Некачественная техническая документация

В ряде случаев к опасным последствиям приводят необдуманные действия линейных работников по внесению изменений в действую­щие электрические схемы СЦБ. Одно из таких "мудрых" решений было принято на станции участка ДЦ, в результате которого произошло крушение двух грузовых поездов. Один из поездов был принят на второй занятый путь вместо первого. В результате столкновения были смертельно травмированы машинист и помощник машиниста первого поезда.

Вот что показало расследование этого случая. Для уменьшения числа закрытия автоблокировки руководство разработало схемные решения, обеспечивающие автоматическое повторное включение питания линейной цепи двухпроводной схемы, смены направления в случае ее нарушения, которые были согласованы с Главным управле­нием сигнализации, связи и вычислительной техники. Однако в нару­шение требований ПТЭ иметь чертежи и описания, соответствующие стандартам и нормам по содержанию технической документации, для ряда станций утвердили дополнительные изменения в согласованной главком схеме без дополнительного анализа. Такое решение было бы вполне оправдано, если эти изменения вносились бы сразу при строи­тельстве, а не в действующие устройства.

При внесении изменений в действующие устройства в самых ответственных цепях увеличивается вероятность аварийной ситуации из-за возможных ошибок при перемонтаже, а также имеет место отвле­чение наиболее квалифицированного персонала от выполнения графи­ка технологического процесса. Поэтому при разработке указаний по предотвращению возможных опасных отказов следует учитывать все аспекты, находить компромиссные решения, рассчитывая вероятность отказа. В результате изменений была допущена ошибка, при которой в момент смены направления оставалось под током реле извещения о приближении поезда, а маршрутные реле не обесточивались при установленном маршруте. После прохода головы поезда за входной сигнал преждевременно разомкнулся маршрут приема. К этому момен­ту поездной диспетчер предварительно задал маршрут отправления со второго пути. Как только преждевременно разомкнулся маршрут приема, перевелась стрелка в маршруте отправления. Стрелка 1 перевелась в положение, соответствующее направлению этого пути, что и привело к приему поезда на занятый путь с последующим столк­новением. Поездной диспетчер в нарушение Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР, зная о появлении ложной свободности участка приближения к станции при наличии на нем поезда, продолжал пользоваться неисправными уст­ройствами и при этом задал предварительно маршрут, что привело к крушению и жертвам.

Практика показывает, что много нарушений происходит из-за некачественной технической документации и неправильных действий устройств. Ослабло внимание к содержанию технической документа­ции у руководства служб и дистанций. Своевременно не вносятся и не внедряются рекомендации руководящих работников и ГТСС по изме­нению и дополнению схемных решений, направленных на устранение недостатков, выявленных в процессе эксплуатации. На многих дорогах из-за малочисленности бригады или группы технической документа­ции (1-2 чел.) служб и дистанций не выполняются возложенные на них обязанности по контролю за документацией, осуществлением внесен­ных изменений и выполнением указаний и рекомендаций. Из-за нека­чественной схемной документации и неправильных действий уст­ройств произошли: наезд на автомобиль на переезде станции Запорожье-Левое Приднепровской дороги, прием локомотива по неготово­му маршруту на станции Жуз-Агач Алма-Атинской дороги, сход под­вижного состава на станции Семипалатинск Алма-Атинской дороги, перевод стрелки под составом на станции Верба Львовской дороги, где схема включения путевого реле с ошибками была утверждена началь­ником службы.

Брак в работе РТУ

Задержки поездов и сбои графика происходят из-за низкого ка­чества поступающей из РТУ аппаратуры, а также по причинам понижен­ной изоляции и сообщения жил сигнального кабеля. На Прибалтийской дороге при закрытом положении выходного сигнала входной открылся на зеленый огонь вместо желтого. Причиной послужил брак в работе РТУ. Не переключился поляризованный якорь сигнального реле СКПШ-250 из-за того, что слабо закрученный винт с контргайкой нейт­рального якоря препятствовал его передвижению. На той же дороге имело место ложное показание на выходном светофоре из-за подпитки реле по причине пониженного сопротивления изоляции и сообщения жил кабеля.

На станции Барбыш Восточно-Сибирской дороги имело место появление ложного разрешающего огня на выходном светофоре из-за небрежного выполнения работ главным инженером Иленской дистан­ции. Во время регулировки временной двусторонней автоблокировки на станции Бекасово I Московско-Киевской дистанции стрелки ЭЦ не имели контроля положения. Причиной послужило отсутствие напряже­ния из-за плохой пайки на контакте реле контроля перегорания предо­хранителей. На станции Подлипки-Дачные Московской дороги не открывался выходной светофор из-за залипания якоря реле.

В ряде случаев брак в работе сотрудников РТУ приводит не только к задержкам движения поездов, но и к авариям. В РТУ выполняли работу по плановой замене реле. В результате этой работы не было закреплено реле МПКУ типа НМШ-360, из-за чего отсутствовал контакт 81-82 в цепи линейного реле Л. По этой причине на перегоне, оборудо­ванном однопутной автоблокировкой постоянного тока по Альбому АБ-2, на предвходном светофоре постоянно горел красный огонь. Вызванный на станцию дежурным ШНС должен был устранить повреж­дение. Вместо того чтобы выяснить причину отказа, он дал подпитку на нулевые выводы Л-ОЛ статива. В результате этого реле Л, находя­щееся в релейном шкафу предвходного светофора, получило питание напряжением прямой полярности, и на светофоре постоянно загорался зеленый огонь. Появление ложного зеленого огня на предвходном светофоре привело к столкновению грузового поезда с хвостовыми вагонами сдвоенного поезда, остановившегося у закрытого маршрут­ного светофора. Так двойной брак в работе линейного подразделения привел к крушению.