Вопрос 52. Схема соответствия БМРЦ. Работа схемы в маневровых маршрутах

Схема соответствия(сс) служит для включения начальных реле исполнительной группы с проверкой соответствия положения стрелок состоянию управляющих стрелочных реле наборной группы. Необходимость схеммы соответствия вызванна тем, что задание на перевод стрелок в маршруте, установку маршрута и открытие светофора производят одновременно.Без сс установка маршрута могла произойти не по новому варианту, а по варианту с положением стрелок от предыдущего маршрута. Сс строят по плану станции, и она представляет цепь 14 межблочных соединений. В сс включают начальные реле Н(определяют начало поездных и маневровых маршрутов). Концы маневровых марш-тов определяют конечные реле КМ.В сс проверяется соответствие состояния упр-щих реле ПУ,МУ и контр.ПК,МК по каждой стрелке входящей в устанавливаемый маршрут.Замыкание фронт. контактов этих реле каждой стрелки определяет выполнение требований соответствия,и образуется цепь для возбуждения начального реле. При установке маневрового маршрута,кроме реле Н,также включается реле КМ,определяющее конец маршрута в исполнительной группе.Включение реле КМ осуществляет реле ВКМ наборной группы, помимо схемы соответствия.В цепи реле КМ включают контакт замыкающего реле последней путевой секции маршрута.С момента замыкания маршрута реле КМ самоблокируется через тыловой контакт реле З и остаётся под током до момента размыкания последней секции маршрута.

 

Вопрос 53.Порядок работы наборной группы БМРЦ и контроль на табло. Наиболее вероятные отказы в наборной группе.

Наиболее вероятные отказы:

1.После нажатия начальной кнопки поездного маршрута приёма по свет-ру Н не загораются световые ячейки у св-ра и в УМ.

2.При нажатии кнопки конца поездного маршрута световая ячейка кнопки не загорается.

3.После нажатия кнопок начала и конца поездного маршрута и загорания ячеек этих кнопок и ячейки УМ не загораются ячейки промежуточных св-ров,не работают реле АКН,ОП или ВК, контактами которых размыкается цепь 14 включения реле АКН.

4.После нажатия кнопок начала и конца маршрута световые ячейки всех кнопок маршрута загораются,начался перевод стрелок по маршруту, но ячейка в УМ не гаснет.

5.При нажатии начальной кнопки маневрового маршрута ячейка у св-ра не загорается.Не возбудилось реле К из-за отсутствия питания ПК или обрыва цепи.

6.После нажатия кнопки конца маневрового маршрутане зажигаются ячейки промежуточных св-ров.

7.После нажатия конечной кнопки ячейки у всех св-ров горят по маршруту,ячейка в УМ погасла,белая полоса по маршруту не зажигается.Не перевелись стрелки по маршруту, но звонок потери контроля стрелок не звонит.

8.Все реле наборной группы работали правильно до момента образования цепи соответствия.

9.На табло горит белая полоса по трассе маршрута, ячейка кнопки вх. св-ра не гаснет.

10.Маршрут не установлен,на табло горит красная полоса.Выключены стрелочные путевые реле из-за отсутствия питания в р.ц .

11.Нажата кнопка отмены маршрута, и нажимают кнопку сигнала.Лампа отмены мигает.Не возбудилось реле ВОГ.

 

Вопрос 1. Станционные устройства автоматики предназначены для повышения пропускной способности и повышения безопасности движения поездов.

Классификация систем электрической централизации: 1. По методу обеспечения зависимостей между стрелками, светофорами и враждебными марш­рутами системы ЭЦ подразделяются на системы с центральными и местными зави­симостями. 2. По способу электропитания напольных объектов – с центральным и местным питанием. С середины 1950-х гг. релейные системы ЭЦ проектируют только с центральными зависимостями и с центральным питанием. Концентрация оборудования и устройств электро­питания позволяет улучшить техническое обслуживание систем и ускорение поиска отказов. 3. Системы электрической централизации по способу управления напольными объектами разделяются на системы: телемеханического управления, дистанционного управления, раздельного управления, маршрутного управления. 4. По способу замыкания и размыкания секций маршрутов применяют групповое и секционное замыкание и размыкание. 5. По виду компоновке аппаратуры поста ЭЦ используют стативную и блочную компоновку аппаратуры поста ЭЦ, которая может быть выполнена постоянным или шланговым монтажом электрических схем.6. По виду применяемой элементной базы электрических схем системы ЭЦ подразделяются на релейные, гибридные, релейно-процессор­ные и микропроцессорные.

 

Вопрос 2. Стрелочные приводы классифицируют по виду потребляемой энергии(электрогидравлические, электрические и электропневматические); времени перевода стрелки(быстродействующий, нормальнодействующий и медленнодействующий) ; виду запирания стрелки(внутреннее и внешнее); способу восприятия взреза стрелки(взрезной и невзрезной); виду коммутации рабочих и контрольных цепей(контактная и безконтактная), выполняемой непосредственно в механизме привода.

Электропривод работает в режимах: нормальном перевода стрелки, когда после полного ее перевода электродвигатель автоматически выключается автопереключателем; недохода остряка стрелки на 4 мм и более при случайном препятствии между остряком и рамным рельсом, когда электродвигатель не выключается автопереключателем и продолжает работать на фрикцию, преодолевая сопротивление трения и потребляя ток на 25% больше номинального; взреза стрелки, когда происходит принудительный перевод остряков стрелки подвижным составом и электропривод выходит из строя. Электропривод осуществляет одновременный перевод остряков стрелки и замыкание шибера при полном их переводе.

Согласно требованиям ПТЭ стрелочные приводы должны обеспечивать: плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу при крайних переведенных положениях стрелки; замыкание стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом не более 4 мм; ход остряков при переводе стрелки не менее 125 мм; при переводе стрелки отвод одного остряка от рамного рельса на расстояние 125 мм; механическое запирание остряков стрелки для исключения их отхода при проходе поезда но стрелке; контроль взреза и перевода стрелки, когда ее остряки находятся в промежуточном положении, т. е. прижатый остряк отжат от рамного рельса более чем на 4 мм; защиту от перегрузок двигателя при попадании постороннего предмета между остряком и рамным рельсом.

 

Вопрос 48. Для настройки схемы реле АКН на основные варианты применяют специальные угловые кнопочные реле УК. Эти реле устанавливают в блоках НСС и включат через общий блок БДШ, имеющий избирательную схему в виде диодной матрицы. Реле УК предусматривают на все стрелочные съезды, по которым проходит трасса основных маршрутов. Каждое реле УК при возбуждении своими контактами, включенными в точке, соответствующей одной из стрелок съезда, определяет возможность задания маршрута по минусовому положению данного съезда и исключает возможность задания маршрута по плюсовому положению этой стрелки. Каждое реле Ук включают через контакты кнопочных реле начала нечетных или конца четных маршрутов.

 

Вопрос 49. При наборе маршрута приема на путь 1П (основной вариант) участвуют управляющие реле, разделенные на три секции. В первой секции контактами реле ОП блока НПМ (Н) и ВП блока НМI (М7) последовательно включаются реле ПУ блока НСО стрелки 1 и ПУ2 блока нее стрелок 5/7 для перевода в плюсовое положение стрелок 1 и 5/7. Во второй секции контактами реле ВП блоков НМI (М7) и НМIIП (М11) включается реле ПУ1 для перевода в плюсовое положение стрелок 9/11. В третьей секции контактами реле ВП блока НМIIАП (М 13) и реле ВК блока НПМ (М 19) последовательно включаются реле ПУ1, ПУ2 и ПУ - для перевода стрелок 13/15, 17/19, 23 в плюсовое положение.

При наборе вариантного маршрута приема на путь 1П нажатием маршрутных кнопок НН, 7/9, М15 и 1П для перевода стрелок формируются следующие секции включения управляющих стрелочных реле. В первой секции цепь 13 ­межблочных соединении настраивается контактом реле УК в блоке 5/7 (НСС) и замыкается контактам­и реле ОП блока НПМ (Н) и ВП блока HMI (7/9).

В этой цепи последовательно включаются peлe ПУ стрелки 1 и реле МУ стрелок 5/7, стрелки переводятся по маршруту. Во второй секции контактами реле ВП блоков НМI (7/9) НМIIП (М9) включается цепь 13, по которой срабатывает реле П У2 и переводит стрелки 7/9 в плюсовое положение.

Третья секция включения управляющих стрелочных реле настраивается замкнутым контактом реле УК в блоке НСС (13/15) и включается контактами реле ВП блока НМIIАП (М 15) 11 реле ВК блока НПМ (М 19). По образовавшейся цепи 13 последовательнo включаются реле ПУ1 стрелок 17/19, МУ стрелок 13/15, ПУ2 стрелок 17/19 и ПУ стрелки 23.

При возбуждении реле стрелки 17/19 и 23 переводятся в плюсо­вое положение, стрелки 13/ 15­ в минусовое.

 

Вопрос 5.Основные хар-ки:1)Мах тяговое усилие 6тыс.Н;2)Мах время перевода стрелки 7сек;3)эл.пит. переменного тока при номинальном напряжении 127 и 220В;4)масса 165кг;5)состоит из 3х основных узлов:эл.двиг.,редуктор с фрикционом и автопереключатель. Механическая передача служит для преобразования вращ. вала эл.двиг.в поступательное вращение шибера. Фрикционное сцепление предназначено для предохранения эл.двиг.от перегрузок при недоходе остряка стрелки, а также для гашения кинетической энергии в конце каждого перевода стрелки. Блок автопереключателя служит для автоматического переключения обмоток эл.двиг..его выключения в конце каждого переводастрелки и замыкания контрольных цепей положения остряка. Стрелочный электропривод невзрезного типа состоит из: электродвигателя переменного или постоянного тока мощностью 0.25 или 0.3 кВт; редуктора со встроенной фрикционной муфтой; главного вала с шиберной шестерней; автопереключателя; рабочего шибера; контрольных линеек; муфты сцепления. Работа эл.двиг. описана в вопросе номер 6.

 

 

Вопрос 24. Двухпроводная схема управления одиночной стрелкой с пусковым блоком ПС-220м

Контрольная цепь при плюсовом положении стрелки:

Контрольная цепь при минусовом положении стрелки

Неисправности в контрольной цепи: Взрез стрелки приводит к размыканию контактов автопереключателя в контрольной цепи и отключению выпрямительного столбика ВС. Peлe 10К оказывается под полным напряжением переменноrо тока и отпускает нейтральный якорь, чем выключается peлe ПК(МК) и теряется клнтроль плюсового (минусоноrо) положения стрелки. Контактами реле П К, МК выключается взрезное реле 1ВЗ и фиксируется взрез стрелки. В случае обрыва линеиных проводов, так же как и при взрезе стрелки, нарушается контрольная цепь, и контроль положения стрелки теряется. Сообщение линейных проводов Л1 и Л2 приводит к частичному шунтированию реле 10К, через реле будет протекать переменный ток. Это реле отпускает нейтральный якорь, что приводит к потере контроля положения стрелки.

Защита от ложного контроля. Контрольная цепь замыкается через обмотки электродниrателя. Чтобы исключить возможность возбуждения реле 1ОК, в контрольной цепи включен резистор сопротивлением 1000 Ом. Кроме того, для защиты от появления ложного контроля параллельно обмоткам электродвигателя подключают бумажные конденсаторы. Для уменьшения тока в цепи реле Р в контрольном режиме последовательно с этим реле включен резистор сопротивлением 12000 ОМ.

Чтобы исключить ложный контроль при несрабатывании поляризованноrо якоря реле 10К, в цепь реле ПК и МК включен контакт поляризованноrо якоря реле 1ППС. Цепь замыкается только при соответствии положения контактов реле 1ППС и 10К, чем исключается ложное срабатывание реле П К и МК.

 

 

Вопрос 23.

 

Вопрос 4.Типы выпускаемых ЭД переменного тока: Электропривод стрелочный СП-6М(Предназначен для перевода в повторно-кратковременном режиме, запирания и контроля положения в непрерывном режиме централизованных стрелок с нераздельным ходом остряка); Электропривод стрелочный СПГБ-4Б(Применяется на сортировочных горках); Электропривод стрелочный ВСП-150(Привод ВСП-150 разработан с целью замены существующих приводов СП-6М, а также для применения на вновь строящихся скоростных магистралях. Принципиальным отличием является наличие в электроприводе шарико-винтовой пары, которая работает с малыми потерями на трение, высоким КПД передачи, достаточным запасом прочности. Применена новая контрольная система на базе переключателей положений ПП-1, упрощена кинематическая схема, снижены эксплутационные расходы на обслуживание, усовершенствован узел защиты электродвигателя от перегрузок за счет применения фрикционной муфты.); Электропривод стрелочный СП-12-У(Применяется на скоростных магистралях); СП-6БМ(Применяются в метрополитенах); электропривод стрелочный МСТ-0,3-190(Асинхронный трехфазный электродвигатель МСТ-0,3 устанавливается в электроприводах типа СП и предназначен для перевода остряков тяжелых и обычных стрелок электрической централизации.). Число оборотов рассмотрим на примере электропривода СП-6М: мощность 150 Вт – 950об/мин; мощность 250 Вт – 1460,1700об/мин; 300Вт – 850об/мин; 500Вт – 1370об/мин; 600Вт – 2850об/мин. Обмотки включаются звездой и треугольником.

 

Вопрос 6.Стрелочный электропривод работает следующим образом. После создания (замыкания) рабочей цепи по обмоткам электродвигателя протекает электрический ток, и ротор электродвигателя начинает вращаться в требуемую сторону. Вращение от электродвигателя через муфту сцепления передается на вход редуктора и фрикционную муфту. С выхода редуктора вращение передается на главный вал с шиберной шестерней, которая находится в зацеплении с рабочим шибером. Шиберная шестерня и рабочий шибер образуют реечную передачу, с помощью которой вращательное движение главного вала преобразуется в поступательное движение шибера и связанных с ним через рабочую и соединительную тяги остряков стрелки. Сразу после включения электродвигателя электропривод работает в режиме холостого хода; во время холостого хода автопереключатель отключает контрольное реле, которое сигнализирует о начале перевода стрелки, включает через свои контакты красную лампочку, горящую ровным светом. Одновременно подготавливается цепь резервирования, то есть цепь для возможного возврата стрелки в первоначальное положение. Далее следует отпирание и перевод стрелки — перемещение ее остряков в другое крайнее положение. После выключения электродвигателя кинетическая энергия якоря электродвигателя и других вращающихся масс (деталей) электропривода гасится фрикционной муфтой и трением в других узлах электропривода. При переводе стрелки главный вал с шиберной шестерней делает один неполный оборот — поворачивается на 280°

 

Вопрос 39.Работа наборной группы при установке поездных вариантных маршрутов ,по трассе которых расположены маневровые светофоры М9 и М15 .Поездной вариантный маршрут в направлении Н набирают нажатием кнопки светофора М9 .От нажатия кнопки последовательно срабатывают реле КН в обоих блоках .При наличия питания в шине Н через фронтовые контакты реле КН в обоих блоках срабатывают вспомогательные поездные реле ВП, фронтовыми контактами которых формируются все цепи межблочных соединений наборной группы .Поездной вариантный маршрут в направлении Ч набирают нажатием кнопки М15, после чего в обоих блоках включаются реле КН и ВП , а также замыкаются все цепи наборной группы. Если поездной маршрут в направлении Ч или Н набирают основным вариантом , то в блоке НМ2АП срабатывает реле АКН и включает в блоках светофоров М9 и М15 реле КН и ВП, чем формируется все цепи наборной группы

 

 

Вопрос 38.Нажимают кнопку М13 конца маршрута. В блоке этого светофора срабатывает реле 13К и включает цепь возбуждения реле КН блока светофора М11.Срабатывая по цепи а, реле КН самоблокируется по цепи б. Реле КН подключает к шине НМ реле ВКМ для определения конца маневрового маршрута .Реле ВКМ срабатывает по цепи а, а затем самоблокируется по цепи б. После срабатывания реле КН и ОП светофора М3 и реле КН и ВКМ светофора М11 по цепи 12 межблочных соединений в блоке светофора М7 включается реле АКН. Через фронтовые контакты реле АКН в блоке светофора М7 срабатывают реле КН и НКН. Фронтовыми контактами этих реле от шины питания Ч, Н, НМ включается реле ВП , чем заканчивается набор маневрового маршрута

 

Вопрос 45. При установке маневрового маршрута, когда он задаётся на бесстрелочный участок в горловине или до маневрового светофора в створе, в качестве конечной кнопки используется кнопка попутного светофора.

Повторное открытие светофора в замкнутом маршруте производится последовательным нажатием кнопок категории маршрута и начальной.

Для индикации нажатия кнопок начала, конца и трассы набираемого маршрута предусмотрены световые ячейки маршрутного набора расположенные у сигналов на светосхеме путевого развития.

Предусматриваются следующие режимы работы маршрутного набора:

- нормальный режим при исправности устройств маршрутного набора;

- вспомогательного управления при повреждениях, приводящих к несрабатыванию схемы соответствия, вследствие потери контроля охранной стрелки или занятости негабаритного участка, или при задании маршрута через ложно занятую секцию и отмене его после проследования состава по маршруту.

- с накоплением или без накопления маршрутов.

При неправильных манипуляциях с маршрутными кнопками приведение группового комплекта в исходное состояние, а также отмена незаконченных действий на пульте осуществляется нажатием групповых кнопок "Отмена" (ОГ) или "Нормализация " (Н).

Отмена установленного маршрута осуществляется одновременным нажатием двух кнопок: кнопки ОГ и начальной кнопки отменяемого маршрута. Кнопки должны удерживаться в нажатом состоянии до перекрытия светофора на запрещающее показание. Для отмены набора маршрута нажимается кнопка НГ.

Для размыкания маршрута, в случае невозможности его отмены по причине неисправности начальной кнопки (например, кнопка не даёт контакт), на пульте предусмотрена групповая кнопка конца маршрута (ГКМ).

Резервное перекрытие светофора и подготовка к искусственному размыканию секций маршрута достигается одновременным нажатием двух кнопок: групповой кнопки ГКМ и кнопки конца маршрута. При этом выключается реле МГК, которое фронтовым контактом отключает питание в шине МГК, что приводит к выключению контрольно-секционных реле. После этого секции маршрута размыкаются искусственно обычным порядком.

Индивидуальный перевод стрелок в системе ЭЦ-И осуществляется при помощи кнопок. Для этого на пульте на каждую стрелку или съезд устанавливаются индивидуальная кнопка вызова стрелки СВ и две групповые кнопки для перевода "+" или "-". При необходимости перевода стрелки ДСП нажимает кнопку вызова СВ и кнопку управления переводом " +" или "-".

Для отключения стрелки от управления необходимо нажать кнопку СВ и групповую кнопку ОТК. Чтобы подключить стрелку к управлению, необходимо нажать кнопку СВ и кнопку подключения к управлению ВКЛ.

Групповая кнопка ГВК служит для вспомогательного перевода стрелок (при занятости рельсовой цепи).