Мегаобучалка Главная | О нас | Обратная связь  


Вопрос 9.Назначение станционных рельсовых цепей.Разветвлённые рельсовые цепи.Расстановка стрелочных соединителей.Контроль ответвлений




Вопрос 8.Горочный стрелочный электропривод СПГБ.Характеристика и отличие.Устройство и работа бесконтактного автопереключателя.

стрелочный электропривод СПГБ-4 является невзрезным с внутренним замыканием, и относится к быстродействующим с временем перевода стрелки 0,5- ­O,6 с. Быстродействие при переводе стрелки достиrается применением двигателя МСП­О,25 на рабочее напряжение 110 В и повышением напряжения питания двиrателя до 220-­240 В. тропривода СП-З. Отличие состоит в применении бесконтактного автопереключателя, значительно увеличевшим надёжность работы автопереключателя,поскольку исключаеться механический износ контактных пружин,обгорание контактов,не требуется обогревателей контактов.Характеристика:1)с эл.двигателем на напряжениях 30,ё00,160 В при 1000Н;2)Потребляемый ток 11;3,2;2,2 А;3)Время перевода 2,2;2 сек.;4)Потребляемая мощность 330,320 Вт;5)Полезная мощность 72,70,72 Вт;6)КПД 0,218;7)Удельная энергия 0,60;0,704 Вт*сек/Н. Бесконтактный автопереключатель состоит из чугунного основания, на котором установлены датчики, контрольные и переключающее рычаги, и амортизационных пружин. На контрольных рычагах имеются выступы, на которых укреплены ролики, поворачивающее поводки датчиков. Контрольные рычаги связаны с переключающими с помощью роликов. После включения электродвигатель привода вращает через редуктор с фрикционным зубчатое колесо, свободно насаженное на главный вал. После поворота колеса на 46о между ним и главным валом создаётся жёсткое зацепление. В процессе этого поворота колесо воздействует через ролик на переключающий рычаг и выводит его головку из выреза шайбы главного вала. В свою очередь, переключающий рычаг поворачивает контрольный и промежуточный рычаги и одновременно поводок ротор-сектора левого датчика. Ротор-сектор из положения контроля переходит в начальное положение, выходное напряжение датчика при этом уменьшиться с 65 до 3,5 В и контрольное реле на посту централизации выключается. Затем зубчатое колесо и главный вал вращаются совместно, обеспечивая отпирание, перевод и запирание стрелки.В конце перевода пружины автопереключателя воздействуют через переключающий и контрольный рычаги на поводок ротор-сектора правого датчика. Ротор-сектор этого датчика из начального переходит в положение контроля, за счёт чего выходное напряжение возрастает с 3,5 до 65 В и более. При этом срабатывает контрольное реле переведённого положения стрелки, которое воздействует на тиристор, выключающий электродвигатель привода.Процесс срабатывания электропривода на этом заканчивается.Под действием пружин, стягивающих переключающие рычаги, поводок левого датчика занимает контрольное положение, а поводок правого датчика - нормальное. После перевода электропривода поводок левого датчика займёт начальное положение, а поводок правого датчика - контрольное.При взрезе электропривода контрольный рычаг под действием контрольных линеек и поводок левого датчика (или правого датчика) займут среднее (вертикальное) положение.Положение стрелки контролируется зубьями контрольных рычагов, западающими в вырезы контрольных линеек после запирания шибера, что проверяется западанием головок переключающих рычагов в вырез шайбы главного вала.Каждый датчик автопереключателя имеет литой корпус, внутри которого расположены трёхполюсный статор и ротор - сектор, вращаемый поводком.На полюсах статора размещены питающая и компенсационная катушки, на которые подаётся напряжение питания,и сигнальная, с которой



снимается выходное напряжение.

 

Вопрос 9.Назначение станционных рельсовых цепей.Разветвлённые рельсовые цепи.Расстановка стрелочных соединителей.Контроль ответвлений.

Рельсовыми цепями называются устройства, выполняющие следующие функции: контроль состояния участков пути (свободное или занятое); контроль целостности рельсовых нитей; передача информации с пути на локомотив. Рельсовые цепи служат для контроля свободности путей и стрелочных секций. Пути станции разделяют на изолированные участки. На их границах устанавливаются изолирующие стыки независимо от вида рельсовых цепей. В изолированные участки выделяют станционные пути, стрелочно-путевые участки (стрелочные секции), бесстрелочные участки.Изолированные участки оборудуются рельсовыми цепями, с помощью которых осуществляется контроль их свободности. По своей конфигурации станционные рельсовые цепи бывают неразветвленные и разветвленные.Разветвленные рельсовые цепи устраивают на стрелочных секциях. В одну стрелочную секцию может входить не более трех стрелок. В разветвленных рельсовых цепях контролируется свободность всех ответвлений; они, как правило, должны обтекаться током, а на конце каждого ответвления предусматривается установка путевого реле. Изолирующие стыки на станционных путях и стрелочных секциях располагаются на расстоянии не менее 3.5 метра от предельного столбика или рейки в сторону пути.Если изолирующий стык располагается ближе к предельному столбику, он называется негабаритным и на схематическом плане станции обводится кружком. Рельсовая цепь, расположенная за негабаритным изолирующим стыком и примыкающая к устанавливаемому маршруту, контролируется как охранная.Принятый порядок нумерации рельсовых цепей позволяет легко определить ограждаемый участок каждого светофора. Номер последней по ходу поезда (в правильном направлении) рельсовой цепи, входящей в ограждаемый участок светофора всегда соответствует номеру этого светофора. На светофоре появится разрешающее показание после освобождения рельсовой цепи с тем же номером, какой номер имеет светофора. Буквы в обозначении рельсовых цепей смысловой нагрузки в этом случае не имеют. Стрелочные соединители устанавливают в станционных разветвленных рельсовых цепях для соединения наружных рельсов стрелочного перевода, рельсов у усовиков крестовины, крестовин с рельсами, примыкающими к усовикам, и рельсов в пятке остряков. При автономной тяге устанавливают стрелочные гибкие соединители из оцинкованного троса, заваренного по концам в штепселя.Применяются три типа стрелочных штепсельных соединителей: тип I длиной 600 м, II—1200 мм и III—3300 мм. Штепселя соединителей типов I и II такие же, как и штепселя рельсовых стыковых соединителей. Штепсель соединителя типа III имеет резьбу для крепления в шейке рельса гайками.На станциях линий с электротягой применяют стрелочные соединители из медного провода с площадью поперечного сечения 70 мм2 при электротяге постоянного тока или 50 мм2 при электротяге переменного тока, заваренные по концам в стальные конические болты для крепления в шейке рельса гайками. В зависимости от места присоединения используются соединители различной длины. Кроме стрелочных, на станциях с электротягой в однониточных рельсовых цепях устанавливают тяговые соединители для соединения между собой тяговых нитей одного пути (косые перемычки) и соединения рельсовых нитей разных путей при их объединении для равномерного распределения тягового тока.

 

Вопрос10.Расстановка изолирующих стыков по методу замкнутых контуровМетодом замкнутых контуров проверяется правильность расстановки изолирующих стыков для обеспечения чередования полярности в смежных рельсовых нитях. Расчет стыков методом замкнутых контуров производят перед выполнением двухниточного плана станции.Для расчета методом замкнутых контуров станция вычерчивается в однониточном изображении. На изображение станции переносятся все изолирующие стыки с однониточного плана станции, и производится установка изолирующих стыков, изолирующих остряки стрелки. В острые углы каждого стрелочного перевода для получения замкнутого контура вписываются дуги.Затем в каждом замкнутом контуре подсчитывается количество стыков. Число стыков каждого замкнутого контура. Если при этом получается четное число стыков, то необходимое чередование полярности обеспечивается. Если количество изолирующих стыков нечетное, то для соблюдения чередования полярности нужно перенести нужно перенести стыки. Стыки с отклонения можно перенести на главный путь так, чтобы число стыков в контуре стало четным.Двухниточный план станции строится после получения во всех контурах четного числа изолирующих стыков.

 

Вопрос11. Светофоры подразделяются на: ~ входные, разрешающие или запрещающие следовать с перегона на станцию(не менее 50 м от предельного столбика), ~ выходные, разрешающие или запрещающие отправиться со станции на перегон(перед лакомотивом), ~ маршрутные, разрешающие или запрещающие проследовать из одного района станции в другой,(перед лакомотивом) ~ проходные, разрешающие или запрещающие проследовать с одного блок-участка на другой, ~ прикрытия - для ограждения опасных мест(5о м), ~ заградительные, требующие остановки при возникновении опасности на переездах, других искусственных сооружениях и при ограждении составов для их обслуживания(15-800), предупредительные, предупреждающие о показаниях основного светофора (перед вх,проходнымзагродительным), повторительные – для оповещения о разрешающем показании основного светофора( перед вх., маршрутным, локомотивные, устанавливаемые в кабине локомотива и предупреждающие о показаниях напольного светофора, маневровые, разрешающие или запрещающие производство манёвров, горочные, разрешающие или запрещающие роспуск с горки( на самом высоком месте).По канструкции мачтовые и карликовые.

 

Вопрос12Составление однониточного плана станции необходимо выполнять в следующей последовательности:Вычертить путевое развитие станции с соблюдением пропорциональности в расположении объектов управления относительно друг друга;Указать специализацию путей, проставить нумерацию путей и стрелок;Произвести разбивку станции на изолированные участки;Выполнить расстановку светофоров;Определить ординаты стрелок и светофоров на схематическом плане и занести их в таблицу.Главные пути на станциях нумеруются римскими цифрами (I П – для нечетного направления, II П – для четного направления). Приемо-отправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути. При этом пути, предназначенные для приема четных поездов, нумеруются четными цифрами (4,6,8,10), а для приема нечетных поездов — нечетными цифрами (3, 5, 7,9) с увеличением номера по мере удаления от главных путей. Нумерация стрелокКаждый стрелочный перевод должен иметь определенный номер. Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, а со стороны прибытия нечетных поездов — порядковыми нечетными номерами с увеличением номера в направлении оси станции.Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки и стрелки съездов должны иметь непрерывную нумерацию (например, 6, 8, 10, 12 и т.п.).Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршрутизацией маневровых передвижений станции. Обычно применяются карликовые светофоры. Мачтовые сигналы устанавливаются на выходе из нецентрализованной зоны. Марки крестовинстрелочных переводов использовать на главных путях - 1/11, а на боковых путях - 1/9.

 

Вопрос 13. 3 случая определения ординат светофоров в зависимости от впереди лежащей стрелки.

1.Если сигнал и предельный столбик впереди лежащей по ходу пошерстной стрелки, расположены в одном и том же междупутьи, то расстояние от начала остряка до светофора определяется по таблице и зависит от ширины междупутья, конструкции светофора, мачтовый или карликовый - если мачтовый, то от типа мачты (металлическая или железобетонная). Марки крестовины стрелок, значимости светофора и от радиуса кривой бокового пути.

2.Сигнал и предельный столбик впереди лежащей по ходу пошерстной стрелки находятся в разных междупутьях. В этом случае расстояние до светофора равно сумме двух расстояний: расстояние от начала остряка до предельного столбика + 3,5 м. Расстояние от начала остряка до предельного столбика зависит от марки крестовины, ширины междупутья, радиуса кривой бокового пути.

3.Впереди сигнала по ходу располагается противошерстная стрелка, в этом случае расстояние от сигнала до стрелки как правило равно вылету рамного рельса М.

 

Вопрос 14. Маршрут представляет собой трассу следования поезда по станции при определенном положении (направлении) установленных и запертых стрелок при открытом светофоре, ограждающем данный маршрут. Передвижения по запертым стрелкам маршрута называют маршрутизированными.

Все маршруты делятся на поездные и маневровые. К поездным относятся маршруты: приема, по которым принимают поезда с перегонов на станцию (разрешением вступления на станцию является разрешающее показание входного светофора); отправления, по которым отправляют поезда со станции на перегон (разреше­нием на отправление поезда является разрешающее показание выходного светофора); безостановочного пропуска по главным путям.

Маневровые маршруты обеспечивают: передвижение поездов в пределах станции с целью формирования составов, выезда локомотивов; передачу вагонов на грузовые дворы и т. д. Разрешением движения по маневровому маршруту служит разрешающее показание маневрового светофора.

Маневровые передвижения на станциях в зависимости от объема местной работы могут производиться следующими способами:

немаршрутизированным, при котором установленные в маршруте стрелки не замкнуты, с переводом стрелок дежурным по станции и передачей команд разрешения движения машинисту локомотива по радио;

немаршрутизированным с передачей стрелок на местное управ­ление. В этом случае стрелки переводит руководитель маневров из маневровой колонки или специальным ключом из путевых коробок, расположенных у стрелок. Разрешение на передвижение подается по радиосвязи или ручными сигналами;

маршрутизированным по маневровым маршрутам и маневpo­вым светофорам, которыми управляет ДСП;

маршрутизированным с возможностью переводить стрелки на местное управление для выполнения сортировочной работы.

Маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных положениях, считаются враждебными или несовместимыми. Такие маршруты исключаются положением стрелок и не требуют специальных схем релейной централизации.

Враждебные маршруты, не исключающиеся положением стрелок, следующие: маршруты приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые); встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь; поездные маршруты (приема, отправления и передачи) и маневровые маршруты как попутные, так и встречные в любых сочетаниях, если в их состав входят одни и те же стрелки в одинаковых положениях; встречные маневровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине станции независимо от длины этого участка; поездные и маневровые маршруты с передачей стрелок на местное управление, совместимые по положению стрелок; маршруты приема на путь с местным управлением стрелками в противоположной горловине станции, допускающим выход на путь приема.

Невраждебными маршрутами считаются попутные маршруты приема и отправления как с одного и того же пути, так и по разным путям; встречные маршруты приема на разные пути при благоприятных подходах к станции; маршруты отправления с одного и того же пути станции в разных направлениях; маневровые маршруты вслед отправляющемуся поезду; маневровые маршруты на один и тот же путь с разных концов станции; встречные маневровые маршруты в горловине станции в направлении манев­ровых светофоров, установленных в створе.

 

Вопрос 16. Принципиальные электрические схемы, реализующие данные функции, построены так, чтобы выполнять требования по обеспе­чению безопасности движения поездов по станции.

В функциональной схеме системы РЦЦМ маршрут устанавливают раздельным способом, т. е. каждую стрелку, вхо­дящую в маршрут, переводят нажатием стрелочной кнопки МК или ПК. Окончательный перевод стрелок контролируется зажига­нием ламп минусового и плюсового положения.

Затем в системе автоматически контролируются все условия правильности установки маршрута: 1) правильное положение хо­довых и охранных стрелок; 2) свободность путевых и стрелочных секций, участвующих в маршруте, и негабаритных; 3) свободность приемного пути; 4) отсутствие враждебных маршрутов в данной горловине станции; 5) отсутствие встречных (лобовых) маршруте] на один и тот же приемный путь с разных концов станции; 6) от сутствие горения на входном светофоре лунно-белого пригласи­тельного огня; 7) целость нити ламп разрешающих огней входного светофора; 8) отсутствие искусственной разделки маршрута; 9) и

10) отсутствие враждебных передач стрелок на местное управле­ние в данной и противоположной горловинах станции соответст­венно. При установке маршрута отправления с пути и открытии светофора HI после перевода стрелок срабатывает реле 1НОКМ. После нажатия кнопки НОСК с контролем выполнения всех необ­ходимых условий включается реле НОС. Фронтовыми контактами реле НОС подготавливается цепь самоблокировки реле НОС и раз­мыкает цепь замыкающего реле НОЗ. Выключающееся реле НОЗ замыкает установленный маршрут. Фронтовыми контактами реле HOC, 1HOKM и тыловыми реле НОЗ замыкается цепь включения сигнального реле Н1С током прямой полярности. такты реле-известителя Н2ИП и реле НОС). При возбужденном состоянии реле НЗ на светофоре HI загорается лампа зеленого огня. Горение лампы разрешающего огня контролируется возбуж­дением огневого реле НЮ и указательного реле НЮРУ:

Включившееся на посту ДСП реле НОРУ своим контактом за­мыкает цепь самоблокировки реле НОС, а также зажигает лампу в сигнальном повторителе светофора HI на пульте управления.

При возникновении неисправностей устройств СЦБ поезда со станции можно отправлять по пригласительным лунно-белым огням выходных светофоров. Для включения пригласительного сигнала на светофоре HI дежурный по станции нажимает кнопку НIflK. Срабатывает реле Н1ЛБС, контактами которого в релейном шкафу образуются цепи включения сигнального реле пригласи­тельного огня HI ПС, а также комплект мигания (МТ, М, КМ). На светофоре HI мигающим огнем загорается лампа лунно-белого пригласительного огня. Горение этого огня контролирует огневое реле НЮПС и указательное реле НЮБУ на посту ДСП. Контак­тами реле НЮБУ в сигнальном повторителе табло пульта управле­ния ДСП загорается белая лампа.

 

Вопрос 17. Замыкание маршрута является наиболее ответственной функ­цией, осуществляемой релейной централизацией. Кроме электри­ческого запирания всех стрелок маршрута, при замыкании уста­новленного маршрута исключаются все ему враждебные. Стрелки замкнутого маршрута заперты до момента освобождения маршру­та поездом или до принудительной разделки маршрута дежурным по станции. Чтобы произвести замыкание маршрута, необходимо учесть' имеется ли непосредственная опасность, несвоевременного выполнения маршрутных замыканий и возможность вступления поезда в пределах маршрута раньше, чем эти замыкания насту­пят, а также есть ли возможность отменить установленный марш­рут при возникновении препятствий по его реализации. Исходя из этого выполнение маршрутных замыканий ставят в зависимость не только от момента воздействия на открытие сигнала, но и от приближения к нему поезда. При необходимости маршрутные замыкания можно отменить, если перед открытым светофором отсутствует приближающийся поезд и не существует опасности несвоевременного выполнения этих замыканий Дежурный по станции, закрыв светофор отменя­ет замкнутый маршрут. Через несколько секунд маршрут размы­кается, снимается запирание со стрелок, ДСП может установить новый маршрут При занятом участке перед открытым светофором возникает опасность несвоевременного размыкания маршрута, и поэтому для разделки маршрута ДСП использует искусственное размыкание маршрута с выдержкой времени. Предварительное замыкание маршрута наступает с мо­мента нажатия сигнальной кнопки СК и открытия светофора при

условии, что участок приближения к светофору свободен (см. рис. 2.3). Участком приближения для маршрутов приема является блок-участок, расположенный между входным и предупредитель­ным светофорами (первый участок приближения) длиной не ме­нее 1000 м; для маневровых —одна изолированная стрелочная или путевая секция перед маневровым светофором.

Окончательное замыкание маршрута наступает с момен­та нажатия кнопки СК, открытия светофора и нахождения поезда на участке приближения перед ним. Такой маршрут может ра­зомкнуться автоматически под действием проходящего поезда или в режиме искусственного размыкания. После установки и замыка­ния маршрута открывается светофор, после чего релейная центра­лизация выполняет функции размыкания маршрута. Замыкание и размыкание установленных маршрутов приема осу­ществляют замыкающее реле ЧПЗ и маршрутные реле ЧП1М, ЧП2М (рис. 2.10). В системах ЭЦ с местным питанием применя­ется групповое замыкание маршрутов. Реле ЧПЗ обеспечивает замыкание всех маршрутов приема на станцию по светофору Ч.

Контроль свободности стрелочных секций маршрутов приема производит реле ЧПМСПт. е. имеет замедление на срабатывание, необходимое для предотвращения размыкания мар­шрута при кратковременной потере шунта.

 

 

Вопрос 18. Работа маршрутных и замыкающих реле при замыкании и раз­мыкании маршрута приема на путь ПП в четном направлении про­исходит следующим образом. Дежурный по станции после перево­да стрелок нажимает сигнальную кнопку входного светофора. С контролем выполнения всех условий правильности приготовле­ния маршрута срабатывает общее сигнальное реле ЧС. Разомкнув­шимся тыловым контактом реле ЧС размыкается цепь питания реле ЧПЗ. Оно обесточивается и замыкает маршрут. Также кон­тактом реле ЧС размыкается цепь питания маршрутных реле. При свободном участке приближения через фронтовой контакт реле-известителя приближения Ч1ИП сохраняется вторая цепь питания, и маршрутные реле не выключаются.

При свободном участке приближения обесточено только реле ЧПЗ, а маршрутные реле включены. В этом случае наступает предварительное замыкание маршрута. Для отмены такого мар­шрута ДСП вытягивает кнопку ЧК для закрытия светофора. Вы­ключается реле ЧС, через его тыловой контакт включается реле ЧПЗ, и маршрут размыкается.

При занятом участке приближения обесточивается реле Ч1ИП и выключаются маршрутные реле. Наступает окончательное замы­кание маршрута. Разделку маршрута можно произвести, исполь­зуя режим искусственного размыкания. С момента вступления первых скатов состава за светофор Ч на секцию 2-12СП выключаются реле 2-12СП, ЧС, ЧПМСП, автомати­чески закрывается светофор Ч (входной).После освобождения участка приближения перед светофором Ч срабатывает реле Ч1ИП, которое своим контактом замыкает цепь включения реле ЧП1М. При дальнейшем движении поезд последовательно освобождает стрелочную секцию 2-12СП и занимает приемный путь2. С контролем включенного состояния реле ЧП1М собирается цепь включения реле ЧП2М

Реле ЧП2М, сработав, замыкает цепь включения реле ЧПЗ, маршрут размыкается.

Вопрос 25. Двухпроводная схема управления одиночной стрелкой с пусковым блоком ПС-220м. Работа схемы при переводе стрелки. Неисправности в пусковой и рабочей цепи.

Пусковой блок ПС-220м имеет 2 комплекта одинаковых реле. Каждый обслуживает свою схему управления стрелкой. Состояние цепей схемы управления стрелкой соответствует плюсовому положению стрелки. При индивидуальном управлении стрелку переводят переключением стрелочного коммутатора в минусовое положение , при маршрутном-возбуждением реле МУ блока 1НСО. Рабочий ток проходит через обмотку якоря двигателя и обмотку возбуждения В1, чем определяется направление вращения якоря для перевода стрелки в минусовое положение. В рабочей цепи последовательно с двигателем Д эл-привода вкл-на удерживающая обмотка реле 1НПС. Окончание полного перевода стрелки определяется размыканием контактов 11-12АП и отключением двигателя Д.Фронтовыми контактами реле 1НПС размыкается раб цепь. При переводе стрелки в плюсовое положение создается лин. Цепь тока прямой полярности для реле Р, размыкает рабочую цепь.После полного перевода стрелки выключаетс реле 1НПС, которое выключает рабочую цепь и вкл-т контрольную.

Примерные случаи отказов:

1) Неисправно реле 1НПС ­ состояние обесточенное (О), реле 1ППС, Р, 10К удерживают поляризованные якоря в положении Н (состояние возбуждения током прямой полярности). Перевода стрелки не происходит, сохраняется контроль плюсовoгo положения стрелки.

2) Неисправна поляризованная система реле 10К. Перевод стрелки происходит в обычной последовательности и полностью заканчивается. После перевода стрелки реле 1OK возбуждается током обратной полярности, но не переключает поляризованный якорь, и он остается в положении Н, нейтральный якорь притяги­вается. Из­-за несоответствия положений поляризованных якорей реле 1ППС и 1ОК цепь включения реле 1МК не образуется, и оно остается обесточенным. Включен звонок взреза, контроля перево­да стрелки нет.

3) Обрыв вьпрямительного столбика ­ стрелка переводится. После перевода не срабатывает реле 1OК и не включается реле 1МК. Включен звонок в­реза стрелки, контроля положения стрелки нет.

 




Читайте также:
Как распознать напряжение: Говоря о мышечном напряжении, мы в первую очередь имеем в виду мускулы, прикрепленные к костям ...
Генезис конфликтологии как науки в древней Греции: Для уяснения предыстории конфликтологии существенное значение имеет обращение к античной...



©2015-2020 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (2079)

Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку...

Система поиска информации

Мобильная версия сайта

Удобная навигация

Нет шокирующей рекламы



(0.016 сек.)