньшей степени интересуют затраты транспортно-экспедиционных предприятий на обслуживание. Кли­ента привлекают минимальные сроки доставки, 100 %-ная сохран­ность груза при перевозке, удобства по приему и сдаче грузов, воз­можность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местонахождении груза. Только при этих условиях клиент готов нести соответствующие затраты.

Когда рассматриваются вопросы качества транспортных услуг ^и транспортного обслуживания, необходимо помнить и учитывать бедующие особенности.

 

 

1. Выбор совокупности услуг требует рассмотрения всех воз­можных вариантов уровней транспортного обслуживания.

2. Потребностей у клиента может быть несколько, что влечет за собой соответствие свойств и характеристик услуг одновременно нескольким и зачастую противоречащим друг другу требованиям.

3. При заключении договора запросы и потребности клиентов четко оговариваются и фиксируются.

4. Во многих случаях потребности клиента со временем меня­ются, что обусловливает необходимость периодического проведе­ния маркетинговых исследований. Каждый вид услуги транспорта требует серьезного изучения и анализа.

5. Потребности и запросы клиентов обычно выражаются в опреде­ленных свойствах с количественной характеристикой этих свойств и включают такие аспекты, как безопасность, функциональную пригодность, эксплуатационную готовность, надежность, экономи­ческие факторы, экологичность и т. д.

6. Термин «качество» не используется для количественной
оценки и не применяется при выражении превосходной степени
в сравнительной оценке. В таких случаях используются качествен­
ные прилагательные: «относительное качество», «уровень качества»,

«мера качества».

Информация о качестве транспортных услуг должна тщательно изучаться и анализироваться для улучшения транспортного обслу­живания на основании накопленного опыта и пожеланий клиентов.

Опираясь на приведенные выше сведения, можно сделать вывод, что эффективное функционирование транспорта и транспортной системы в целом целесообразно рассматривать с позиций логисти­ческого (системного) подхода в цепи «производство-распределе­ние-сбыт».

ВЫВОДЫ

1. Важность и значимость логистических услуг постоянно воз­растает, расширяется индустрия услуг и все большее число компа­ний и работников включаются в нее.

2. Сфера услуг должна функционировать таким образом, чтобы полностью удовлетворять требования клиентов с возможно малы­ми затратами.

3. Все большее значение приобретают вопросы повышения
уровня обслуживания клиентов и качества предоставляемых услуг.

 

4. Одним из важных вопросов логистического обслуживания является цена, как ожидаемая компенсация за общий пакет услуг, хотя работа предприятий сервиса должна основываться на запросах потребителя его услуг, которого в меньшей степени интересуют за­каты предприятий на обслуживание.

Вопросы для самопроверки

 

1. Дайте определение услуг и перечислите их особенности и ос­новные положения.

2. Назовите наиболее значимые компоненты при оценке качест­ва предоставляемых услуг.

3. Что Вы знаете о системе качества в рамках ISO?

4. Как определить рациональный уровень обслуживания?

5. Как рассчитывается показатель «уровень обслуживания» и ка­ковы особенности при оценке качества услуг?

 

Глава 9. ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКАЯ ЛОГИСТИКА

9.1. ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС

И МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ЗАДАЧ

С позиций системного подхода транспорт представляет слож­ную адаптивную экономическую систему, состоящую из взаимо­связанных в едином процессе транспортного логистического об­служивания региональных материальных и людских потоков. Можно утверждать, что, начиная с 1970-х годов, происходит орга­ническое срастание грузового транспорта с производством и про­цессом распределения, превращение его в звено единой системы «производство-транспорт-распределение-сбыт». Для обеспечения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности компаний и фирм зачастую используется логистиче­ская система «точно в срок».

Для доставки грузов точно в срок и с возможно меньшими за­тратами ресурсов должен быть разработан и осуществлен единый технологический процесс на основе интеграции производства, транспорта и потребления. Под единым технологическим процессом в данном случае понимается комплексная техноло­гия, в рамках которой, руководствуясь системным подходом, осу­ществляется четкое взаимодействие всех элементов логистической системы. Создание качественно новой, устойчивой по отношению к возмущениям внешней среды производственно-транспортной системы вызывает появление целого ряда специфических проблем. Это изучение конъюнктуры рынка, прогнозирование спроса и про­изводства, а следовательно, объема перевозок и мощности транс­портной подсистемы, определение оптимальных величин заказов транспортных партий груза и уровней запасов сырья, топлива, ма­териалов, комплектующих изделий, готовой продукции и транс­портных средств. Естественно свою специфику имеют проблемы транспортного обслуживания пассажиров.

Новый подход к транспорту как к составной части вышестоя­щей более крупной системы привел к целесообразности рассмот­рения всего процесса перевозки от грузоотправителя до грузопо­лучателя, включая грузопереработку, упаковку, хранение, распа­ковку и информационные потоки, сопровождающие доставку. Все это вызвало необходимость создания специальных логистических цен­тров. Так, во Франции в 1980-е годы такие центры были созданы на железных дорогах, которые должны были осуществлять анализ гру­зопотоков и распределение их на сети. На основе данных анализа делались предложения: по оптимизации грузопотоков на сети же­лезных дорог и взаимосвязи с другими видами транспорта; распре­делению перевозок по видам транспорта в соответствии с их специ­фическими особенностями; по комплектации и формированию от­правок; по порядку заключения договоров и т. д. Цель - качественное и полное удовлетворение запросов клиентуры в перевозках.

Технологические процессы, протекающие в логистических це­пях при доставке грузов потребителю, имеют свои характерные особенности в зависимости от транспортной характеристики груза (физико-механические и физико-химические свойства груза, его объемно-массовые характеристики, а также характеристики тары и упаковки), его количества (массовые грузы, мелкопартионные грузы, грузы в пакетах, контейнерах, на поддонах), вида транспор­та и его провозной возможности, характера производственных объ­ектов и многих других.

Наиболее просто принципы логистики могут быть использованы при перевозке массовых грузов (каменного угля, железной руды, нефтепродуктов и т. д.) в условиях, когда сформировались стабиль­ные и мощные грузопотоки (технологические маршруты) между отправителями и получателями. В Канаде и США для работы тяжело­весных поездов (отправительских маршрутов массой 10-25 тыс. т), доставляющих сырье и топливо потребителям, выделяются магист­ральные пути промышленного назначения. На таких линиях не строят дорогостоящие сигнализации и блокировки. Загрузка и разгрузка составов таких поездов полностью автоматизируются. В России на ряде направлений составы с важнейшим железнодорожным сырьем -каменным углем - перевозятся по жесткому расписанию, что исклю­чает создание у потребителей больших запасов сырья и топлива.

Примером применения технологических маршрутов является межотраслевая система «Ритм». Единая межотраслевая технология

 

устойчивых перевозок рудно-угольного сырья объединяет график движения поездов, работу станций, предприятий отправителей и получателей грузов по организации движения на технологиче­ских маршрутах, включая подачу порожняка от станций выгрузки к станциям погрузки.

Основой организации работы по технологии «Ритм» является договор - соглашение о взаимных обязательствах между участ­вующими в ней организациями и железной дорогой. Единый хо­зяйственный договор определяет многосторонние взаимоотноше­ния в организации перевозок, устанавливает строгую ответственность участников за выполнение условий перевозок. Внедрение единой межотраслевой технологии «Ритм» при условии строгого соблюде­ния договоров позволило сократить размеры омертвленного капи­тала в запасах, снизить потребность в складских помещениях, вы­свободить материальные и трудовые ресурсы за счет ликвидации дополнительных перевалок грузов и повышения их сохранности. Например, только за одну выгрузку и погрузку кокса около 27 % его становится непригодным для производства металла.

Значительно сложнее структура и функции логистической сис­темы, когда на обширном полигоне распределяются товары широ­кой номенклатуры, предназначенные для удовлетворения потреб­ностей десятков, а то и сотен потребителей. При доставке такой многономенклатурной продукции появляются дополнительные операции: контейнеризация, пакетизация, подгруппировка партий грузов, выбор видов транспорта и типа транспортных средств, сор­тировка грузов в пути следования и др. В отдельных случаях на направлениях значительных грузопотоков приходится создавать крупные распределительные складские базы и решать вопросы выбора рациональных зон обслуживания потребителей распреде­лительными складскими центрами.

При решении таких задач весьма актуальны принципы распре­деления спроса и готовой продукции на основе оптимального управления материальными потоками, т. е. идет речь о решении стохастической производственно-транспортной задачи, так как среда, в которой функционирует логистическая система, характе­ризуется ярко выраженной турбулентностью и случайностью про­текающих процессов. Для решения названной задачи эффективны не только классические методы математического программирова­ния, но и эвристические. Классические - на основе использования

 

лгоритма производственно-ранспортной задачи в сете­вой или аналитической фор­мах, а эвристические - с при­менением теории нечетких множеств.

Рис. 9.1. Простейшая схема расположения пунктов: □ - производства; О - РСЦ; р - потребителей

Рассмотрим комплексное решение проблемы оптимиза­ции процессов распределения транспорта и обслуживания потребителей и приведем ма­тематическую формулировку классической однопродукто-вой (для простоты) производ­ственно-транспортной задачи.

Речь пойдет о создании сети складских систем на полигонах об­служивания, рациональном распределении функций между рас­пределительными складскими центрами и складами потребителей, а также идентификации торговых зон на основе группировки по­требителей и рационального прикрепления их к пунктам произ­водства.

Рассмотрим общие принципы решения задачи распределения грузов на полигоне (см. рис. 9.1).

Математическая формулировка однопродуктовой производ­ственно-транспортной задачи прикрепления производителей про­дукции к ее потребителям по торговым зонам с участием регио­нальных распределительных складских центров (РСЦ) может быть представлена следующим образом. Пусть даны:

i = 1, n- пункты производства продукции;

j= 1,r- складские распределительные центры;

к = 1, т - потребители;

Х - грузопоток от i-го предприятия до j-гораспределительного центра;

Xjk - грузопоток от jl-ro распределительного центра до &-го по­требителя;

Xj - количество хранимого и перерабатываемого груза в РСЦ;

Cj - стоимость хранения и переработки единицы груза в регио­нальном распределительном складском центре;

 

 

Qi - количество продукции, поступающей на магистральный транспорт от i-го потребителя;

q_K - потребность k-го получателя в продукции;

С и Cjk - стоимости перемещения единицы продукции соот­ветственно из пункта i в j'-й РСЦ и из j-го РСЦ в k-йпункт потребления.

Тогда задача распределения материальных потоков между про­изводителями, РСЦ и потребителями формулируется следующим образом:

R = min ( ) (9.1)

Причем (X , X , X ) > 0 (9.2) Q = SX (9.3)

q (9.4)

X (9.5)

Задача состоит в том, чтобы найти такие Ху и X_jk, которые бы минимизировали целевую функцию (9.1) при соблюдении ограни­чений (9.2, 9.3, 9.4, 9.5).

Целевая функция выражает суммарные затраты, связанные с транс­портировкой и переработкой грузов в РСЦ. Ограничения (9.3) и (9.4) представляют собой условия баланса производства и потребления продукции. В эту модель при необходимости могут быть внесены ограничения по перерабатывающей способности технических средств Pj (в том числе по вместимости зоны хранения), т. е.

P

Кроме того, могут быть наложены ограничения по провозной возможности магистрального транспорта на участках (i,j) и(j, к).

Если помимо распределения потоков необходимо оптимизиро­вать число и размещение РСЦ на полигоне, то тогда производст­венно-транспортная задача дополняется комбинаторной на основе применения метода направленного перебора вариантов.

В последние годы заметно выросли масштабы и сферы приме­нения эвристических методов для решения различных задач в об­ласти проектирования, прогнозирования и управления. Эвристиче­ские методы в высшей степени полезны в условиях применения интерактивных систем, когда за человеком, принимающим реше­ние, остается последнее слово по выработке и принятию его. Особое

место занимает теория нечетких (расплывчатых) множеств (НТМ), которая является важным разделом современной теории принятия решений.

Методы нечетких множеств применяют, как правило, в условиях ярко выраженной неопределенности, когда не представляется воз­можным использовать классические, в том числе вероятностные, модели для описания процессов и явлений. Имеется класс неопре­деленностей, которые характеризуются нечеткостью целей и огра­ничений. Такого рода неопределенности называются лингвистиче­скими. В задачах управления или проектирования с помощью теории нечетких множеств, которые характеризуются лингвистическими переменными, такими как «высокий», «низкий», «не очень высо­кий», «хорошо», «неудовлетворительно» и т. д., принимаемые ре­шения во многом зависят от субъективных оценок. Поэтому для того, чтобы принимать решение с помощью ТНМ, принимающий решение должен иметь сведения о переменных (их свойствах, ха­рактеристиках), объективно оценивать стоимостную (в широком смысле) структуру этих переменных и уметь пользоваться решаю­щими правилами. Тогда с помощью набора лингвистических пере­менных можно получить ответы с достаточной степенью достовер­ности. Решение при нечетких целях и ограничениях также пред­ставляет расплывчатое множество и может рассматриваться как нечетко сформулированная инструкция.

Итак, пусть X - множество свойств, характеристик или альтерна­тив, характеризующих конкретный объект, тогда каждому такому объ­екту может быть поставлено в соответствие нечеткое множество А, которое, в свою очередь, является подмножеством множества X. При этом для любого свойства х: хЄХ. Для количественной оценки вхождения х в А введем величину М_А(Х), которую назовем сте­пенью принадлежности. Она характеризует степень включения свойств х в А. Причем М_А(Х)Є(0,1), т. е. М_А{Х) изменяется в ин­тервале 0-1, а поэтому верхний уровень М_А{Х) = SирM_A(X) = 1 или 0<М_А(Х)<1.

Степень принадлежности позволяет при оценке альтернативных вариантов перейти от лингвистических переменных к числовым скалярным показателям и, следовательно, перевести эту, на первый взгляд, довольно абстрактную теорию на язык инженера.

В качестве примера применения теории нечетких множеств в сфере материально-технического снабжения рассмотрим вариант,

 

когда на некотором полигоне распределения товаров размещаются два распределительных складских центра. Задача состоит в том, чтобы приблизительно установить географические зоны тяготения к их обслуживанию. Критерием при выборе предпочтения отправи­телями или получателями того или иного складского центра явля­ется доступность, обусловленная «пространственным фактором» (расстояние, время, стоимость). Необходимо установить грани­цы нечетких подмножеств А_х иА₂ (при двух РСЦ), которые выра­жают потребительские пространственные или временные предпоч­тения отправителей и получателей. Предпочтения выражаются функциями, вид которых экспертами выбирается на основании здравого смысла.

Пусть в итоге изучения физической природы процесса распре­деления товаров по торговым зонам экспертами получена некото­рая функция, удовлетворительно описывающая процесс принятия решения. В рассматриваемом случае будет естественным утвер­ждение, что с удалением получателей от складских центров, кото­рые выражаются координатами Х_х и Х₂, степень принадлежности уменьшается и предпочтения получателей по отношению к этим центрам падают. На рис. 9.2 представлены зависимости М_А {Х) и М_А2{Х). Как видно из этих графиков, предпочтение, равное мак­симальной степени принадлежности, достигает S_upM_A{X) = 1 в непо­средственной близости от РСЦ, когда х=Х1 и х=Х₂. Из рис. 9.2 также следует, что наивысшая степень разделения зон обслуживания грузо­выми станциями в рассматриваемом случае l_max= 1-S_upM_A1Ç_A2(X), а по­рог разделения l₀ должен удовлетворять условию:

(9.6)

Рис. 9.2. Зависимость степени функции принадлежности от предпочтения

Знак Ç обозначает пересечение множеств А₁ и А₂, а запись S_upM_A1Ç_A2(X) соответствует максимуму ординаты их пересечения в точке X_Q. Как видно на рис 9.2, максимальная степень разделения и порог разделения достигается в точке Х₀, которая и определяет границы торговых зон тяготения к региональным центрам.

Наиболее распространены две формы снабжения потребителей: транзитная и с участием перегрузочных складов и региональных баз посредника. В настоящее время точка зрения зарубежных спе­циалистов в области логистики по вопросу участия складских сис­тем в процессе распределения продукции сводится к тому, что доставка грузов точно в срок в отдельных случаях может свести до минимума необходимость создания запасов на направлениях материальных потоков, но для потребителей с небольшими разме­рами поступления грузов складская форма снабжения остается наи­более предпочтительной.

В случае, когда сервис осуществляется специальными посред­ническими центрами (крупными транспортно-экспедиционными организациями и РСЦ), появляется проблема идентификации тор­говых клиентов - зон обслуживания. Для решения такой задачи не­обходимо провести группировку потребителей по характеру и объему услуг с учетом географического фактора. Опираясь на критерий минимума радиуса обслуживания и величины затрат, а также учи­тывая требования доставки грузов точно в срок, можно успешно решить задачу оптимизации размеров торговых зон.

9.2. СКЛАДЫ В ЛОГИСТИКЕ

Перемещение любых материальных потоков невозможно без концентрации в определенных местах необходимых запасов, для хранения которых предназначены инфраструктуры, называе­мые складами.

Склады - это комплексы производственных зданий, инженер­ных сооружений, подъемно-транспортных машин и оборудования, средств вычислительной техники (управляющих, регулирующих и контролирующих их работу), предназначенные для приемки, размещения, накопления, хранения, переработки, отпуска и достав­ки продукции потребителям.

Концепция логистики должна доминировать при проектиро­вании и организации работы складских систем. Склад в рамках ло-

 

гистической системы рассматривается не только как хранилище грузов, но и как мощный фактор организации и регулирования ма­териальных потоков. Склад как демпфер и регулятор, располагаю­щий определенной аккумулирующей способностью, сглаживает неравномерность входящих и выходящих материальных потоков и обеспечивает надежность, устойчивость и гибкость функцио­нирования логистической системы. Затраты на хранение и перера­ботку груза на складе в объеме затрат продвижения товара от из­готовителя до потребителя составляют наибольшую часть.

В современной рыночной экономике изменилось само содер­жание понятия «склад», от сооружения для хранения материальных ценностей к эффективному средству управления запасами на раз­личных участках логистической цепи и материальными потоками в целом. Складирование продукции в логистических системах про­изводится в тех случаях, когда оно может снизить издержки или улучшить качество предоставляемых услуг.

Склад нужно рассматривать не изолированно, а как определен­ное звено в логистической цепи. Необходимо также помнить, что в каждом конкретном случае для конкретного склада параметры складской системы могут существенно отличаться друг от друга как по отдельным элементам, так и по структуре в целом.

В связи с многообразием складов для их классификации ис­пользуют достаточно большое количество различных признаков. Остановимся на некоторых из них.

По номенклатуре грузов различают склады универ­сальные (хранение и переработка грузов широкой номенклатуры, различных по свойствам и наименованию) и специализированные (хранение грузов с однородными физико-механическими свой­ствами).

По виду хранимой продукции склады делятся на:

склады сырья, материалов, полуфабрикатов и комплектующих;

склады незавершенного производства;

склады готовой продукции;

склады тары и упаковки;

склады отходов производства;

склады инструментов.

По форме собственности различают:

собственные склады предприятий и организаций;

коммерческие склады (склады общего пользования);

арендуемые склады.

По назначению целесообразно выделить следующие склады:

производственные - склады сырья, материалов, комплектую­щих изделий, цеховые склады незавершенного производства, заво­дские склады готовой продукции);

транзитно-перевалочные (служат для кратковременного хра­нения грузов в период перегрузки с одного вида транспорта на другой);

таможенные - склады, предназначенные для хранения грузов, ожидающих таможенной очистки;

досрочного завоза - склады, располагающиеся в районах, дос­тавка грузов в которые возможна лишь в определенные периоды года (например, районы Крайнего Севера России);

сезонного хранения - склады для грузов сезонного хранения (в основном продукции сельского хозяйства, например, картофеля, свеклы);

резервные - предназначенные для хранения запасов на случай чрезвычайных ситуаций;

оптовые распределительные - снабжающие товаропроводя­щие сети;

розничные - склады торговых предприятий.

В зависимости от сроков хранения грузов на складах их разделяют на склады краткосрочного и долгосрочно­го хранения.

По степени технической вооруженности склады бывают: немеханизированные; частично механизированные; меха­низированные; автомазированные; автоматические.

В свою очередь, по степени автоматизации склады можно разделить на следующие группы:

 

 

с частичной автоматизацией технологических процессов и ав­томатической обработкой информации;

с комплексной автоматизацией технологических и информа­ционных процессов;

со сложной автоматизированной системой управления.

По способам хранения грузов (в зависимости от их транспортной характеристики) выделяют склады:

открытого хранения (площадки), предназначенные для грузов, транспортная характеристика которых не изменяется от воздейст­вия внешней среды;

полузакрытого хранения (площадки под навесом, могут иметь от одной до трех легких стен для защиты от ветра), предназначен­ные для размещения грузов, транспортная характеристика которых не зависит от изменения температуры и влажности окружающей среды, воздействия ветра и т. д., но зависит от непосредственного воздействия атмосферных осадков;

закрытого хранения (отапливаемые и неотапливаемые здания и сооружения, имеющие кровлю и ограждения со всех сторон), на которых размещают для хранения грузы, требующие защиты от воздействия внешней среды.

По объемно-планировочным решениям складских зданий и сооружений склады делятся на однопролетные и много­пролетные, а также одноэтажные и многоэтажные.

Современный склад представляет собой крупное техническое сооружение, имеющее свою определенную структуру и выполняю­щее различные функции. Одновременно он является интегриро­ванной составной частью системы более высокого уровня, которая и предъявляет соответствующие требования к складской системе, определяет цели и критерии ее функционирования.

Основные функции склада сводятся к следующему:

1. Преобразование производственного ассортимента в потре­бительский в соответствии со спросом. Иными словами форми­рование заказов клиентуры по ассортименту в соответствии с за­просами. Торговый ассортимент включает огромный перечень то­варов различных производителей, отличающихся функционально, конструктивно, по размеру, форме, цвету и т. д. Склады, которые осуществляют снабжение розничной сети и мелких потребителей, работают с большим числом различных клиентов и должны по­ставлять товары в ассортименте согласно заказам каждого.

2. Складирование и хранение товарно-материальных ценно­
стей. Эта функция позволяет выравнивать временную разницу ме­
жду выпуском продукции и ее потреблением, а также позволяет
осуществлять непрерывное без сбоев производство и снабжение
путем создания товарных запасов. Хранение товаров необходимо
также в связи с сезонными потреблениями ряда товаров.

3. Грузопереработка. Укрупнение, разукрупнение, затаривание, маркировка. Для сокращения транспортных расходов склад может объединять небольшие партии грузов. Клиенты зачастую требуют от оптовиков (производителей) частых поставок небольших партий товаров широкой номенклатуры. Как правило, поступление грузов на склады, снабжающие розничную сеть, осуществляется «паке­том» на плоском поддоне и в среднетоннажных контейнерах. Для сокращения транспортных расходов склад может объединять не­большие партии грузов для нескольких клиентов до полной загруз­ки транспортного средства.

4. Предоставление сопутствующих услуг. Например, таких как: подготовка товаров к продаже (фасовка, упаковка, затаривание и т. д.); проверка действия приборов и оборудования; придание продукции товарного вида и предварительная обработка; транс-портно-экспедиционные, таможенные услуги и т. д.

Логистический подход приводит к необходимости выбора мел­кой сквозной грузовой единицы, на основе которой могут формиро­ваться входящие и выходящие потоки и которая, проходя всю логистическую цепь, требовала бы минимальное количество опера­ций по ее переработке. Она должна быть модульна размерам стан­дартного поддона и среднетоннажного контейнера и соответство­вать потребностям заказа максимального количества потребителей. «Законодателем» ее величины и размеров должно стать последнее звено логистической цепи - розница.

Существующее разнообразие розничной сети и ее запросов диктует определения усредненного «стандартного заказа», который бы удовлетворял практическое большинство потребителей. Это должна быть менее крупная грузовая единица чем «пакет», напри­мер, транспортная тара типа «короб» с наличием легко считывае­мой необходимой информации, нанесенной изготовителем. В каче­стве внешнего товароносителя может выбираться и использоваться как поддон, так и контейнер. Комплектация будет сводиться к под­бору грузовых единиц типа «короб» со «стандартным заказом».