Обновление железнодорожного подвижного состава

Реализация Стратегии требует обеспечения железнодорожного транспорта промышленной продукцией, в первую очередь подвижным составом. При решении этой задачи следует исходить из того, что:

существующие мощности по производству подвижного состава не обеспечивают удовлетворение потребности железнодорожного транспорта в обновлении и расширении парка подвижного состава;

технический и технологический уровень значительной части производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения не соответствует требованиям, предъявляемым к подвижному составу.

Основные направления развития транспортного машиностроения определяются Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 - 2010 годах и на период до 2015 года.

Основная проблема выражается:

в сфере локомотивостроения - в отсутствии серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с асинхронным тяговым приводом;

в сфере производства моторвагонного подвижного состава - в отсутствии серийного производства высокоскоростных электропоездов с асинхронным тяговым приводом;

в сфере производства пассажирских вагонов - в недостаточных производственных мощностях для удовлетворения спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного необеспеченного спроса;

в сфере производства грузовых вагонов - в необходимости снижения стоимости жизненного цикла продукции за счет увеличения надежности узлов и совершенствования конструкции вагонов.

С целью снижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо до 2015 года улучшить технико-эксплуатационные показатели транспортных средств по следующим показателям:

повышение производительности вагона на 16 процентов;

повышение производительности локомотива на 18,2 процента;

увеличение межремонтного пробега локомотивов в 1,5 раза;

сокращение удельного расхода электроэнергии на 5 процентов;

сокращение удельного расхода топлива на тягу поездов на 6,7 процента;

поэтапное увеличение межремонтного пробега пассажирских вагонов между деповскими ремонтами до 600 тыс. км;

поэтапное увеличение межремонтного пробега грузового вагона до 500 тыс. км (на первом этапе) и до 1 млн. км.

В России в настоящее время фактически отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню, в том числе отсутствует производство:

дизельных двигателей нового поколения, соответствующих перспективным требованиям по эмиссии, расходу топлива, масла и другим эксплуатационным характеристикам;

тяговых преобразователей тока для асинхронных тяговых приводов электроподвижного состава;

современных тормозных систем;

гидродинамических и гидромеханических передач дизельного привода подвижного состава с ресурсом пробега до 1 млн. км;

систем управления и диагностики верхнего уровня для подвижного состава, взаимодействующих как единое целое в общей системе управления движением на рельсовом транспорте.

Решением этой проблемы может стать разработка совместных инвестиционных программ производителей комплектующих и предприятий транспортного машиностроения и федеральных органов исполнительной власти в рамках частно-государственного партнерства.

Для ликвидации технологического отставания отечественного транспортного машиностроения от мирового уровня необходимо проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по изучению следующих технологий:

а) технологии высокоскоростного движения:

производство подвижного состава;

производство компонентов подвижного состава;

формирование подсистемы инфраструктуры высокоскоростного движения (путь, энергоснабжение, управление движением и диспетчеризация);

б) технологии проектирования и производства длинномерных алюминиевых профилей для производства подвижного состава и технологии проектирования подвижного состава с применением длинномерных алюминиевых профилей и композиционных материалов;

в) технологии проектирования и производства двухэтажных пассажирских вагонов.

Потребность железнодорожного транспорта общего пользования в обновлении подвижного состава при минимальном варианте развития представлена в приложении № 2, при максимальном варианте развития - в приложении № 3.

Синхронизированная реализация Стратегии и Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации
в 2007 - 2010 годах и на период до 2015 года позволит преодолеть наиболее значимые составляющие системной проблемы транспортного машиностроения - недостаток производственных мощностей, техническое и технологическое отставание продукции отрасли, недостаточные объемы инвестиций в обновление основных фондов и научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Реализация мер, направленных на развитие рынка продукции транспортного машиностроения, позволит улучшить финансовое состояние предприятий отрасли, повысит их инвестиционную привлекательность. К этим мерам относятся внедрение практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции вместо заключения долгосрочных соглашений и государственная поддержка лизинга подвижного состава, направленного на замену подвижного состава с истекшим сроком эксплуатации, что обеспечит потребность экономики в грузовых и пассажирских перевозках и повысит безопасность на железнодорожном транспорте.

К мерам, направленным на повышение конкурентоспособности продукции, относятся финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в отрасли на основе принципов частно-государственного партнерства.

Государственная поддержка лизинга производственного оборудования в рамках программ технического перевооружения и расширения производства, меры налоговой и таможенной политики будут стимулировать инвестиционные процессы в отрасли. Ожидается более широкое применение норм законодательства Российской Федерации, связанных с предоставлением налоговых каникул и налоговых кредитов для вновь создаваемых производств в соответствии со Стратегией
развития транспортного машиностроения Российской Федерации
в 2007 - 2010 годах и на период до 2015 года.

Реализация государственной политики по формированию условий привлечения ведущих иностранных производителей к полноценному производству с передачей технологий (а не к крупноузловой сборке) продукции транспортного машиностроения на территории Российской Федерации позволит сократить, а впоследствии и ликвидировать технологическое отставание от ведущих мировых производителей.

Мировой опыт и анализ его возможного применения в России показывает, что в интересах национальной экономики наиболее целесообразно создание совместных предприятий с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции. Такой подход позволит российским производителям в короткие сроки освоить производство высокотехнологичных комплектующих, повысить уровень выпускаемой продукции до мирового и успешно конкурировать с зарубежными производителями не только на внутреннем, но и на мировом рынке. Государство при реализации данного направления формирует условия, обеспечивающие привлекательность российской экономики для иностранных инвестиций. При этом необходимо сохранение государственного контроля над предприятиями, имеющими стратегическое (оборонное) значение для России.

В таких условиях интересам отечественной промышленности будет соответствовать сохранение контроля над активами отрасли, сохранение внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения, развитие технического уровня продукции и технологии производства, экспансия на внешние рынки.

Реализация данных положений развития транспортного машиностроения позволит решить системную проблему отрасли и обеспечит потребности железнодорожного транспорта в современном высокоэффективном подвижном составе, динамичное развитие транспортного машиностроения на долгосрочную перспективу.