Мегаобучалка Главная | О нас | Обратная связь  


Информационные технологии и системы в транспортной логистике 8 страница




К функциям логистической системы управления следует отнести:

- диспозиционные (анализ, прогнозирование, исследование, принятие решений, планирование, оперативное управление, контроль);

- транспортные (городские, пригородные, междугородние, международные перевозки);

- станционные (продажа билетов, организация отдыха, культурно-бытовое обслуживание и т.п.);

- информационные (управление пассажиропотоками, контроль перевозок, справочное обеспечение и т.п.);

- другие специальные (сопутствующие транспортные услуги населению и предприятиям, страхование, кредитование, финансы и т.п.).

 
 

Рис.13.2. Структура логистической системы пассажирских перевозок по видам сообщения

 

Рис. 13.3

Таким образом, использование транспортной логистики в пассажирских перевозках дает возможность устранить сложные противоречия, которые возникают с одной стороны между пассажирами и транспортными предприятиями, а с другой стороны между транспортными предприятиями и обществом. В первом случае это относится к объемам и условиям предостав­ле­ния транспортных услуг (так, комфортность, в общем понимании, полностью удовлетворяет пассажиров и не устраивает транспорт­ников); в другом - транспортные предприятия заинтересованные в увеличении объемов транспортной работы, которая для общества является непроизводительной и подлежит сокращению. Рассмотренные противоречия систематизированы на рис. 13.4.



 

Первая неудачная попытка сгладить приведенные противо­речия с использованием элементов логистики имела место в средине 80-х годов, когда на автотранспорте внедрялись ком­плексные системы управления качеством перевозок и эффек­тивным использованием ресурсов. Они предусматривали выполнение взаимосвязанных организационных, технических, экономических, социальных и идеологических мероприятий, направленных на обеспечение уровня обслуживания пассажиров и эффективности использования подвижного состава. При этом теоретически была реализована часть основных принципов построения логистических систем управления, но не учитывалась оценка конечных результатов работы транспорта, что привело к разрыву между технико-эксплуатационными и экономическими показателями. Кроме того, не решен был вопрос организационных структур управления перевозками. Например, в больших городах управлением перевозками занимались как транспортные пред­приятия, так и местные органы административного управления, в чем нарушался главный логистический принцип единства руководства. Несовершенство и статичность информационного обес­печения объяснялась не только отсутствием мобильных вычислительных комплексов, но и усреднением показателей оценки качества. Все эти недостатки влияли на результативность приня­тия решений и эффективность функционирования транспорта, а поэтому комплексные системы не получили дальнейшего развития и прекратили свое существование.

13.4.
Опыт усовершенствования пассажирских перевозок, исходя из принципов логистического подхода учтен при формировании пассажирского направления в целевой программе развития транспортного комплекса Украины ("Транспорт"). В ней рассмат­риваются не только отдельные виды обслуживания, а все виды сообщения с учетом согласованного функционирования элементов пассажирской транспортной системы страны. Взаимосвязь основ­ных задач логистической системы пассажирских перевозок, которые реализуются в комплексе технологий и программ для средств вычислительной техники, приведены на рис. 13.5.

К перспективным задачам усовершенствования пассажирских перевозок, которые должны решаться в рамках логистических систем следует отнести:

13.5

- обоснование организационных структур управ-ления перевозками с учетом интересов пассажиров в государственном, производственном и статистическом аспектах, которые будут влиять на формирование транспортных систем;

- взаимосвязанное планирование развития городов и регионов с их транспортными системами;

- разработка методов повышения уровня транспортного обслуживания населения;

- разработка принципов и методологии обеспечения системы перевозок подвижным составом и современными технологиями с учетом экономических и экологических аспектов.

Перечень нерешенных проблем можно продолжить, но даже этот короткий обзор свидетельствует о важности и целесообразности использования логистики на пассажирском транспорте.

Очевидно, что теоретические и практические аспекты применения логистики на пассажирском транспорте становятся необходимой реальностью его функционирования т.к. с развитием рыночных отношений комплекс услуг предоставляемых населению расширяется, а структура их должна соответствовать новым задачам удовлетворения спроса населения на перевозки с учетом эффективности использования транспорта. Здесь нельзя не вспомнить, что правила перевозок пассажиров утвержденные на уровне Кабинета Министров Украины рассматриваются с позиции логистики, как “Правила предоставления услуг пассажирским автомобильным транспортом”, где впервые зафиксировано принципиальное положение о том, что удовлетворение спроса населения на перевозки относится к сфере услуг, которая есть продуктом труда и наибольшей степени может быть реализована в рыночных условиях.

Таким образом, трансформация представлений в сфере пассажирских перевозок возможна, рассмотренные логистические системы не являются исчерпывающими. Предстоит скурпулезная работа по проверке и подготовке подходов к этой проблеме. На это требуется и время, и усилия специалистов различных стран.

 

13.2. Логистические модели управления городским пассажирским транспортом

 

Функционирование городского пассажирского транспорта в логистической инфраструктуре муниципальной экономики имеет основной целью обеспечение высокого качества транспортного обслуживания при минимизации бюджетных затрат. Особенности использования логистических методов в управлении городским пассажирским транспортом на современном этапе заключается в многообразии характера услуг и форме организации инфраструктуры городского пассажирского транспорта. Транспортная логистика позволяет сгладить противоречия между целями перевозчиков и пассажиров, между транспортными предприятиями различных форм собственности, которые работают на одном рынке, но по разным правилам.

В свете вышеизложенного показателен опыт Ростова-на-Дону, где использование основных положений теории логистических систем управления, позволило сохранить единую инфраструктуру городского пассажирского транспорта, в полной мере используя преимущества конкуренции между перевозчиками различных форм собственности, и при этом значительно сократить бюджетные расходы на пассажирский транспорт.

Стоит заметить, что методика, использованная в Ростове-на-Дону, весьма универсальна и, в принципе, подходит для любого города или области, однако, попытаемся рассмотреть, как данная система пассажирских перевозок, которая успешно действует в таком достаточно крупном городе, как Ростов-на-Дону (более 1 миллиона жителей), будет работать в небольшом городе с населением 200-250 тысяч человек. Как пример возьмем подмосковный город Химки.

На данном этапе основным оператором пассажирских перевозок в Химках является Автоколонна №1786, которая осуществляет перевозки пассажиров, как автобусами, так и маршрутным такси, вытеснив на этом рынке в городе такого мощного конкурента, как «Автолайн». Доли перевозок пассажиров в городе между частными и государственным операторами разделяются приблизительно в следующем соотношении (рис. 13.5)

 

где:

1 - доля негосударственных операторов в городских пассажирских перевозках;

2 - доля автоколонны № 1786 в городских пассажирских перевозках.

 

Рис. 13.6 Диаграмма распределения пассажирских перевозок в г. Химки

 

Как видно из диаграммы автоколонна № 1786 является практическим монополистом в городских пассажирских перевозках.

Однако это еще не все. Необходимо заметить, что среди автобусов автоколонны находящихся в любой отдельно взятый момент времени, приблизительно 45% являются коммерческими, то есть, работают без бесплатного обслуживания льготников.

Стоит учесть, что за последнее время город весьма прилично разросся, увеличилось число жителей, и соответственно число микрорайонов и площадь города. Маршрутная сеть автобуса устарела, троллейбус сравнительно недавно появился в городе и на данный момент действует только один маршрут. Стоит также заметить, что парк подвижного состава городской автоколонны пополняется нерегулярно, вследствие чего на линии порой бывает дефицит автобусов. Таким образом, создается впечатление, что автоколонна взвалила на себя непосильный груз, став фактическим монополистом в области автобусных перевозок и перевозок маршрутным такси, и теперь сама не в силах справиться с таким грузом.

Несмотря на принципиальную схожесть ситуаций в области городских пассажирских перевозок в Ростове-на-Дону до оптимизации системы и в Химках на данном этапе существует и достаточно большая разница между этими городами. В Ростове-на-Дону к моменту реформации системы управления городскими пассажирскими перевозками коммерческие операторы работали на данном рынке достаточно активно и имели свою долю рынка. В Химках же коммерческие операторы городских пассажирских перевозок практически не работают, поэтому в процессе логистического реформирования системы городских пассажирских перевозок для того, чтобы снять с автоколонны часть нагрузки, необходимо привлекать коммерческих операторов на данный рынок путем снятия с автоколонны определенных видов пассажирских перевозок и передачи этих видов перевозок в ведение коммерческих предприятий. Для того чтобы передача некоторой части перевозок от государственного к негосударственным операторам перевозок прошла безболезненно для неимущих слоев общества, проще всего передать в ведение коммерческих организаций те виды перевозок, которые не учитывают интересы льготников, а именно: коммерческие рейсовые автобусные перевозки и перевозки маршрутными такси. Таким образом, муниципальная автоколонна будет значительно разгружена и сможет сосредоточить свои усилия на повышении качества перевозочного процесса. После передачи коммерческих перевозок в ведение негосударственных операторов распределение объема пассажирских перевозок будет приблизительно таким (рис. 13.6)

 

Рис. 13.7. Предполагаемое перераспределение объемов пассажирстких перевозок г. Химки

при логистическом подходе в управлении

где:

1 - доля коммерческих операторов в общегородском объеме пассажирских перевозок

2 - доля государственных операторов в общегородском объеме пассажирских перевозок.

 

Что касается управления системой городских пассажирских перевозок, то для простоты управления ею предлагается объединить пассажирское отделение городской автоколонны и троллейбусный парк в единое муниципальное предприятие городских пассажирских перевозок, то есть произвести укрупнение структуры системы перевозок.

Что касается перевозчиков других форм собственности, то получение ими заказов на обслуживание городских пассажирских маршрутов должно быть, возможно только по результатам конкурса, в котором были бы оценены технико-экономические, качественные, экологические показатели в комплексе. Функцию проведения такого конкурса можно возложить или на подразделение городской администрации, занимающееся данными вопросами, или на экспертов муниципальной транспортной компании, которая получится в результате слияния, троллейбусного парка и пассажирского отделения автоколонны. Проведение такого конкурса поможет избежать появления множества мелких операторов пассажирских перевозок, а наоборот будет способствовать появлению крупных коммерческих АТП, которые смогут обеспечить необходимое качество перевозок и деятельность которых будет лучше поддаваться контролю.

На получившуюся в результате слияния пассажирского подразделения автоколонны и троллейбусного парка муниципальную транспортную компанию должны быть возложены следующие логистические функции системы управления:

• Управление материальными, финансовыми и информационными потоками

• Анализ и прогнозирование развития маршрутной сети

• Организация перевозочного процесса

• Моделирование работы городского пассажирского транспорта

• Контроль за выполнением всеми элементами системы городских пассажирских перевозок технико-экономических, качественных, экологических норм.

 

Таким образом, следуя методике ранее использованной в Ростове-на-Дону можно предложить следующие действия по совершенствованию управления системой городских пассажирских перевозок:

> Объединить все муниципальные предприятия пассажирского транспорта, а именно: пассажирское подразделение автоколонны №1786 и троллейбусный Парк в единое муниципальное предприятие городского пассажирского транспорта, что должно повысить управляемость системы городских пассажирских перевозок, при сокращении транспортных затрат.

> Передать часть городских пассажирских перевозок в ведение предприятий негосударственных форм собственности, что позволит разгрузить основного государственного перевозчика - автоколонну № 1786 и позволит ей повысить качество собственных перевозок, а также возложить на себя вышеуказанные функции системы управления.

> Определить, кто и по каким критериям будет проводить конкурс на получение заказа на городские пассажирские перевозки среди операторов перевозок негосударственных форм собственности. Проведение такого конкурса будет способствовать появлению относительно крупных негосударственных перевозчиков, а, следовательно, способствовать повышению качества перевозок у частных АТП.

Таким образом, на рынке городских пассажирских перевозок смогут действовать предприятия как государственной, так и негосударственной форм собственности. В результате этого, при достаточно высоком качественном уровне транспортного обслуживания муниципальный бюджет будет выделять субсидии городскому транспорту на порядок ниже, чем до реструктуризации системы городских пассажирских перевозок.

Схематично процесс реструктуризации системы городских пассажирских перевозок будет выглядеть следующим образом (рис. 13.8).

 

Рис. 13.8 Схема реструктуризации системы городских пассажирских перевозок на примере города Химки.

После проведения процесса реструктуризации системы управления городскими пассажирскими перевозками на первый план выйдут следующие проблемы, возникающие при совместной работе муниципального и коммерческого пассажирского транспорта:

" Оптимизация и прогнозирование развития маршрутной сети • Оптимизация работы маршрутных автобусов различных форм собственности по совместным сводным расписаниям и осуществление оперативного контроля за их выполнением

• Сближение условий обслуживания различных категорий пассажиров

• Защита доходов муниципального пассажирского транспорта.

 

Оптимизацию маршрутной сети целесообразно проводить с использованием электронной карты города и прикладных программ, позволяющих рассчитывать кратчайшие расстояния между всеми остановочными пунктами с учетом существующей схемы организации движения, моделировать пассажиропотоки, формировать маршрутную сеть для заданного числа автобусов или средств, выделенных на финансирование транспорта. Эффективность применения логистических принципов при оптимизации позволяет резко снизить число пересадок на пути следования, длину пешего подхода к остановочному пункту, среднее время поездки.

Прогнозирование развития маршрутной сети является необходимой процедурой в условиях достаточно быстрого роста города, усложнения его инфраструктуры. Прогнозирование необходимо проводить с учетом предполагаемого расположения и величины будущих застроек, возможного изменения основного направления и размера пассажиропотоков, смещения центров тяготения внутри города, увеличения средней длины ездки и прочих факторов, сопряженных с ростом и развитием инфраструктуры города.

Осуществление оперативного контроля за работой маршрутных автобусов на линии должно осуществляться на принципах постоянного определения местонахождения автобуса в любой точке маршрута в реальном режиме времени. В условиях осуществления перевозок предприятиями различных форм собственности это единственная возможность получения достоверной информации, которой будут доверять все перевозчики.

Сближение условий обслуживания различных категорий пассажиров и защита доходов муниципального пассажирского транспорта являются взаимосвязанными задачами. Сегменты рынка городских пассажирских перевозок поделены таким образом, что муниципальный пассажирский транспорт, выполняя социальную функцию, осуществляет перевозки льготных категорий пассажиров. В настоящее время доля льготных категорий пассажиров в общем объеме перевозок муниципальными автобусами составляет 55 - 65 %. В этих условиях муниципальный транспорт имеет очень ограниченные резервы для изменения финансовой ситуации за счет основной деятельности - повышения эффективности пассажирских перевозок. Необходима разработка мероприятий нормативно-правового и организационно-технического характера для решения этой проблемы. В частности возможно в законодательном порядке обязать перевозчиков негосударственных форм собственности обязательно обслуживать долю льготных категорий пассажиров.

Таким образом, как показал опыт Ростова-на-Дону, целесообразно применение принципов логистики для анализа проблем управления городским пассажирским транспортом. Обобщение эволюции логистических систем позволит более эффективно решать проблемы повышения качества транспортного обслуживания населения в рыночных условиях, примиряя социальные и коммерческие цели транспортных предприятий. Исходя из всего вышесказанного можно также сделать вывод, что учитывая определенные нюансы небольших городов опыт Ростова-на-Дону можно перенести в практически любой небольшой город с целью улучшения транспортного обслуживания, при сокращении бюджетных субсидий на городской пассажирский транспорт.

 


Глава XIV.

ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ

 

14.1 Государственные гарантии эффективности функционирования транспорта

 

Затянувшийся период развития цивилизованных рыночных отношений, лихорадочное колебание цен, недостаточный государственный контроль экономики, обременительные налоговые сборы, непрекращающийся кризис неплатежей, все это и многое другое подталкивает производителя к поиску новых путей и способов существования. Одним из таких способов и является логистика позволяющая оптимизировать совокупные затраты в процессе товародвижения.

Сейчас во главу угла ставится поиск возможностей сокращения производственных затрат и издержек обращения ради прибыли. Внедрение логистических подходов в управлении приобрело большую актуальность на современном этапе развития российской экономики. Это связано с расширением товарно-денежных отношений, с динамичным увеличением горизонтальных хозяйственных связей между предприятиями и организациями сопряженных отраслей, в том числе производственной инфраструктуры. Возросли возможности для улучшения их взаимодействия на основе расширения хозяйственной самостоятельности и инициативы посреднических структур и транспортных предприятий, совершенствования их договорных отношений и взаимного экономического стимулирования.

На основе логистических подходов экономические методы должны получить воплощение в практике производственных структур - у изготовителей и производственных потребителей, а также в системе коммерческо-посреднических организаций и предприятий. С помощью этих методов обеспечивается экономическая заинтересованность хозяйствующих субъектов в повышении эффективности конечных результатов хозяйственной деятельности за счет экономии и прибыли от логистических операций и услуг. Кроме того, принципиальное значение приобретают экономические методы регулирования и стимулирования на уровне федеральных и региональных органов государственного управления, чтобы создать систему государственного регулирования и государственной поддержки развития в народном хозяйстве рациональной организации материалопотоков.

Если интересы, потребности и результаты рыночных отношений определяют возрастающую актуальность логистических подходов, то, в свою очередь, развитие логистического управления оказывает существенное влияние на совершенствование системы этих отношений и экономической политики органов управления.

Следуя логистическим подходам и развивая горизонтальные хозяйственные связи, предприятия конкурируют друг с другом в процессе обслуживания заказчиков, в повышении качества поставки и доставки продукции с наименьшими затратами. Методы логистики выступают надежным инструментом для повышения конкурентоспособности на товарных рынках. Важнейшим условием логистики является поиск резервов снижения затрат на заготовку, складирование, разгрузку, погрузку и отправку продукции. Сокращение затрат на транспортно-складские операции во многом определяет выигрыш в конкуренции и лидерство в системе рыночных отношений.

Развитие и внедрение механизма логистического управления постоянно связано с привлечением резервов финансовых и всех других видов ресурсов. Известно, что они особенно значительны на стыках различных отраслей, и, следовательно, в первую очередь, для столь фондоемких и трудоемких, как отрасли производственной инфраструктуры, которые к тому же взаимодействуют не только между собой, но и с обслуживаемым производством. От эффективности их функционирования и достигаемой при этом экономии ресурсов во многом зависит в целом успех экономической реформы, развитие рыночных отношений.

Важнейшей составляющей государственной экономической политики становится координация и регулирование материалопотоков, и связанными с ним информационными и финансовыми потоками. Государственная поддержка процесса товародвижения заключается в использовании целенаправленных экономических и организационных методов управления. Экономические методы воздействия на процессы товародвижения должны представлять собой в целом систему финансовых мер по рационализации этих процессов и сокращению связанных с ними затрат.

Организация системы государственного регулирования и государственной поддержки деятельности предприятий предполагает создание управляющих структур, распределение между ними функций и полномочий и определение порядка их взаимодействия на федеральном и региональном уровне.

На федеральном уровне система государственного регулирования представлена различными Министерствами России -государственными органами управления - и некоторыми координационными органами и общественными организациями. Регулирование деятельности предприятий в регионах осуществляется местными органами, неадминистративными хозяйственно-финансовыми структурами и координационными органами.

Министерства, как правительственный орган, разрабатывает и реализует государственную политику путем подготовки законодательных и нормативных актов, реализующих в сфере деятельности предприятий принципиальные положения социально-экономической и научно-технической политики правительства, обоснование статей федерального бюджета: касающихся финансирования развития народного хозяйства и отдельных предприятий, а также путем планирования и организации выполнения общегосударственных программ.

Формирующаяся система территориального управления деятельностью предприятий состоит из трех типов управляющих структур: органов местной администрации, неадминистративных хозяйственно-финансовых структур и координационных органов.

Проведением региональной политики и непосредственным регулированием рынков должны заниматься Департаменты (отделы, комитеты) местных администраций.

Именно на региональном и местном уровне должны разрабатываться и применяться такие методы регулирования, как контроль ценообразования и применения тарифов, налоговые льготы (в пределах местных налогов), покрытие текущих убытков предприятий, занимающихся социально-значимым производством, финансирование развития инфраструктуры региона (частично) и т.д.

К методам государственной поддержки и регулирования можно отнести: рекомендательные - средства научно-методического обеспечения функционирования субъектов инфраструктуры; методы косвенного управления - через экономическую поддержку; прямое управление отдельными элементами инфраструктуры как естественными монополиями;

прямое экономическое регулирование товарного рынка и его инфраструктуры.

Методы регулирующих воздействий на рынок. Необходимость государственного вмешательства в процесс формирования и функционирования отраслей народного хозяйства происходит в следующих случаях: при организации рынков;

снижение социальных издержек деятельности предприятий и поддержка конкурентности рынков, а также инвестирование в развитие инфраструктуры.

В систематизированном виде разнообразные формы и методы государственного воздействия на деятельность автотранспорта можно представить в виде схемы, изображенной на рисунке.

Основой всей системы государственного регулирования являются нормативно-правовые и лицензионные методы. С их помощью реализуется основная функция государства - организация рынка. Под этим понимается определение прав и ответственности субъектов рынка; формирование минимальных требований к квалификации работников и качеству оказываемых услуг.

Выполнение еще одной функции государства - контроль и снижение уровня социальных издержек деятельности предприятий - осуществляется также нормативно-правовыми методами.

Организация лицензирования деятельности предприятий создает механизм контроля над выполнением законодательства, обеспечивает выполнение предприятиями установленных стандартов при осуществлении технологического процесса.

Государственная лицензионная политика является важнейшим административно-правовым средством обеспечения безопасности технологического процесса, охраны окружающей среды, организация рынков, защиты интересов предпринимателей и потребителей.

Государственные органы разрабатывают систему лицензионных требований, обеспечивающих профессионализм, компетентность, коммерческую добросовестность и финансовую состоятельность предприятий и предпринимателей: определяют ответственность за нарушения лицензионной дисциплины; осуществляют оперативную деятельность по выдаче разрешений на осуществление определенной деятельности; контролируют выполнение предприятиями требований, налагаемых на них выданной лицензией, и применяют предусмотренные законодательством санкции в случае нарушения этих требований.

 

Налоговые методы регулирования бывают двух видов: предоставление налоговых льгот или, наоборот, введение дополнительных налогов. Целью применения налоговых льгот является стимулирование увеличения предложения услуг в определенных секторах рынка. Введение дополнительных налогов применяется с целью аккумулирования средств для федеральных и региональных программ развития производственной инфраструктуры. Налоговое регулирование деятельности предприятий должно согласовываться с экономической политикой правительства.

Финансовые методы влияния на функционирование и развитие народного хозяйства разделяются на:

· покрытие текущих убытков предприятий (дотации) с целью поддержки определенных видов деятельности;

· капитальные вложения (инвестиции) в развитие логистических систем.

 

Далее идут тарифные и ценовые методы регулирования. Важность тарифного регулирования обусловлена тем, что, как показывает опыт последних лет, рост тарифов, например транспортных, является одним из наиболее активных факторов развития инфляционных процессов. Другой аспект - необходимость сохранения доступного для большинства населения уровня цен на товары и услуги.

Основными механизмами государственного регулирования ценообразования являются (в различном сочетании):

определение правил построения тарифов в различных секторах рынка;

установление общего рекомендуемого или обязательного уровня тарифов на отдельные виды деятельности;

установление максимальной рентабельности отдельных видов деятельности.

Из всех перечисленных методов государственного регулирования и государственной поддержки самыми сложными и тонкими являются косвенные - налоговые и тарифные. Устанавливая ставку налога или уровень тарифов, следует тщательно просчитывать влияние этих мер на экономику страны.

В настоящее время государственным органам необходимо сосредоточится на нормативно-правовых и лицензионных методах воздействия на рынки, что означает законодательное обеспечение новых рынков и отработку механизма контроля над его соблюдением.




Читайте также:
Как распознать напряжение: Говоря о мышечном напряжении, мы в первую очередь имеем в виду мускулы, прикрепленные к костям ...
Почему человек чувствует себя несчастным?: Для начала определим, что такое несчастье. Несчастьем мы будем считать психологическое состояние...
Почему двоичная система счисления так распространена?: Каждая цифра должна быть как-то представлена на физическом носителе...
Модели организации как закрытой, открытой, частично открытой системы: Закрытая система имеет жесткие фиксированные границы, ее действия относительно независимы...



©2015-2020 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (1323)

Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку...

Система поиска информации

Мобильная версия сайта

Удобная навигация

Нет шокирующей рекламы



(0.027 сек.)