Мегаобучалка Главная | О нас | Обратная связь


Транспортные коридоры и терминалы



2015-11-23 1650 Обсуждений (0)
Транспортные коридоры и терминалы 0.00 из 5.00 0 оценок




Современное состояние мировой экономики привело к значи­тельному расширению международных связей, что в свою очередь, не могло не отразиться на системах транспортировки (доставки) гру­зов и пассажиров. Однако отдельные виды транспорта, в силу их исторического развития и экономического положения, в разных странах не идентичны между собой по целому ряду показателей. Это вызывает ряд проблем, мешающих интеграции транспортных систем отдельных стран в единую для непрерывности процесса транспортировки грузов и пассажиров с целью улучшения сроков доставки и стоимости, а также улучшения качества и надежности.

Впервые вопросы развития и координации транспортных связей встали в середине 80-х годов. Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН инициировал исследование транспортных потоков между Скандинавскими стра­нами и Южной Европой для возможности реализации интермо­дального подхода. Сфера объединенных усилий европейских стран в области интеграции транспортной инфраструктуры была опреде­лена Маастритским Договором и обсуждалась на 1-й Европейской конференции по транспорту в 1991 г. в Праге. Решение 2-й Между­народной европейской конференции по транспорту (Крит, 1994) привело к выработке основных направлений взаимодействия. Было выделено девять основных направлений (европейских коридоров) с тринадцатью ответвлениями в соответствии со стратегическими направлениями грузовых и пассажирских потоков на континенте (рис. 9.11 и табл. 9.2), [31].

География девяти транспортных коридоров связывает всю Европу между собой и Россией, которая пересекается вертикалью


Рис. 9.11. Девять критских транспортных коридоров

9-го коридора с севера на юг, а горизонталь 2-го коридора в дальнейшем свяжет Европу с Азией. Структура трансъевропейской системы с выделением приоритетных коридоров через Цен­тральную и Восточную Европу следующая: 9 трансъевропейских коридоров (рис. 9.11):

№ 1. Хельсинки - Таллин - Рига - Каунас - Варшава с ответв­лением Рига - Калининград - Гданьск;

№ 2. Берлин - Варшава - Минск - Москва;

№ 3. Берлин - Вроцлав - Катовице - Львов - Киев с ответвле­нием Дрезден - Вроцлав;

 

 

№ 4. Дрезден - Прага - Братислава - Будапешт - София -Стамбул с ответвлением Нюрнберг - Прага; Вена - Дьер; Арад -Будапешт - Констанца; София - Салоники;

№ 5. Триест - Любляна - Будапешт - Ужгород - Львов с от­ветвлением Братислава - Жилина - Катовице - Ужгород; Риека -Постойны;

№ 6. Гданьск - Катовице - Жилина с ответвлением Торун -Познань;

№ 7. Река Дунай;

№ 8. Дуррес - Тирана - Скопье - София - Бургас - Варна;

№ 9. Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Киев - Алек-сандруполис:

- Киев - Минск - Вильнюс - Калининград - Клайпеда;

96 - Любашевка - Одесса.

Таблица 9.2

 

№ мар­шрута Маршрут Протяжен­ность, км Предполагаемая стоимость развития, млн. экю
I Хельсинки-Таллин-Рига-Калининград-Гданьск-Каунас-Варшава На участок Таллинн-Варшава......................... 410 из них: шоссейный коридор..................... 240 (разработана программа инвестиций на 5 ближайших лет в размере ……..130)железнодорожный коридор........ 170
II Берлин-Варшава-Минск-Москва ......................................................... 2710
            из них: шоссейный коридор................... 1810 железнодорожный коридор........ 900
III Берлин/Дрезден-Вроцлав-Катовице/Краков-Львов-Киев ........................................................ 3410, из них: шоссейный коридор................... 1890 железнодорожный коридор...... 1520
IV Дрезден/Нюрнберг- Прага- Вена/Братислава- Дьер-Будапешт- Арад- Констанца/Крайова- София-Салоники/ Пловдив-Стамбул ........................................................ 9820
            из них: шоссейный коридор.................. 6210 железнодорожный коридор...... 3610

Окончание табл. 9.2

 

№ мар­шрута Маршрут Протяжен­ность, км Предполагаемая стоимость развития, млн. экю
V Триест-Любляна-   ..6270
  Будапешт-Ужгород-   из них:  
  Львов/Братислава-   шоссейный коридор..... .4440
  Львов     ..1830
VI Гданьск-Катовице- ж.д.715;   ..3300
  Жилина а.д. 805/ из них:  
    .../825 шоссейный коридор..... железнодорожный коридор........................... 2070 ...1230
VII Река Дунай Герма- ния-Австрия- Словакия-Венгрия- Румыния-Болгария- Молдавия около 1600 Стоимость пока не определена  
VIII Дуррес-Тирана- Шоссейный коридор..... ..1330
  Скопье-София-   нет данных относительно стоимости
  Пловдив-Бургас-Варна   железнодорожного коридора  
IX Хельсинки-Санкт- около Нет данных относительно стоимости
  Петербург- всего коридора.  
  Москва/Псков-Киев-Любашевка-   Участок Одесса-Пловдив........................... из них:
  Кишинев-Бухарест- Димитровград- Александруполис + Киев-Минск- Вильнюс-Каунас- Клайпеда/Калинин- град+Любашевка- Одесса   шоссейный коридор..... железнодорожный коридор........................... 1770 2220

23-25 июня 1997 г. в г. Хельсинки по инициативе Европарла-мента и европейской Комиссии по транспорту при поддержке Европейской Конференции Министров транспорта (ЕКМТ) состоя­лась 3-я Панъевропейская транспортная конференция по развитию транспортных коридоров и, в частности, дорожной структуры Европы.


 



 

 

Хельсинская конференция явилась следующим этапом глобали­зации в интересах Европы, основанном на гарантированных усло­виях для прогрессивной и производительной интеграции с выгодой для всех стран.

На конференции рассматривались также вопросы об общеевро­пейском сетевом партнерстве и финансировании транспортной структуры. Зафиксировано расширение коридора № 2 в сторону Волжского региона до Нижнего Новгорода.

В связи с тем, что определенные страны Европы, в частности Россия, являются транзитными для многих восточных грузопото­ков, то в мае 1998 года в Санкт-Петербурге открылась 1 Междуна­родная Евроазиатская Конференция по транспорту, преследовав­шая цель закрепить хельсинские договоренности, исследовать кон­кретные пути выравнивания уровней транспортных систем Востока и Запада. Конференция имела важное значение для России в плане подтверждения экономической целесообразности использования ее транспортных сетей в сообщениях между Европой и Азией.

На второй Международной Евроазиатской конференции в Санкт-Петербурге в сентябре 2000 г. было принято решение о продлении важнейших линий международных комбинированных перевозок, проходящих по территории России: от Москвы до Нижнего Новго­рода в полосе европейского коридора № 2 с естественным выходом на Транссиб; от Москвы до Новороссийска и Астрахани в полосе девятого европейского коридора (рис. 9.12).

Термин «международный транспортный кори­дор» (МТК) означает совокупность магистральных транспорт­ных коммуникаций (как имеющихся, так и вновь создаваемых) с соответствующим обустройством, как правило, различных ви­дов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов (товаров) в международном сообщении на направлении их наи­большей концентрации и связывающих отдельные страны.

Техническое, технологическое и информационное обустройство международных транспортных коридоров носит системный харак­тер. Современные транспортные коридоры должны соответствовать логистическим принципам. Системообразующим элементом явля­ется сам коридор, по его направлению расширяются и модернизи­руются транспортные пути, создается информационная система обмена данными, сеть терминалов, станций технического обслужи­вания, бензозаправок и т. д. Понятие коридора предполагает не ли-


Рис. 9.12. Схема международных транспортных коридоров на территории России

нию, соединяющую географические пункты, а определенное на­правление, по которому проходят транспортные пути различных видов транспорта.

Одной из особенностей транспортной системы будущего является концентрация транспортных потоков и рост контейнерных перево­зок по интермодальным транспортным коридорам. Эти коридоры должны стать основой единой глобальной транспортной сети ны-

 

 


нешнего века. Создание такой сети становится основной задачей евроазиатской транспортной политики. Азия сохраняет высокие темпы экономического роста, ее транспортная сеть активно разви­вается и испытывает необходимость во взаимосвязи с европейской транспортной системой. В Западной и Центральной Европе, где коммуникации исторически более развиты, формирование базовой системы транспортных коридоров практически завершилось. Задача состоит в том, чтобы соединить транспортные системы двух кон­тинентов приемлемыми, целесообразными, а лучше оптимальными транспортными коридорами. Одна из ключевых проблем - исполь­зование национальных транспортных коммуникаций тех или иных стран. Географическое положение России и уровень развития ее транспортной инфраструктуры позволяет ей внести в решение этой проблемы весьма существенный вклад. Естественно, что каждая страна стремится привлечь транзитные грузопотоки для получения устойчивых доходов и инвестиций. Россия выступает на рынке транзитных перевозок не столько как конкурент, а как партнер, предлагающий транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие требованиям наступившего столетия.

Одним из таких ресурсов является транссибирский контейнер­ный мост - действующий евроазиатский Land bridge (мост между странами). Его основа - Транссибирская железнодорожная магист­раль, которая представляет собой стержень коридора. Использова­ние этой магистрали позволяет на 8 тыс. км сократить путь между Европой и Азией и сэкономить 8-10 суток транзитного времени. В перспективе - это универсальный коридор широтного направле­ния, значимый не только для Евразии, так как он способен принять на себя даже часть товарообмена между США и Европейским Со­обществом (рис. 9.13 и 9.14), [31]. Развитие потенциала Транссиба продиктовано реальной обстановкой и внутренней логикой разви­тия международных экономических связей.

Другим важным моментом в использовании транзитных ресур­сов нашей страны является создание коридора «Север-Юг» в полосе 9-го европейского. Южная ветвь этого коридора идет из региона Персидского залива и Индии через Иран. Его российская часть начинается паромными линиями на Каспии и продолжается либо автомобильным транспортом, либо переводом на железнодорож­ную сеть, либо доставкой судами «река-море» по единой глубоко­водной системе внутренних водных путей России напрямую потре­бителям Европы и Средней Азии (рис. 9.15).


 



5ис. 9.15. 9-й международный транспортный коридор (российские участки)

 

 

Использование этого коридора почти втрое сокращает путь следования, значительно удешевляет по сравнению с традицион­ным путем через Суэцкий канал стоимость транспортировки за счет иммобилизации средств грузовладельца и экономии оператору до 600 дол. в расчете на один контейнер. Такая возможность не­сомненно будет востребована. Реалистичность и привлекатель­ность проекта подтверждена успешными экспериментальными по­ставками в Россию через Иран грузов индийского экспорта. Даже при недостаточно отработанной схеме перевозки груз в контейнерах был доставлен из индийского порта Мумбай потребителям в России по цене на 20 % ниже, чем через Суэцкий канал. Срок перевозки составил 21-24 дня против 45 по традиционному пути.

Одним из необходимых условий формирования любого кори­дора является достижение соответствующих политических догово­ренностей между государствами-участниками. Проведенные пере­говоры между транспортными ведомствами России, Индии, Ирана и Омана с представителями компаний-грузовладельцев и транс­портных организаций этих стран выявили их серьезную заинтере­сованность в совместной работе по созданию и реализации проекта.

Анализ ситуации в международных транспортных сообщениях прилегающих к России регионов, а также тенденций в экономиче­ском развитии ряда стран свидетельствуют о возникновении зна­чимого для нашей страны евроазиатского транзита. Как отмечают большинство экспертов, это обусловлено двумя аспектами. Во-первых, рост мировой торговли опережает и будет в еще большей степени опережать рост мирового производства. Это говорит о том, что в начале наступившего века значимость мировых транспортных связей и роль распределительных центров сравняется со значимостью центров добычи сырья и промышленного производства. Во-вторых, наиболее быстрый рост товарообмена будет происходить в тре­угольнике: Северная Америка - Европа - страны Азиатско-тихо­океанского региона. Естественно, что этот процесс не может мино­вать Россию. Даже беглого взгляда на географическую карту дос­таточно, чтобы определить все то позитивное, что дает России ее положение естественного моста между Европой и Азией. Растущие грузопотоки, циркулирующие между Европой, Японией, Китаем, другими странами Азиатско-тихоокеанского региона имеют оче­видное тяготение к российской территории, к российским транс­портным коммуникациям. Получение «транзитной ренты» от пере-


возок через российскую территорию - это огромный, пока еще нереализованный наш национальный ресурс.

Уверенность в эффективной интеграции транспортных комму­никаций России в евроазиатскую транспортную систему, основана не только на фактах транспортной и экономической географии. Дело в том, что за последнее время в российской экономике произошли важные позитивные изменения. Так, начиная с 1999 г. в российской транспортной системе зафиксирован рост объемов деятельности. Второй положительный момент - институциональ­ные преобразования. В наших законодательных актах появляется все больше положений, непосредственно стимулирующих развитие транспортного комплекса, и в частности, - транзита. В-третьих, растет доля частного капитала в проектах развития инфраструктуры транспорта. Проводится успешная модернизация объектов транс­портной инфраструктуры. Увеличивается их мощность, растет загрузка. И, наконец, это то, что использование национального транспортного потенциала в сочетании с задачами мирового транс­портного сообщества впервые за много лет стало одним из про­граммных государственных приоритетов России.

Россия сегодня предлагает мировому сообществу, наряду с неф­тью, газом и металлом, новый национальный продукт -экспорт транзитных транспортных услуг. Мы готовы произво­дить и реализовывать этот продукт на взаимовыгодных условиях вместе с нашими зарубежными партнерами. Немаловажно, что транзит через нашу страну осуществляется по единой таможенной территории, на которой действуют единые законы. В чем же за­ключаются выгоды, которые получает транзитная страна? Это, прежде всего, прямые денежные поступления в виде оплат транс­портных и сопутствующих услуг. Кроме того, в транзитные страны направляются инвестиции на развитие транспортной инфраструк­туры, и они становятся полигонами внедрения современной транс­портной техники и технологий, так как все участники сложившихся и функционирующих коридоров заинтересованы в его устойчивой работе и снижении логистических издержек. Все это, в свою оче­редь, создает условия для дальнейшего развития как национальной внешней торговли, так и внутренних перевозок, а также влечет за собой ускоренное развитие тех регионов, по которым пролегают транзитные коридоры. Кроме того, транзит является надежным средством усиления влияния страны на международной арене.

 

 

Основной тенденцией мирового развития на рубеже XXI века стала глобализация национальных экономик. Формируется единое информационное пространство, мировой рынок капиталов, товаров и услуг, рабочей силы. Транспорт, как составная часть инфраструк­туры мировой экономики, выступает важнейшим рычагом инте­грационных процессов. На ближайшую перспективу прогнозирует­ся еще большее возрастание темпов увеличения объемов мировой торговли, что ставит перед транспортом дополнительные требо­вания по ускорению движения и обеспечению гарантированных сроков доставки грузов. Расширение спроса на перевозки всеми видами транспорта на мировых рынках сопровождается ростом требований к качеству транспортных услуг. Следовательно, одним из ключевых элементов в развитии мировой экономики становится совершенствование транспортных систем и реализация транспорт­ного потенциала целого ряда ранее не задействованных террито­рий. Интеграция транспортного комплекса нашей страны в ми­ровую транспортную систему - это часть единого процесса инте­грации России в мировую экономику. Россия не будет являться конечной станцией того или иного маршрута, а будет развивать огромный потенциал для транзита, находясь в центре пересечения транспортных маршрутов.

Первостепенное значение приобретает развитие интермодаль­ных перевозок по проходящим через территорию России междуна­родным транспортным коридорам. Отличительной особенностью таких перевозок грузов является то, что они основаны на сочетании двух и более видов транспорта, централизованной схеме взаимо­действия звеньев транспортной цепи, наличии оператора интермо­дальной перевозки, формировании укрупненных грузовых единиц, доставке груза «от двери к двери» по единому транспортному до­кументу и единой ответственности за весь перевозочный процесс. Интермодальные перевозки грузов по международным транспорт­ным коридорам предполагают единство всех звеньев транспортно-распределительной цепи в организационно-технологическом аспекте, единую форму взаимодействия, координации и кооперации всех участников транспортного процесса, комплексное развитие инфра­структуры различных видов транспорта, а также складских и тер­минальных комплексов, других объектов транспортной инфра­структуры.

Центральное место в логистической системе грузо- и товаро­движения занимают грузоперерабатывающие терминалы. Terminal -


в переводе с английского означает конечную остановку, пункт назна­чения, a Freientterminal - грузовой терминал - транспортно-распре-делительный центр, оказывающий услуги как по складированию, так и по широкому кругу сопутствующих услуг. Терминал -это комплекс сооружений, оснащенных современным технологиче­ским оборудованием, позволяющий выполнять весь спектр услуг, свя­занных с процессом транспортирования и распределения. Функцио­нирование территориальных распределительных терминальных систем в значительной степени помогает создать и внедрить бес­складную технологию ведения производства промышленных и тор­говых предприятий, в том числе и малого бизнеса. Создание в узлах грузопотоков современных терминальных комплексов, гарантиро­ванно обеспечивающих обслуживаемую клиентуру комплексом не­обходимых транспортно-экспедиционных услуг, позволяет кли­ентам значительно сократить складские площади, а также парк собственных грузовых автомобилей и направить высвободившиеся ресурсы на расширение основных видов деятельности.

На терминалах осуществляется взаимодействие различных видов транспорта на основе централизованного управления операциями, связанными со складской переработкой и сервисным обслуживани­ем клиентуры и подвижного состава. В отличие от чисто склад­ских предприятий, выполняющих функции складирования и хра­нения грузов, на терминалах, наряду с грузонакоплением, основой деятельности является грузопереработка, связанная с разукрупне­нием и укрупнением партий грузов, формированием и расфор­мированием отправок по направлениям перевозок, переработкой тарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, средне-и крупнотоннажных контейнеров), упаковкой, пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных и ком-мерческо-деловых услуг.

Для выполнения междугородных и международных перевозок грузов, а также погрузочно-разгрузочных работ терминалы могут арендовать подвижной состав и механизмы в автотранспортных предприятиях и на базах механизации. Сбор и доставка грузов мел­кими партиями, как правило, осуществляется транспортом терми­нала. На терминалах предусмотрен ряд вспомогательных работ, связанных с их основной деятельностью: обслуживание и ремонт собственного подвижного состава, устранение неисправностей иногородних автомобилей, прибывших на терминал, ремонт погру-

 

 

зочно-разгрузочных механизмов, контейнеров, тары, технологиче­ского оборудования, инженерных сетей и коммуникаций, преду­сматривается также возможность ночного отдыха водителей иногородних автомобилей и их питания. Возможна организация коммерческих центров и учебных пунктов для подготовки и ста­жировки квалифицированных специалистов по транспортно-экс-плуатационному обслуживанию.

Терминальные комплексы нового поколения имеют в своем составе:

специализированные автоматизированные складские помеще­ния для хранения и переработки грузов;

специализированные контейнерные площадки для обработки контейнеров;

площадки для отстоя подвижного состава;

помещения для осуществления налаженной очистки органами государственного таможенного комитета;

филиалы банков и центры сертификации;

транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы;

страховые компании;

центры оптово-розничной торговли и бизнес-центры;

административные помещения и офисы клиентов, а также тор­говые представительства;

службы охраны и безопасности;

почту, телефон, телеграф и другие виды коммуникаций;

вычислительные и информационные логистические центры;

центры технического обслуживания подвижного состава транс­порта;

комнаты отдыха и гостиницы;

пункты питания;

магазины оптово-розничной торговли и демонстрационные залы;

аналитические исследовательские центры;

реабилитационно-оздоровительные комплексы.

Такой терминальный комплекс может занимать площадь в 60-100 гектаров и более, иметь свободные проходы и проезды между зданиями, озеленение, удобную планировку и красивую архитекту­ру. Складские корпуса собираются из легко монтируемых сборно-разборных и быстро возводимых конструкций с высотой помеще­ний 9,5-12 м, позволяющих осуществлять хранение грузов в стел­лажах под европоддоны.


Эффективное функционирование логистических транспортно-расиределительных систем происходит за счет оптимизации управле­ния и планирования материальных и связанных с ними информаци­онных и финансовых потоков на основе системного подхода и согла­сования экономических интересов всех участников логистической системы. В настоящее время разработана организационная концеп­ция стратегической инвестиционной Программы «Логистические коридоры и единая система терминальных комплексов и транспорт­ных организаций» («РСИ-Логистик»). Целью программы является образование и ускоренное развитие единого логистического ком­плекса транспортных (автомобильных, водных, воздушных, желез­нодорожных) организаций, а также интер- и мультимодальных терминальных распределительных центров, работающих по сквоз­ной технологии с использованием единой системы ответственности и экономической заинтересованности всех участников системы грузодвижения, что, в свою очередь, позволяет:

обеспечить внедрение современных логистических технологий, направленных на повышение качества транспортного обслужи­вания и снижение издержек клиентуры, достижение на этой основе высокой конкурентоспособности на рынке логистических услуг;

осуществить совершенствование взаимодействия различных видов транспорта и ускоренное продвижение товаров за счет раз­вития интермодальных перевозок в соответствии с международ­ными стандартами;

повысить уровень финансового инвестиционного сервиса;

обеспечить расширение внешнеэкономических связей и уско­рить вхождение России в мировое экономическое сообщество в ка­честве равноправного партнера;

обеспечить повышенную защищенность и надежность опера­ций по доставке товаров и материальных ценностей, а также повы­сить качество оказываемых системой услуг.

Программа основывается на международных транспортных коридорах и федеральной программе «Терминал». Транспортные терминалы относятся к числу таких объектов экономической инфраструктуры, которые должны создаваться при участии и под контролем государства. К сожалению «стартовое» государственное финансирование федеральной программы «Терминал» осуществле­но не было. Не удалось также закрепить законодательно те льготы, которые предусматривались для ее участников. Органы государст-

 

своей роли в процессе терминализации российской экономики, кото­рый приобрел, по сути, стихийный характер.

Терминалы строят отечественные и иностранные предпринима­тели, заинтересованные в бесперебойном продвижении, хранении и переработке своих товаров. Терминалы строят отдельные произ­водственные отрасли, создающие постепенно собственные системы промышленной логистики. По собственным планам развивают свою терминальную инфраструктуру транспортники. Вместе с тем, зару­бежный опыт показывает, что государство не должно стоять в сто­роне при создании терминальных систем. Государственная под­держка сводится к разработке общей схемы развития терминалов, инициированию проектов и их частичному финансированию, кон­тролю затрат и отслеживанию результатов реализации проектов. Совершенно очевидно, что только государство может на должном уровне выполнить функции инициатора и координатора развития терминальных систем, поддерживая этот процесс и экономически. Наконец, государству по силам создать неприемлемые условия для тех фирм и отдельных предпринимателей, которые эксплуатируют свои терминалы в неприспособленных, плохо оборудованных по­мещениях, в зоне плотной городской застройки и так далее, стиму­лируя их к деятельности в современных цивилизованных терми­нальных комплексах.

9.4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ И ДОСТАВКИ

Повышение внимания в последнее время к вопросам планиро­вания доставки товаров объясняется сокращением длительности циклов торговли, увеличением стоимости хранения и необходимо­стью ускорения реакции на потребительский спрос. Одним из пу­тей повышения эффективности доставки товаров является оптими­зация проектирования доставки.

Анализ мирового и отечественного опыта решения этой про­блемы показал отсутствие современных разработок, а также сис­темного подхода и научно обоснованной методологии проектиро­вания доставки товаров. Это обстоятельство вынуждает экспедито­ров принимать субъективные решения по планированию доставки без учета воздействия многочисленных факторов, что в целом при-


водит к снижению эффективности процесса физического распреде­ления товаров. В связи с этим, представляется серьезной разработ­ка методологии проектирования доставки грузов на основе принципов логистики с учетом ограничений, налагаемых на сис­тему доставки со стороны потребителей.

С точки зрения теории систем проектирование может быть представлено как продуманное выявление и систематизация факторов, способствующих успешному функционированию фирмы (предприятия). Проектирование связано с определением и поста­новкой целей, выработкой политики, методов, стратегии и практи­ки, необходимых для достижения этих целей. Предполагается так­же прогнозирование вероятного развития событий, возможностей фирмы (предприятия), динамики реализации и изменений спроса, конкуренции, технологий, учета экономики и состояния финансов.

Проектирование представляет собой деятельность по принятию решений, поскольку оно связано с выбором альтернатив. Альтерна­тивы определяются как возможные направления реальных дейст­вий, оцениваемые с точки зрения их относительного вклада в дос­тижение цели. Принятие решений является результатом выбора из различных вариантов. Варианты - это различные стратегии, при помощи которых реализуются поставленные цели. Каждый вариант ведет к одному или нескольким заранее известным резуль­татам. Под вариантом будем понимать ту или иную альтернативу или совокупность (комбинацию) альтернатив.

Логистические системы базируются на ряде нововведений тех­нологического, организационного, экономического и управленческого характера, нацеленных на повышение эффективности экономики. Определенные комбинации этих нововведений образуют возмож­ные варианты функционирования логистических систем, в том числе и систем доставки.

При рассмотрении различных вариантов проектируемых систем исследуются и анализируются следующие вопросы:

возможные изменения по сравнению с традиционными техно­логиями;

разделение и перераспределение логистических активностей внутри фирмы (предприятия) и в логистической цепи или канале;

требования к производству, транспортировке, грузоперера-ботке, информационной поддержке, образованию и квалификации персонала и т. д.;

 

определение препятствующих и ускоряющих факторов - как технологических, так и экономических;

выявление экономических последствий логистических измене­ний для производителя, потребителя, транспортной организации.

Процесс проектирования проводится поэтапно. Основные этапы процесса проектирования логистических систем могут быть представлены как: определение потребности; опреде­ление цели; сбор информации, связанной с решением поставленной цели; прогнозирование и оценка перспектив; формулировка задач (определение перечня данных параметров и проблем, обеспечи­вающих достижение поставленных целей); анализ; программирова­ние; разработка пооперационного плана (определение временной последовательности работ для достижения цели и реализации про­грамм); расчет затрат и распределение ресурсов по видам работ; установление политики организации и выработка принципиальных решений; формирование процедур и методов выполнения работ; проведение эксперимента для выявления недостающих характери­стик и надежности системы; описание системы (изделия, услуги, условия, ограничения, калькуляция затрат); определение объема потребности, методов планирования, информации, контроля каче­ства; установление конкурентоспособных цен; нахождение рынков сбыта; налаживание контактов с потребителями.

При решении проблем проектирования достаточно широко применяется аппарат исследования операций. Исследование операций - это различные научные методы, средства и инстру­ментарии, направленные на оптимизацию возникающих при ис­полнении различных операций в системе проблем, для выработки приемлемых решений.

Исследования операций, как правило, включает в себя следую­щие элементы:

формулировка проблемы;

построение математической модели исследуемой системы;

нахождение решения с помощью модели;

проверка модели и решения, полученного с его помощью;

организация управления в соответствии с полученным решением;

реализация решения.

Методами исследования операций являются линейное и дина­мическое программирование, теория игр, теория массового обслужи­вания и теория принятия решений (теория нечетких множеств).


Метод линейного программирования систематизирует для оп­ределенных условий процесс выбора наиболее предпочтительного (с точки зрения поставленной цели) варианта из ряда возможных.

Особенность динамического программирования состоит в том, что процесс поиска оптимального решения разбивается на неболь­шие и легко поддающиеся решению подзадачи. Это метод нахож­дения оптимальных решений в задачах с многоэтапной, многоша­говой структурой.

При исследовании вероятностных, стохастических процессов с достаточно большим числом участников используется аппарат теории массового обслуживания.

Теория игр - это математическая теория оптимальных решений в конфликтных ситуациях, когда решаются задачи с несколькими участниками. Несовпадение целей участников создает конфликт­ную ситуацию между ними. Целью теории игр является выработка рекомендаций по рациональному поведению участников много­кратно повторяющегося конфликта.

В принципе любая проблема проектирования может быть решена теми или иными методами исследования операций. Однако слож­ность проектирования логистических систем заключается в необхо­димости учета одновременно и последовательно протекающих про­цессов, наличия многочисленных внешних факторов и ограниче­ний. Нечеткое формулирование проблемной ситуации вследствие сложности описания объекта проектирования может привести к не­точному определению целей, неполной или неточной постановке задачи, неадекватности математической модели.

При проектировании системы доставки каналы распределения могут быть самого различного типа: от прямой связи «производи­тель-потребитель» до связи через великое множество комбинаций различных посредников. Чем меньше посредников между произво­дителем и конечным потребителем, тем быстрее происходит реали­зация товара, но тогда производители, как правило, несут значитель­ные расходы (потери) на складирование и обеспечение реализации товаров. Поэтому выбор оптимального варианта распределения то­варов необходимо вести на основе анализа общей эффективности доставки. Эффективность доставки может характеризовать так на­зываемый коэффициент звенности товародвижения - среднее число торговых звеньев, которые проходит товарная масса при движении от производителя к конечному потребителю товаров. Коэффици-


 



 

 

ент показывает, сколько раз товар был продан в сфере обращения. Уменьшению коэффициента способствуют прямые связи между производством и торговыми фирмами.

Одной из причин затруднений сбыта товаров в России является достаточно низкий уровень спроса в связи с относительно низкой покупательной способностью населения, а также высокой конку­ренцией на рынке товаров. Это обстоятельство вынуждает пред­приятия и фирмы ориентироваться на ускорение оборачиваемости вложенного капитала путем продажи по более низким ценам, меньших партий товаров и изделий, расширения рынка сбыта, развертывания дистрибуторской и дилерской сети. В результате, чтобы сбалансировать предложение и спрос, торговым предприяти­ям приходится перемещать запасы товаров, затрачивая для этих целей дополнительные средства. Это связано с тем, что при плани­ровании запасов на основе прошлых лет товары, которые имели хороший спрос в конкретном регионе, не были реализованы в сле­дующем году в тех же объемах. Поэтому многие фирмы перешли на поставку партий товаров согласно заказам.

Желание потребителей в покупке товаров с необходимыми по­требительскими свойствами приводит к ужесточению требования по сохранности потребительских свойст



2015-11-23 1650 Обсуждений (0)
Транспортные коридоры и терминалы 0.00 из 5.00 0 оценок









Обсуждение в статье: Транспортные коридоры и терминалы

Обсуждений еще не было, будьте первым... ↓↓↓

Отправить сообщение

Популярное:



©2015-2020 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (1650)

Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку...

Система поиска информации

Мобильная версия сайта

Удобная навигация

Нет шокирующей рекламы



(0.017 сек.)