Случайно или закономерно?

Авария на станции Мигаево Одесской дороги на первый взгляд произошла из-за случайного накопления неисправностей устройств. Однако случайность вызвана закономерностью: отступлением от Правил технической эксплуатации, нарушением должностных инструк­ций, упрощением технологии обслуживания техники. Эти отступления допустили работники подразделения дистанции. Нарушения по обс­луживанию устройств в линейных подразделениях, подобные "мигаевским", не случайны и не единичны и получили нарицательное имя "мигаевские". Что же произошло на станции Мигаево?

Рассмотрим допущенные нарушения. Для отправления четного поезда с пути 5П (рис. 3) дежурная задала маршрут по стрелкам 43, 41/41С, 37/39, 49. Однако стрелка 49 в требуемое положение не переве­лась, и электродвигатель продолжал работать на фрикцию. Попытки с помощью рукоятки перевести стрелку 49 по маршруту не привели к успеху. В это время по пути IП приближался пассажирский поезд № 397 и его нужно было пропустить по 1-му главному пути IП. Дежур­ная отменила набор отправления поезда с пути 5П и набрала маршрут отправления по пути IП. Электродвигатель стрелки 49 продолжал работать на фрикцию.

По установленному маршруту поезд проследовал открытый марш­рутный светофор НМ1 с горящим зеленым огнем, но неожиданно при входе на стрелку 41/41С произошел сход локомотива и пяти вагонов пассажирского поезда. Расследованием установлено, что сход на стрелке 41/41С произошел из-за того, что остряки стрелки перевелись в направлении главного пути, а переводной сердечник крестовины этой стрелки не перевелся и находился в направлении бокового пути. Как могло произойти такое несоответствие? Ведь электроприводы остря­ков и переводного сердечника включены по схеме спаренной стрелки, и контроль положения стрелки по этой схеме гарантируется только при полном соответствии их положений. Вот в этом и заключалось длитель­ное расследование данного необычного случая, проведенное на стан­ции Мигаево. Оказалось, что был получен ложный контроль положе­ния стрелки 41/41С по следующим причинам: сваривание контактов 21-22 реле 1НПС вблоке ПС-220 стрелки 41/41С; соединение с землей контакта автопереключателя двигателя стрелки 49, работающей на фрикцию в результате обрыва литцы среднего вывода электродвигате­ля стрелки и касания литцы корпуса: при работе электродвигателя полюс рабочей батареи РМБ оказался заземленным; заземление элект­ропривода стрелки 41/41С из-за контактирования в результате касания изоляции перемычки 11-21 контакта автопереключателя с крышкой электропривода, что привело к образованию полюса РМБ на выводе 2 электродвигателя.

С учетом случайных неисправностей проследим перевод стрелки 41/41С из минусового положения, в котором она находилась при установке маршрута отправления с пути 5П. На рис. 3 положение контактов автопереключателя соответствует минусовому положению стрелки 41/41С. Первой перевелись остряки стрелки 41. Рабочая цепь была замкнута контактами 41-42 автопереключателя. Перевод закон­чен, остряки полностью перевелись и заняли положение по главному пути. Контакты 41-42 разомкнулись, контакты 31-32 замкнулись и через них по соединительному проводу между стрелками, через контакты 41-42 автопереключателя и обмотку 1 электродвигателя образовалась рабочая цепь перевода подвижного сердечника стрелки 41С в минусо­вое положение. Шибер электропривода подвижного сердечника, начав движение, замкнул контакты 11-12 автопереключателя. С этого момен­та цепь рабочего тока замкнулась через обмотку 2 электродвигателя, контакты 11-12 автопереключателя, заземленный электропривод стрелки 41/41С, заземленный электропривод стрелки 49, контакты 81-82 реле 1НПС, обмотку реле 1НПС, полюс РМБ стрелки 49. Электро­двигатель стрелки 41/41С остановился из-за встречного включения обмоток 1 и 2, и произошло перераспределение токов так, что реле 1НПС стрелки 41/41С отпустило якорь и замкнуло сваренные контакты 21-22 с тыловым 23.

Замкнулась контрольная цепь возбуждения реле 10К: РПБ, контак­ты 21-22-23 реле 1НПС, вывод 1 обмотки реле 10К. Вывод 4 реле 10К соединен с полюсом РМБ от стрелки 49 по цепи, проходящей через заземленные выводы между стрелками 49 и 41/41С, полуобмотку 2 электропривода стрелки 41/41 С. Реле 10К возбудилось, и появился ложный контроль плюсового положения стрелки 41/41С. При наезде бандажа колесной пары локомотива на переводной сердечник под действием динамического удара шибер электропривода дошел до первоначального положения, контакты 11-12 автопереключателя разомкнулись, и стрелка 41/41С потеряла контроль. В это время локо­мотив и пять вагонов поезда превратились в груду железного лома.

При расследовании комиссией установлены следующие наруше­ния: сигнализатор заземления на посту был длительное время выклю­чен и информации о заземлении стрелок 41/41С и 49 не было; потеря изоляции появилась раньше, до аварии, но электромеханик, за неделю до аварии выполнявший внутренний осмотр электроприводов, неис­правную изоляцию монтажа не выявил; на дистанции не введен стро­гий порядок проверки электродвигателей в РТУ, и обрыв литцы в электродвигателе стрелки 49 не был выявлен; сваривание контакта 21-22 реле НПС осталось невыясненным (произошло это в момент аварии или раньше). Скрытое повреждение в виде сваривания контак­та 21-22 реле НПС обнаруживается при нормальном переводе стрелки. Только одновременное заземление автопереключателя стрелки 41/41С и двигателя стрелки 49, работа электропривода стрелки 49 на фрикцию и перевод стрелки 41/41С привели к опасному отказу. Вот так траги­чески закончилось чрезвычайное происшествие на станции Мигаево. Возникает законный вопрос: случайно ли оно или вся "деятельность" линейных работников сделала его закономерным?

Рельсовым цепям - повышенное внимание!

Пословица "У семи нянек дитя без глазу" очень точно отражает действительность, когда целый штат линейных работников допускает брак в работе. Особенно это относится к рельсовым цепям. Возникает законный вопрос: всегда ли рельсовые цепи становятся источ­никами брака, аварии, крушения? Оказывается, далеко не всегда. Очень часто в этом повинны "няньки", которые своим прилежным трудом должны беречь "ребенка" от опасных случайностей и не остав­лять его без присмотра. Прежде всего нужно установить причины отказов рельсовых цепей. Статистика показывает, что 94,5 % отказов происходит из-за неудовлетворительного содержания пути, в том числе 57 % - из-за неисправности изолирующих стыков, 24 % - из-за стыковых соединений, 9 % - из-за пониженного сопротивления изо­ляции балласта.

Теперь посмотрим, как обслуживают рельсовые цепи на линейных дистанциях. Проверками, проведенными работниками МПС, установ­лено, что на ряде дистанций рельсовые цепи автоблокировки и ЭЦ обслуживаются неудовлетворительно. Основные элементы рельсовой цепи - изолирующие стыки - имеют грубые отступления от установленных чертежей, неправильно уложены шпалы под стыками, прокладки из электроизолирующих материалов изношены и короче металлических прокладок, не хватает болтов, не затянуты гайки, концы рельсов имеют накат и заусенцы, стыки с металлическими накладками не имеют сдвоенных шпал, металлических подушек и т. д. На ряде стрелок неправильно выполнена изоляция переводных тяг, на параллельных ответвлениях рельсовых цепей не установлены двойные рельсовые соединители. В ряде случаев они удалены от изолирующих стыков на несколько метров. Многие из них изношены. На большинстве стрелочных переводов не установлена изоляция соединительных полос и последние фактически не работают. На станционных и перегонных путях отсутствует большое число стыковых соединителей. На многих станциях балласт крайне загрязнен, залит нефтепродуктами, своевременно не очищается и не подрезается под подошвами рельсов. Перечисленные факторы приводят к перебоям работы автоблокировки и ЭЦ, перекрытию сигналов, нарушению графика и задержкам поездов. Создается прямая угроза безопасности движения, что особенно нетерпимо в условиях непрерывного роста размеров движения поездов.

Неправильная регулировка рельсовых цепей. Вот характерный пример. На одном из разъездов Свердловской дороги, оборудованном ЭЦ, при пропуске грузового поезда по боковому пути произошло крушение из-за столкновения поезда с хвостовым вагоном другого грузового поезда. Вагоны стояли за предельным столбиком на параллельном ответвлении стрелочной секции.

Электромеханик для устранения ложной занятости стрелочной секции при неисправности рельсовых соединителей завысил напряже­ние на питающем конце рельсовой цепи. При минимально допустимом на путевом реле типа ДСШ-12 напряжении 20 В фактически оно дости­гало 100 В, в связи с чем стрелочная секция зафиксировала ложную свободность при наличии на ней подвижного состава. Характерно, что электромеханик нерегулярно проверял рельсовые цепи на шунтовую чувствительность, допускал завышение напряжения на путевых реле других секций.

Особенно опасные последствия возникают в разветвленных рель­совых цепях при ЭЦ. На одной из станций допущен случай, когда пассажирский поезд был отправлен с главного пути при разрешающем показании выходного светофора в то время, как на параллельном ответвлении стрелочной секции, входящей в маршрут, находилась часть маневрового состава, выходящая за габарит. Только благодаря бдительности машиниста и малой скорости движения пассажирский поезд был своевременно остановлен. Что же явилось причиной возможного крушения и человеческих жертв? Причина все та же - расхлябан­ность и разгильдяйство работников. При замене стрелочного перевода изолирующие стыки на переходной кривой в нарушение утвержден­ного проекта были установлены так, что стрелочный соединитель длиной 3300 мм не обтекался сигнальным током. В результате из-за нарушения электрического контакта в болтовом соединении рельса и соединителя допущена ложная свободность рельсовой цепи.

Отключение рельсовых цепей.Нередки случаи, когда линейные работники, чтобы не затруднять себя поисками неисправностей, вы­ключают рельсовые цепи из зависимостей, и безопасность движения обеспечивается по поговорке "Авось пронесет". Так, 16 октября 1989 г. на стрелке 9 разъезда Чокусу (Чалкарская дистанция сигнали­зации и связи Актюбинского отделения дороги), оборудованного ЭЦ по Альбому ЭЦ-8, допущен сход трех вагонов почтово-багажного поезда № 921. Брак особого учета - перевод стрелки под поездом. Убытки по ремонту подвижного состава и пути составили 203 руб. Причина пере­вода стрелки под составом - установка временных перемычек на контактах 41-42 путевых реле ДСШ-13А стрелочных секций 3-9 АСП, 3-9 БСП, что привело к возбуждению основного повторителя 3-9 СП типа НМШ1-1800 и появлению ложной свободности стрелочного участка. Виновником безответственных действий и нарушения своих служеб­ных обязанностей явился электромеханик.

Немалая вина в этом особом случае лежит и на поездном диспет­чере. С момента ложного контроля свободности секции 3-9 СП он, не убедившись в действительном устранении неисправности, без провер­ки установленным порядком работы устройств, открыл входной сигнал Н поезду № 921 на 3-й приемо-отправочный путь. При проследо­вании поезда по секции 3-9 СП, которая показывала ложную свобод­ность из-за установленных перемычек, электромеханик перевел стрелку 9 для пропуска по главному пути поезда № 2219. Стрелка перевелась под составом, а три вагона - под откосом.

Еще один брак особого учета - сход вагонов на стрелке 10 станции Верховцево (Приднепровская дорога). Старший электромеханик и электромонтер, выполняя график технологического процесса на посту, проверяя наружным осмотром состояние напольных устройств СЦБ, обнаружили на стрелке 10 неплотное прилегание подвижного сердеч­ника к усовику и сообщили об этом ШНС. Получив уведомление, ШНС дал указание ШН и ШНМ ехать на пост для устранения отжима на стрелке 10. Оба работника оперативно прибыли к стрелке 10 и запроси­ли у ДСП "окно" для устранения повреждения, не указав причины неисправности. Видимо, по каким-то обстоятельствам ДСП "окна" не давал. Чтобы не терять времени в ожидании "окна", оба работника стали выполнять подготовительные работы. Открутили гайки на муфте шибера и рабочей тяге и наживили их рукой. При таком положении крепления муфты с соединительной тягой по стрелке 10 проследовало несколько поездов. От тряски и ударов произошло выпадание одного из раскрученных болтов и механическое размыкание привода и под­вижного сердечника. В очередном проходившем по стрелке поезде № 3201 произошел сход вагонов в его хвостовой части.

Вот так закончили свою работу на стрелке 10 два ответственных работника дистанции. При разборе крушения было установлено, что на станции Верховцево месячные осмотры начальник станции выполнял без участия дорожного мастера, электромехаников СЦБ и электроснаб­жения. Нарушались сроки устранения замечаний по месячным осмот­рам дорожным мастером. Этот случай стал возможным из-за грубей­шего нарушения правил производства работ работниками бригады старшего электромеханика дистанции.

Четыре вагона слетели под откос в июле 1989 г. на станции Пчевжа Октябрьской дороги, где был допущен перевод стрелки под грузовым поездом при приеме его на станцию. Этот случай относится к ошибкам проектирования устройств СЦБ Ленжелдорпроектом. При проектиро­вании устройств ЭЦ станции Пчевжа была допущена ошибка в схеме маршрутного реле, которая не была выявлена при анализе и вводе устройств в эксплуатацию. Вследствие допущенной ошибки маршрут приема разомкнулся, как только голова поезда вступила за входной сигнал. В это время предварительно устанавливался маршрут отправ­ления для встречного поезда, и для этого маршрута стрелка перевелась под прибывающим поездом. Ошибка проектировщика стоила четырех вагонов, слетевших под откос.

Отказы разветвленных рельсовых цепей.Надежный контроль состояния разветвленной рельсовой цепи обеспечивается включением дополнительных путевых реле на ответвлениях. На одной из станций при вводе устройств ЭЦ в эксплуатацию после удлинения путей не были упразднены изолирующие стыки, которые шунтировались при­варными соединителями. Не было также включено дополнительное путевое реле на параллельном ответвлении стрелочной секции 34-38 СП. При очистке путей от снега стыковой соединитель был оборван, и в результате всех упущений стрелочный участок показал ложную свободность в то время, как на этом участке находились вагоны ранее прибывшего на станцию поезда. Дежурный приготовил маршрут прие­ма грузовому поезду и открыл входной светофор при занятой стрелочной секции маршрута, что привело к крушению.

Костыли вместо соединителей.Безответственное отношение к своим обязанностям работников подразделений службы СЦБ нередко приводит к нарушению порядка выполнения ремонтных работ. Что из этого следует, очень наглядно показывает следующий пример.

На первом от станции проходном светофоре более 1 ч горел крас­ный огонь при свободном блок-участке. График движения был нару­шен, а задержка поездов составила свыше 3 ч. Чтобы обнаружить и устранить повреждение, на линию были посланы старший электромеха­ник и электромеханик. Прибыв к светофору с красным огнем, они при проверке рельсовой цепи обнаружили неисправный приварной стыко­вой соединитель. Нужно было восстановить рельсовую цепь. Как же это сделать, если нет сварочного аппарата? Поступили просто. В пазухи накладок были забиты костыли. О неисправности рельсовой цепи записи в журнале осмотра сделано не было, и грубейшее нарушение по восстановлению рельсовой цепи оказалось скрытым.

Чередование полярности в рельсовых цепях.Еще одной из причин нарушения безопасности является невыполнение требований чередова­ния полярности в рельсовых цепях. Инструкция по техническому обс­луживанию устройств требует обязательную организацию проверки чередования полярности питающих напряжений в смежных рельсовых цепях. Чередование полярности позволяет защитить путевое реле от подпитки при занятой рельсовой цепи и замыкании изолирующих стыков. Следует напомнить, что в рельсовых цепях без дроссель-трансформаторов опасным является замыкание двух изолирующих стыков с дроссель-трансформаторами одного стыка. Вот несколько примеров, показывающих, к каким опасным последствиям приводит нарушение требований чередования полярностей.

На одной из станций вопреки указаниям Инструкции не было выполнено чередование полярности питания. При замыкании стыков между смежными рельсовыми цепями произошла подпитка реле ДСШ-12 занятой рельсовой цепи (нормаль РЦ-50-06). Дежурный, полу­чив ложную информацию о свободном состоянии секции, перевел стрелку под поездом.

Аналогичный случай произошел на одной из станций Западно-Сибирской дороги, оборудованной ЭЦ, где был допущен перевод стрелки под хвостовой частью грузового поезда из-за ложной свобод­ности секции, примыкающей к главному пути приема. Первой причи­ной явилось то, что на дроссельном стыке смежных цепей не было обеспечено чередование мгновенной полярности сигнального тока. Второй причиной было короткое замыкание в одном изолирующем стыке. При удалении поезда от дроссельного стыка на 50-80 м возбу­ждалось путевое реле ДСШ-12 и фронтовыми контактами замкнуло управляющую цепь перевода стрелки, а также одновременно дало ложную свободность стрелочного участка. Произошел перевод стрелки под составом и, как следствие, крушение поезда. Электромеханик после выполнения работ, связанных с удлинением пути, не проверил правильность чередования полярности на дроссельном стыке, чем и допустил крушение. Расследованием установлено, что плановые проверки чередования полярности на дистанции также не производились вплоть до случая нарушения безопасности. Указанная халатность исполнителей стала возможной из-за неудовлетворительной органи­зации контроля выполнения правил производства работ и графика технологического процесса.

Нарушение шунтового режима рельсовых цепей. Наиболее опасны случаи, когда нарушается шунтовой режим рельсовых цепей. По причине потери шунта на одной из станций Азербайджанской дороги, оборудованной ЭЦ, при приеме пассажирского поезда произошло его столкновение со сборным поездом, стоящим вне габарита на стрелоч­ной секции. Причиной крушения явилось наличие колесных пар платформы, находящейся в хвосте поезда. Колесные пары по всей ширине круга катания имели сплошное битумное покрытие и не шун­тировали стрелочную рельсовую цепь. Получив ложную свободность стрелочного участка, дежурный по станции приготовил маршрут приема и открыл входной сигнал пассажирскому поезду.

По аналогичной причине на одной из станций Закавказской дороги был допущен перевод стрелки под подвижным составом. Ряд случаев потери шунта из-за загрязнения колес не насторожил работников дороги и не были разработаны должные меры по исключению случаев потери шунтовой чувствительности. Многочисленны случаи, когда шунтовая чувствительность теряется не из-за плохой работы рельсовых цепей.

На Куйбышевской дороге, оборудованной автоблокировкой, произошел наезд грузового поезда на остановившийся одиночный электровоз-толкач. Машинист толкача, заметив препятствие на пути, произвел экстренное торможение с использованием песочницы, в результате чего прекратилось шунтирование рельсовой цепи, и на ограждающем светофоре вместо запрещающего появилось разрешаю­щее показание, что и привело к крушению. В целях предупреждения таких случаев необходимо усилить наблюдение за содержанием рельсовых цепей в исправном состоянии, установить порядок очистки рельсов от песка, льда, снега, шлака, ржавчины.

"Коварство" рельсовых цепей. Опыт эксплуатации показывает, какие каверзные сюрпризы могут преподносить рельсовые цепи линей­ным работникам. Вот пример. На пути станции стоит подвижной состав, а рельсовая цепь этого пути дает контроль свободности, что позволяет установить маршрут приема на занятый путь. Такой случай произошел на одной из станций дороги с устройствами ЭЦ при электротяге переменного тока. Пути станции оборудованы двухниточными рельсовыми цепями с путевыми дроссель-трансформаторами ДТ 1-150 и путевыми реле ДСШ-13А. Для канализации тягового тока соединены средние выводы дроссель-трансформаторов смежных рельсовых цепей. В чем же причина потери шунта? Вот здесь, и начинается "коварство" рель­совых цепей.

Станционный путь был частично занят подвижным составом (рис. 4). Произошло два обрыва рельсовых соединителей в одной рельсовой нити пути: на питающем и на релейном концах. Между местами обрыва разместился состав, отчего путевой трансформатор не был зашунтирован, и от него образовалась подпитка путевого реле по обходной цепи (на рис. 4 показана штриховой линией) собственной рельсовой цепи через соединители между средними выводами дрос­сель-трансформаторов питающего и релейного концов рельсовой цепи. Сигнальный ток от условного плюсового вывода полуобмотки дроссель-трансформатора питающего конца протекает по исправному рельсу, через полуобмотку дроссель-трансформатора релейного конца, соединитель между средними выводами дроссель-трансформаторов смежных путей, далее через шесть дроссель-трансформаторов смежных рельсовых цепей, соединитель между средними выводами дроссель-трансформаторов к условному минусовому выводу конца рельсовой цепи. Сопротивление обходной цепи переменному току частотой 25 Гц оказалось недостаточным, и на путевое реле с полуобмотки дроссель-трансформатора подавалось напряжение, достаточное для удержания сектора в притянутом положении. Это привело к тому, что при наличии состава на пути подавался контроль свободности этого пути. "Коварство" заключается в том, что потеря шунта рельсовой цепи произошла вследствие совпадения случайных обстоятельств: обрыва на одной рельсовой нити сразу двух соединителей и на таком расстоянии, что между этими обрывами уместился подвижной состав. От случайностей трудно найти защиту, но чтобы случайности не пере ходили в закономерности, нужны технические знания, которые помо­гали бы предупреждать случайности.

Рис 4. Обходная цепь в фазочувствительной рельсовой цепи

Рис 5. Обходная цепь питания путевого реле от источника питания смежной рельсовой цепи

Второй пример из серии "Коварство рельсовых цепей". На пути IIП станции (рис. 5), оборудованной устройствами ЭЦ, стоит состав, а рельсовая цепь этого пути дает контроль свободности, что позволяет установить маршрут приема на занятый путь. Главный путь IIП станции оборудован двухниточной рельсовой цепью, путь 4П - однониточной рельсовой цепью. В чем же причина появления ложного контроля свободности пути IIП при занятости его подвижным составом? Оказы­вается, в этом случае действуют две случайные причины: сход изоли­рующего стыка между рельсовыми цепями 10СП и 4П, обрыв стыкового соединителя в рельсовой цепи IIП между релейным концом и хвосто­вой частью состава, стоящего на пути.

Путевой трансформатор рельсовой цепи IIП зашунтирован скатами поезда и путевое реле питание от него не получает. Однако образова­лась обходная цепь (на рис. 5 показана штриховой линией), по которой путевое реле пути IIП получает подпитку от путевого трансформатора рельсовой цепи 10СП и дает ложный контроль свободности пути. Сигнальный ток от условного плюсового вывода источника питания ИП рельсовой цепи 10СП протекает через замкнутый накоротко стык между рельсовыми цепями 10СП и 4П, далее по верхней рельсовой нити пути 4П, полуобмотке дроссель-трансформатора релейного конца рельсовой цепи 4П, далее через средний вывод дроссель-трансформа­тора по двум нитям рельсовой цепи 3-13СП.

При переходе в рельсовую цепь IIП ток по двум нитям протекает только до хвоста состава. Далее вследствие обрыва верхней рельсовой нити ток проходит по одной нижней рельсовой нити, а затем через полуобмотку дроссель-трансформатора релейного конца, по двум нитям рельсовой цепи 4-8СП, через соединитель средних выводов дроссель-трансформатора к минусовому полюсу источника тока ИП рельсовой цепи 10СП. Путевое реле IIП получает питание от полуобмот­ки дроссель-трансформатора, притягивает якорь и дает контроль свободности пути IIП, в действительности занятого составом. В данном примере можно применить защиту от опасного положения, предложен­ную учеными МИИТа.

Рис 6. Обходная цепь Рис 7. Обходная цепь в пределах перегона

на сигнальной установке перегона

Рельсовая цепь 4П из однониточной переобору­дуется в двухниточную. У изолирующих смежных рельсовых цепей 10СП и 4П устанавливают дроссель-трансформаторы, средние выводы которых не соединяют. При сходе изолирующего стыка действие обход­ной цепи ослабляется в результате шунтирующего действия дроссель-трансформатора релейного конца рельсовой цепи 10СП. Если до пере­оборудования сопротивление релейного конца было примерно 4,0 Ом, то при установке дроссель-трансформатора сопротивление снижается до 0,4 Ом. Вследствие этого снижается напряжение на полуобмотке дроссель-трансформатора релейного конца пути IIП. Путевое реле не срабатывает и дает контроль занятости пути.

Случаи "коварства" рельсовых цепей проявляются не только на станциях, но и на перегонах. Так, на Целинной и Донецкой дорогах в 1980 г. были допущены столкновения грузовых поездов из-за появле­ния разрешающих показаний сигналов вместо запрещающих на про­ходных светофорах кодовой двухпутной автоблокировки. На перегоне Коржункуль - Ерментау Целинной дороги в период производства работ по монтажу контактной сети работники ЭМП-706 установили временные металлические перемычки между противоположно стоящи­ми контактными опорами с двух сторон спаренной сигнальной уста­новки 31/6 (рис. 6) для закрепления консолей от разворота. Кроме того, опоры были заземлены на крайние рельсы четного и нечетного путей. В результате образовалась электрическая цепь последовательного включения полуобмоток дроссель-трансформаторов у сигналов 31 и 6. По этой цепи путевое реле рельсовой цепи сигнала 31 получило подпитку кодовым током от полуобмотки питающего дроссель-трансформато­ра, расположенного у сигнала 6.

При работе путевого реле от кодового тока на светофоре 31 вклю­чился разрешающий огонь при занятой рельсовой цепи. Хвост поезда, находящегося на расстоянии 800 м от сигнала 31, не обеспечивал шунтирование путевого реле. Грузовой поезд, идущий вслед поезду, остановившемуся за светофором 31, проследовал светофор 31, и про­изошло столкновение двух грузовых поездов.

Аналогичный случай произошел на перегоне Рутченково - Мондрыкино Донецкой дороги. Перегон протяженностью 3 км имел один проходной сигнал (рис. 7) по четному и нечетному путям. На светофоре 1 после проследования грузового поезда и остановки его перед закры­тым входным сигналом Н вместо запрещающего продолжал гореть разрешающий огонь, что и привело к столкновению поездов. Первой причиной явилась подпитка путевого реле у сигнала 1, которая стала возможной из-за обрыва двух рельсовых соединителей внутренней рельсовой нити между остановившимся поездом и входным сигналом Н и одного соединителя между сигналом 1 и хвостом поезда. Обходная цепь подпитки образовалась по соседнему свободному пути через электротяговые объединения между средними выходами дроссель-трансформаторов у сигналов Н и Ч и последовательно соединенные полуобмотки дроссель-трансформаторов питающего и релейного концов занятой рельсовой цепи. Второй причиной явилась неправиль­ная регулировка рельсовой цепи из-за повышенного напряжения на путевом трансформаторе и обмотке путевого реле. С целью исключе­ния подобных случаев совместно с работниками ЭЧ проведена провер­ка подключения заземлений опор контактной сети, мостов и других сооружений. Указано, чтобы проверка правильности подключения особенно тщательно производилась в период пуска автоблокировки и ЭЦ и на всех вновь электрифицируемых участках железной дороги. Так же тщательно проводилась проверка правильности междупутных соединений на станциях и перегонах в соответствии с государствен­ными стандартами и указаниями ГТСС на проектирование двухниточного плана станции. Указано на необходимость следить за правиль­ностью регулировки рельсовых цепей, особенно не допускать превы­шения питающего напряжения на путевом реле.

Как известно, широкое применение в станционных устройствах ЭЦ получили фазочувствительные рельсовые цепи с реле ДСШ. Фазочувст­вительные рельсовые цепи достаточно просто позволяют осуществить фазовую защиту при коротком замыкании изолирующих стыков в смежных рельсовых цепях. Однако опыт эксплуатации выявил сущест­венные недостатки как самой фазочувствительной рельсовой цепи, так и фазового приемника реле ДСШ.

К существенным недостаткам относятся: заклинивание сектора реле при перекосе или попадании стружки и других предметов; низкий коэффициент возврата путевого реле (0,45), в связи с чем не обеспечивается контрольный режим, особенно на участках с электрической тягой; большой механический износ и малое число срабатываний согласно техническим условиям на реле ДСШ; опасные нарушения фазовой защиты при коротком замыкании изолирующего стыка.

Опасное нарушение фазовой защиты наглядно подтверждается крушением на станции Темиргое Северо-Кавказской дороги в 1989 г. На этой станции было зафиксировано ложное возбуждение путевого приемника пути 7П при занятом пути, что позволило приготовить маршрут и принять поезд на занятый путь. Как может возникнуть опасное нарушение фазовой защиты, показано на упрощенной схеме рельсовой цепи пути 7П и смежной с ней 1СП (рис. 8).

Рис 8. Варианты обходной цепи на релейном конце рельсовой цепи с фазочувствительным приемником

Между рельсовы­ми цепями для защиты от взаимного влияния выполнено чередование фаз. При нормальной работе в случае короткого замыкания изолирую­щих стыков (рис. 8, а) путевое реле 7П, получая питание от двух источ­ников со встречными фазами, отпускает сектор и дает контроль заня­тости пути 7П. Опасный случай, который произошел на станции Темир­гое, явился следствием следующих причин, имеющих место последо­вательно во времени: повышение сопротивления дроссельной пере­мычки на релейном конце пути 7П (резистор Rд); нарушение электри­ческого контакта с рельсом; короткое замыкание изолирующего стыка между участками 7П и 1СП, отсутствие шунта на рельсовой цепи 1СП, наличие шунта на рельсовой цепи 7П на минимальном расстоянии от изолирующих стыков (L_min). При совпадении указанных причин ток от трансформатора рельсовой цепи 1СП замыкается через замкнутый накоротко изолирующий стык (рис. 8, б, штриховая линия), скаты поезда и полуобмотку дроссель-трансформатора рельсовой цепи 7П.

В результате изменения фаз на путевой приемник рельсовой цепи 7П поступает ток от питающего конца рельсовой цепи 1СП, обеспечи­вающий возбуждение путевого реле 7П. При срабатывании путевое реле дает ложный контроль свободности приемного пути. В результате крушения на станции Темиргое сошедшие с рельсов пять вагонов и электровоз вышли за габарит четного пути и произошло повреждение семи вагонов в проходящем по четному пути поезде.

Такие же опасные ситуации могут произойти и на других станциях из-за постепенного отказа в виде возрастания сопротивления дроссель­ной перемычки. Внезапного отказа в виде обрыва перемычки может не произойти, но ее сопротивление в местах присоединения к рельсу или к дроссель-трансформатору может возрасти до опасного значения. При замыкании накоротко изолирующего стыка происходит отказ в виде ложного срабатывания путевого реле при фактически занятой рельсо­вой цепи. Опасность резко снижается, если дроссельная перемычка полностью обрывается, тогда появляется контроль ложной занятости рельсовой цепи до момента короткого замыкания изолирующего стыка. Предупредить опасные отказы можно с помощью измерительных средств, позволяющих определять возрастание сопротивления дрос­сельных перемычек.