Транспортные коридоры и терминалы
Современное состояние мировой экономики привело к значительному расширению международных связей, что в свою очередь, не могло не отразиться на системах транспортировки (доставки) грузов и пассажиров. Однако отдельные виды транспорта, в силу их исторического развития и экономического положения, в разных странах не идентичны между собой по целому ряду показателей. Это вызывает ряд проблем, мешающих интеграции транспортных систем отдельных стран в единую для непрерывности процесса транспортировки грузов и пассажиров с целью улучшения сроков доставки и стоимости, а также улучшения качества и надежности. Впервые вопросы развития и координации транспортных связей встали в середине 80-х годов. Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН инициировал исследование транспортных потоков между Скандинавскими странами и Южной Европой для возможности реализации интермодального подхода. Сфера объединенных усилий европейских стран в области интеграции транспортной инфраструктуры была определена Маастритским Договором и обсуждалась на 1-й Европейской конференции по транспорту в 1991 г. в Праге. Решение 2-й Международной европейской конференции по транспорту (Крит, 1994) привело к выработке основных направлений взаимодействия. Было выделено девять основных направлений (европейских коридоров) с тринадцатью ответвлениями в соответствии со стратегическими направлениями грузовых и пассажирских потоков на континенте (рис. 9.11 и табл. 9.2), [31]. География девяти транспортных коридоров связывает всю Европу между собой и Россией, которая пересекается вертикалью Рис. 9.11. Девять критских транспортных коридоров 9-го коридора с севера на юг, а горизонталь 2-го коридора в дальнейшем свяжет Европу с Азией. Структура трансъевропейской системы с выделением приоритетных коридоров через Центральную и Восточную Европу следующая: 9 трансъевропейских коридоров (рис. 9.11): № 1. Хельсинки - Таллин - Рига - Каунас - Варшава с ответвлением Рига - Калининград - Гданьск; № 2. Берлин - Варшава - Минск - Москва; № 3. Берлин - Вроцлав - Катовице - Львов - Киев с ответвлением Дрезден - Вроцлав;
№ 4. Дрезден - Прага - Братислава - Будапешт - София -Стамбул с ответвлением Нюрнберг - Прага; Вена - Дьер; Арад -Будапешт - Констанца; София - Салоники; № 5. Триест - Любляна - Будапешт - Ужгород - Львов с ответвлением Братислава - Жилина - Катовице - Ужгород; Риека -Постойны; № 6. Гданьск - Катовице - Жилина с ответвлением Торун -Познань; № 7. Река Дунай; № 8. Дуррес - Тирана - Скопье - София - Бургас - Варна; № 9. Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Киев - Алек-сандруполис: № 9а - Киев - Минск - Вильнюс - Калининград - Клайпеда; № 96 - Любашевка - Одесса. Таблица 9.2
Окончание табл. 9.2
23-25 июня 1997 г. в г. Хельсинки по инициативе Европарла-мента и европейской Комиссии по транспорту при поддержке Европейской Конференции Министров транспорта (ЕКМТ) состоялась 3-я Панъевропейская транспортная конференция по развитию транспортных коридоров и, в частности, дорожной структуры Европы.
Хельсинская конференция явилась следующим этапом глобализации в интересах Европы, основанном на гарантированных условиях для прогрессивной и производительной интеграции с выгодой для всех стран. На конференции рассматривались также вопросы об общеевропейском сетевом партнерстве и финансировании транспортной структуры. Зафиксировано расширение коридора № 2 в сторону Волжского региона до Нижнего Новгорода. В связи с тем, что определенные страны Европы, в частности Россия, являются транзитными для многих восточных грузопотоков, то в мае 1998 года в Санкт-Петербурге открылась 1 Международная Евроазиатская Конференция по транспорту, преследовавшая цель закрепить хельсинские договоренности, исследовать конкретные пути выравнивания уровней транспортных систем Востока и Запада. Конференция имела важное значение для России в плане подтверждения экономической целесообразности использования ее транспортных сетей в сообщениях между Европой и Азией. На второй Международной Евроазиатской конференции в Санкт-Петербурге в сентябре 2000 г. было принято решение о продлении важнейших линий международных комбинированных перевозок, проходящих по территории России: от Москвы до Нижнего Новгорода в полосе европейского коридора № 2 с естественным выходом на Транссиб; от Москвы до Новороссийска и Астрахани в полосе девятого европейского коридора (рис. 9.12). Термин «международный транспортный коридор» (МТК) означает совокупность магистральных транспортных коммуникаций (как имеющихся, так и вновь создаваемых) с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов (товаров) в международном сообщении на направлении их наибольшей концентрации и связывающих отдельные страны. Техническое, технологическое и информационное обустройство международных транспортных коридоров носит системный характер. Современные транспортные коридоры должны соответствовать логистическим принципам. Системообразующим элементом является сам коридор, по его направлению расширяются и модернизируются транспортные пути, создается информационная система обмена данными, сеть терминалов, станций технического обслуживания, бензозаправок и т. д. Понятие коридора предполагает не ли- Рис. 9.12. Схема международных транспортных коридоров на территории России нию, соединяющую географические пункты, а определенное направление, по которому проходят транспортные пути различных видов транспорта. Одной из особенностей транспортной системы будущего является концентрация транспортных потоков и рост контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам. Эти коридоры должны стать основой единой глобальной транспортной сети ны-
нешнего века. Создание такой сети становится основной задачей евроазиатской транспортной политики. Азия сохраняет высокие темпы экономического роста, ее транспортная сеть активно развивается и испытывает необходимость во взаимосвязи с европейской транспортной системой. В Западной и Центральной Европе, где коммуникации исторически более развиты, формирование базовой системы транспортных коридоров практически завершилось. Задача состоит в том, чтобы соединить транспортные системы двух континентов приемлемыми, целесообразными, а лучше оптимальными транспортными коридорами. Одна из ключевых проблем - использование национальных транспортных коммуникаций тех или иных стран. Географическое положение России и уровень развития ее транспортной инфраструктуры позволяет ей внести в решение этой проблемы весьма существенный вклад. Естественно, что каждая страна стремится привлечь транзитные грузопотоки для получения устойчивых доходов и инвестиций. Россия выступает на рынке транзитных перевозок не столько как конкурент, а как партнер, предлагающий транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие требованиям наступившего столетия. Одним из таких ресурсов является транссибирский контейнерный мост - действующий евроазиатский Land bridge (мост между странами). Его основа - Транссибирская железнодорожная магистраль, которая представляет собой стержень коридора. Использование этой магистрали позволяет на 8 тыс. км сократить путь между Европой и Азией и сэкономить 8-10 суток транзитного времени. В перспективе - это универсальный коридор широтного направления, значимый не только для Евразии, так как он способен принять на себя даже часть товарообмена между США и Европейским Сообществом (рис. 9.13 и 9.14), [31]. Развитие потенциала Транссиба продиктовано реальной обстановкой и внутренней логикой развития международных экономических связей. Другим важным моментом в использовании транзитных ресурсов нашей страны является создание коридора «Север-Юг» в полосе 9-го европейского. Южная ветвь этого коридора идет из региона Персидского залива и Индии через Иран. Его российская часть начинается паромными линиями на Каспии и продолжается либо автомобильным транспортом, либо переводом на железнодорожную сеть, либо доставкой судами «река-море» по единой глубоководной системе внутренних водных путей России напрямую потребителям Европы и Средней Азии (рис. 9.15).
5ис. 9.15. 9-й международный транспортный коридор (российские участки)
Использование этого коридора почти втрое сокращает путь следования, значительно удешевляет по сравнению с традиционным путем через Суэцкий канал стоимость транспортировки за счет иммобилизации средств грузовладельца и экономии оператору до 600 дол. в расчете на один контейнер. Такая возможность несомненно будет востребована. Реалистичность и привлекательность проекта подтверждена успешными экспериментальными поставками в Россию через Иран грузов индийского экспорта. Даже при недостаточно отработанной схеме перевозки груз в контейнерах был доставлен из индийского порта Мумбай потребителям в России по цене на 20 % ниже, чем через Суэцкий канал. Срок перевозки составил 21-24 дня против 45 по традиционному пути. Одним из необходимых условий формирования любого коридора является достижение соответствующих политических договоренностей между государствами-участниками. Проведенные переговоры между транспортными ведомствами России, Индии, Ирана и Омана с представителями компаний-грузовладельцев и транспортных организаций этих стран выявили их серьезную заинтересованность в совместной работе по созданию и реализации проекта. Анализ ситуации в международных транспортных сообщениях прилегающих к России регионов, а также тенденций в экономическом развитии ряда стран свидетельствуют о возникновении значимого для нашей страны евроазиатского транзита. Как отмечают большинство экспертов, это обусловлено двумя аспектами. Во-первых, рост мировой торговли опережает и будет в еще большей степени опережать рост мирового производства. Это говорит о том, что в начале наступившего века значимость мировых транспортных связей и роль распределительных центров сравняется со значимостью центров добычи сырья и промышленного производства. Во-вторых, наиболее быстрый рост товарообмена будет происходить в треугольнике: Северная Америка - Европа - страны Азиатско-тихоокеанского региона. Естественно, что этот процесс не может миновать Россию. Даже беглого взгляда на географическую карту достаточно, чтобы определить все то позитивное, что дает России ее положение естественного моста между Европой и Азией. Растущие грузопотоки, циркулирующие между Европой, Японией, Китаем, другими странами Азиатско-тихоокеанского региона имеют очевидное тяготение к российской территории, к российским транспортным коммуникациям. Получение «транзитной ренты» от пере- возок через российскую территорию - это огромный, пока еще нереализованный наш национальный ресурс. Уверенность в эффективной интеграции транспортных коммуникаций России в евроазиатскую транспортную систему, основана не только на фактах транспортной и экономической географии. Дело в том, что за последнее время в российской экономике произошли важные позитивные изменения. Так, начиная с 1999 г. в российской транспортной системе зафиксирован рост объемов деятельности. Второй положительный момент - институциональные преобразования. В наших законодательных актах появляется все больше положений, непосредственно стимулирующих развитие транспортного комплекса, и в частности, - транзита. В-третьих, растет доля частного капитала в проектах развития инфраструктуры транспорта. Проводится успешная модернизация объектов транспортной инфраструктуры. Увеличивается их мощность, растет загрузка. И, наконец, это то, что использование национального транспортного потенциала в сочетании с задачами мирового транспортного сообщества впервые за много лет стало одним из программных государственных приоритетов России. Россия сегодня предлагает мировому сообществу, наряду с нефтью, газом и металлом, новый национальный продукт -экспорт транзитных транспортных услуг. Мы готовы производить и реализовывать этот продукт на взаимовыгодных условиях вместе с нашими зарубежными партнерами. Немаловажно, что транзит через нашу страну осуществляется по единой таможенной территории, на которой действуют единые законы. В чем же заключаются выгоды, которые получает транзитная страна? Это, прежде всего, прямые денежные поступления в виде оплат транспортных и сопутствующих услуг. Кроме того, в транзитные страны направляются инвестиции на развитие транспортной инфраструктуры, и они становятся полигонами внедрения современной транспортной техники и технологий, так как все участники сложившихся и функционирующих коридоров заинтересованы в его устойчивой работе и снижении логистических издержек. Все это, в свою очередь, создает условия для дальнейшего развития как национальной внешней торговли, так и внутренних перевозок, а также влечет за собой ускоренное развитие тех регионов, по которым пролегают транзитные коридоры. Кроме того, транзит является надежным средством усиления влияния страны на международной арене.
Основной тенденцией мирового развития на рубеже XXI века стала глобализация национальных экономик. Формируется единое информационное пространство, мировой рынок капиталов, товаров и услуг, рабочей силы. Транспорт, как составная часть инфраструктуры мировой экономики, выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов. На ближайшую перспективу прогнозируется еще большее возрастание темпов увеличения объемов мировой торговли, что ставит перед транспортом дополнительные требования по ускорению движения и обеспечению гарантированных сроков доставки грузов. Расширение спроса на перевозки всеми видами транспорта на мировых рынках сопровождается ростом требований к качеству транспортных услуг. Следовательно, одним из ключевых элементов в развитии мировой экономики становится совершенствование транспортных систем и реализация транспортного потенциала целого ряда ранее не задействованных территорий. Интеграция транспортного комплекса нашей страны в мировую транспортную систему - это часть единого процесса интеграции России в мировую экономику. Россия не будет являться конечной станцией того или иного маршрута, а будет развивать огромный потенциал для транзита, находясь в центре пересечения транспортных маршрутов. Первостепенное значение приобретает развитие интермодальных перевозок по проходящим через территорию России международным транспортным коридорам. Отличительной особенностью таких перевозок грузов является то, что они основаны на сочетании двух и более видов транспорта, централизованной схеме взаимодействия звеньев транспортной цепи, наличии оператора интермодальной перевозки, формировании укрупненных грузовых единиц, доставке груза «от двери к двери» по единому транспортному документу и единой ответственности за весь перевозочный процесс. Интермодальные перевозки грузов по международным транспортным коридорам предполагают единство всех звеньев транспортно-распределительной цепи в организационно-технологическом аспекте, единую форму взаимодействия, координации и кооперации всех участников транспортного процесса, комплексное развитие инфраструктуры различных видов транспорта, а также складских и терминальных комплексов, других объектов транспортной инфраструктуры. Центральное место в логистической системе грузо- и товародвижения занимают грузоперерабатывающие терминалы. Terminal - в переводе с английского означает конечную остановку, пункт назначения, a Freientterminal - грузовой терминал - транспортно-распре-делительный центр, оказывающий услуги как по складированию, так и по широкому кругу сопутствующих услуг. Терминал -это комплекс сооружений, оснащенных современным технологическим оборудованием, позволяющий выполнять весь спектр услуг, связанных с процессом транспортирования и распределения. Функционирование территориальных распределительных терминальных систем в значительной степени помогает создать и внедрить бесскладную технологию ведения производства промышленных и торговых предприятий, в том числе и малого бизнеса. Создание в узлах грузопотоков современных терминальных комплексов, гарантированно обеспечивающих обслуживаемую клиентуру комплексом необходимых транспортно-экспедиционных услуг, позволяет клиентам значительно сократить складские площади, а также парк собственных грузовых автомобилей и направить высвободившиеся ресурсы на расширение основных видов деятельности. На терминалах осуществляется взаимодействие различных видов транспорта на основе централизованного управления операциями, связанными со складской переработкой и сервисным обслуживанием клиентуры и подвижного состава. В отличие от чисто складских предприятий, выполняющих функции складирования и хранения грузов, на терминалах, наряду с грузонакоплением, основой деятельности является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и расформированием отправок по направлениям перевозок, переработкой тарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, средне-и крупнотоннажных контейнеров), упаковкой, пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных и ком-мерческо-деловых услуг. Для выполнения междугородных и международных перевозок грузов, а также погрузочно-разгрузочных работ терминалы могут арендовать подвижной состав и механизмы в автотранспортных предприятиях и на базах механизации. Сбор и доставка грузов мелкими партиями, как правило, осуществляется транспортом терминала. На терминалах предусмотрен ряд вспомогательных работ, связанных с их основной деятельностью: обслуживание и ремонт собственного подвижного состава, устранение неисправностей иногородних автомобилей, прибывших на терминал, ремонт погру-
зочно-разгрузочных механизмов, контейнеров, тары, технологического оборудования, инженерных сетей и коммуникаций, предусматривается также возможность ночного отдыха водителей иногородних автомобилей и их питания. Возможна организация коммерческих центров и учебных пунктов для подготовки и стажировки квалифицированных специалистов по транспортно-экс-плуатационному обслуживанию. Терминальные комплексы нового поколения имеют в своем составе: специализированные автоматизированные складские помещения для хранения и переработки грузов; специализированные контейнерные площадки для обработки контейнеров; площадки для отстоя подвижного состава; помещения для осуществления налаженной очистки органами государственного таможенного комитета; филиалы банков и центры сертификации; транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы; страховые компании; центры оптово-розничной торговли и бизнес-центры; административные помещения и офисы клиентов, а также торговые представительства; службы охраны и безопасности; почту, телефон, телеграф и другие виды коммуникаций; вычислительные и информационные логистические центры; центры технического обслуживания подвижного состава транспорта; комнаты отдыха и гостиницы; пункты питания; магазины оптово-розничной торговли и демонстрационные залы; аналитические исследовательские центры; реабилитационно-оздоровительные комплексы. Такой терминальный комплекс может занимать площадь в 60-100 гектаров и более, иметь свободные проходы и проезды между зданиями, озеленение, удобную планировку и красивую архитектуру. Складские корпуса собираются из легко монтируемых сборно-разборных и быстро возводимых конструкций с высотой помещений 9,5-12 м, позволяющих осуществлять хранение грузов в стеллажах под европоддоны. Эффективное функционирование логистических транспортно-расиределительных систем происходит за счет оптимизации управления и планирования материальных и связанных с ними информационных и финансовых потоков на основе системного подхода и согласования экономических интересов всех участников логистической системы. В настоящее время разработана организационная концепция стратегической инвестиционной Программы «Логистические коридоры и единая система терминальных комплексов и транспортных организаций» («РСИ-Логистик»). Целью программы является образование и ускоренное развитие единого логистического комплекса транспортных (автомобильных, водных, воздушных, железнодорожных) организаций, а также интер- и мультимодальных терминальных распределительных центров, работающих по сквозной технологии с использованием единой системы ответственности и экономической заинтересованности всех участников системы грузодвижения, что, в свою очередь, позволяет: обеспечить внедрение современных логистических технологий, направленных на повышение качества транспортного обслуживания и снижение издержек клиентуры, достижение на этой основе высокой конкурентоспособности на рынке логистических услуг; осуществить совершенствование взаимодействия различных видов транспорта и ускоренное продвижение товаров за счет развития интермодальных перевозок в соответствии с международными стандартами; повысить уровень финансового инвестиционного сервиса; обеспечить расширение внешнеэкономических связей и ускорить вхождение России в мировое экономическое сообщество в качестве равноправного партнера; обеспечить повышенную защищенность и надежность операций по доставке товаров и материальных ценностей, а также повысить качество оказываемых системой услуг. Программа основывается на международных транспортных коридорах и федеральной программе «Терминал». Транспортные терминалы относятся к числу таких объектов экономической инфраструктуры, которые должны создаваться при участии и под контролем государства. К сожалению «стартовое» государственное финансирование федеральной программы «Терминал» осуществлено не было. Не удалось также закрепить законодательно те льготы, которые предусматривались для ее участников. Органы государст-
своей роли в процессе терминализации российской экономики, который приобрел, по сути, стихийный характер. Терминалы строят отечественные и иностранные предприниматели, заинтересованные в бесперебойном продвижении, хранении и переработке своих товаров. Терминалы строят отдельные производственные отрасли, создающие постепенно собственные системы промышленной логистики. По собственным планам развивают свою терминальную инфраструктуру транспортники. Вместе с тем, зарубежный опыт показывает, что государство не должно стоять в стороне при создании терминальных систем. Государственная поддержка сводится к разработке общей схемы развития терминалов, инициированию проектов и их частичному финансированию, контролю затрат и отслеживанию результатов реализации проектов. Совершенно очевидно, что только государство может на должном уровне выполнить функции инициатора и координатора развития терминальных систем, поддерживая этот процесс и экономически. Наконец, государству по силам создать неприемлемые условия для тех фирм и отдельных предпринимателей, которые эксплуатируют свои терминалы в неприспособленных, плохо оборудованных помещениях, в зоне плотной городской застройки и так далее, стимулируя их к деятельности в современных цивилизованных терминальных комплексах. 9.4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ И ДОСТАВКИ Повышение внимания в последнее время к вопросам планирования доставки товаров объясняется сокращением длительности циклов торговли, увеличением стоимости хранения и необходимостью ускорения реакции на потребительский спрос. Одним из путей повышения эффективности доставки товаров является оптимизация проектирования доставки. Анализ мирового и отечественного опыта решения этой проблемы показал отсутствие современных разработок, а также системного подхода и научно обоснованной методологии проектирования доставки товаров. Это обстоятельство вынуждает экспедиторов принимать субъективные решения по планированию доставки без учета воздействия многочисленных факторов, что в целом при- водит к снижению эффективности процесса физического распределения товаров. В связи с этим, представляется серьезной разработка методологии проектирования доставки грузов на основе принципов логистики с учетом ограничений, налагаемых на систему доставки со стороны потребителей. С точки зрения теории систем проектирование может быть представлено как продуманное выявление и систематизация факторов, способствующих успешному функционированию фирмы (предприятия). Проектирование связано с определением и постановкой целей, выработкой политики, методов, стратегии и практики, необходимых для достижения этих целей. Предполагается также прогнозирование вероятного развития событий, возможностей фирмы (предприятия), динамики реализации и изменений спроса, конкуренции, технологий, учета экономики и состояния финансов. Проектирование представляет собой деятельность по принятию решений, поскольку оно связано с выбором альтернатив. Альтернативы определяются как возможные направления реальных действий, оцениваемые с точки зрения их относительного вклада в достижение цели. Принятие решений является результатом выбора из различных вариантов. Варианты - это различные стратегии, при помощи которых реализуются поставленные цели. Каждый вариант ведет к одному или нескольким заранее известным результатам. Под вариантом будем понимать ту или иную альтернативу или совокупность (комбинацию) альтернатив. Логистические системы базируются на ряде нововведений технологического, организационного, экономического и управленческого характера, нацеленных на повышение эффективности экономики. Определенные комбинации этих нововведений образуют возможные варианты функционирования логистических систем, в том числе и систем доставки. При рассмотрении различных вариантов проектируемых систем исследуются и анализируются следующие вопросы: возможные изменения по сравнению с традиционными технологиями; разделение и перераспределение логистических активностей внутри фирмы (предприятия) и в логистической цепи или канале; требования к производству, транспортировке, грузоперера-ботке, информационной поддержке, образованию и квалификации персонала и т. д.;
определение препятствующих и ускоряющих факторов - как технологических, так и экономических; выявление экономических последствий логистических изменений для производителя, потребителя, транспортной организации. Процесс проектирования проводится поэтапно. Основные этапы процесса проектирования логистических систем могут быть представлены как: определение потребности; определение цели; сбор информации, связанной с решением поставленной цели; прогнозирование и оценка перспектив; формулировка задач (определение перечня данных параметров и проблем, обеспечивающих достижение поставленных целей); анализ; программирование; разработка пооперационного плана (определение временной последовательности работ для достижения цели и реализации программ); расчет затрат и распределение ресурсов по видам работ; установление политики организации и выработка принципиальных решений; формирование процедур и методов выполнения работ; проведение эксперимента для выявления недостающих характеристик и надежности системы; описание системы (изделия, услуги, условия, ограничения, калькуляция затрат); определение объема потребности, методов планирования, информации, контроля качества; установление конкурентоспособных цен; нахождение рынков сбыта; налаживание контактов с потребителями. При решении проблем проектирования достаточно широко применяется аппарат исследования операций. Исследование операций - это различные научные методы, средства и инструментарии, направленные на оптимизацию возникающих при исполнении различных операций в системе проблем, для выработки приемлемых решений. Исследования операций, как правило, включает в себя следующие элементы: формулировка проблемы; построение математической модели исследуемой системы; нахождение решения с помощью модели; проверка модели и решения, полученного с его помощью; организация управления в соответствии с полученным решением; реализация решения. Методами исследования операций являются линейное и динамическое программирование, теория игр, теория массового обслуживания и теория принятия решений (теория нечетких множеств). Метод линейного программирования систематизирует для определенных условий процесс выбора наиболее предпочтительного (с точки зрения поставленной цели) варианта из ряда возможных. Особенность динамического программирования состоит в том, что процесс поиска оптимального решения разбивается на небольшие и легко поддающиеся решению подзадачи. Это метод нахождения оптимальных решений в задачах с многоэтапной, многошаговой структурой. При исследовании вероятностных, стохастических процессов с достаточно большим числом участников используется аппарат теории массового обслуживания. Теория игр - это математическая теория оптимальных решений в конфликтных ситуациях, когда решаются задачи с несколькими участниками. Несовпадение целей участников создает конфликтную ситуацию между ними. Целью теории игр является выработка рекомендаций по рациональному поведению участников многократно повторяющегося конфликта. В принципе любая проблема проектирования может быть решена теми или иными методами исследования операций. Однако сложность проектирования логистических систем заключается в необходимости учета одновременно и последовательно протекающих процессов, наличия многочисленных внешних факторов и ограничений. Нечеткое формулирование проблемной ситуации вследствие сложности описания объекта проектирования может привести к неточному определению целей, неполной или неточной постановке задачи, неадекватности математической модели. При проектировании системы доставки каналы распределения могут быть самого различного типа: от прямой связи «производитель-потребитель» до связи через великое множество комбинаций различных посредников. Чем меньше посредников между производителем и конечным потребителем, тем быстрее происходит реализация товара, но тогда производители, как правило, несут значительные расходы (потери) на складирование и обеспечение реализации товаров. Поэтому выбор оптимального варианта распределения товаров необходимо вести на основе анализа общей эффективности доставки. Эффективность доставки может характеризовать так называемый коэффициент звенности товародвижения - среднее число торговых звеньев, которые проходит товарная масса при движении от производителя к конечному потребителю товаров. Коэффици-
ент показывает, сколько раз товар был продан в сфере обращения. Уменьшению коэффициента способствуют прямые связи между производством и торговыми фирмами. Одной из причин затруднений сбыта товаров в России является достаточно низкий уровень спроса в связи с относительно низкой покупательной способностью населения, а также высокой конкуренцией на рынке товаров. Это обстоятельство вынуждает предприятия и фирмы ориентироваться на ускорение оборачиваемости вложенного капитала путем продажи по более низким ценам, меньших партий товаров и изделий, расширения рынка сбыта, развертывания дистрибуторской и дилерской сети. В результате, чтобы сбалансировать предложение и спрос, торговым предприятиям приходится перемещать запасы товаров, затрачивая для этих целей дополнительные средства. Это связано с тем, что при планировании запасов на основе прошлых лет товары, которые имели хороший спрос в конкретном регионе, не были реализованы в следующем году в тех же объемах. Поэтому многие фирмы перешли на поставку партий товаров согласно заказам. Желание потребителей в покупке товаров с необходимыми потребительскими свойствами приводит к ужесточению требования по сохранности потребительских свойст
Популярное: Модели организации как закрытой, открытой, частично открытой системы: Закрытая система имеет жесткие фиксированные границы, ее действия относительно независимы... Почему стероиды повышают давление?: Основных причин три... ©2015-2020 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (1650)
|
Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку... Система поиска информации Мобильная версия сайта Удобная навигация Нет шокирующей рекламы |