Году в России построили уже семь железных дорог

Составил

Иванов В.А.

 

Основная литература:

1.Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П. Вагоны, Общий курс:Учебник для вузов ж.- д. трансп./ Под ред. В.В.Лукина. – М.: маршрут, 2004.. – 424 с.

2.Конструирование и расчет вагонов: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ В.В.Лукин, Л.А.Шадур, В.Н.Котуранов, А.А.Хохлов, П.С.Анисимов.; Под ред. В.В.Лукина. М.: УМК МПС России,2000. 731 с.

3.Железные дороги. Общий курс / М.М.Уздин,………2002г.

 

Понятие «Железная дорога» включает в себя:

1. Подвижной состав (локомотивы и вагоны);

2. Железнодорожные сооружения (железнодорожный путь; средства сигнализации и связи; сооружения локомотивного и вагонного хозяйств; раздельные пункты это всевозможные сооружения между перегонами –станции, разъезды, обгонные пункты и т. д.

Локомотивы относятся к тяговому подвижному составу.

Вагоны к Нетяговому подвижному составу, то есть это и есть наша дисциплина

 

ЛЕКЦИЯ №1

История науки о вагонах.

Общие сведения. Классификация вагонов

История науки о вагонах

 

Для облегчения перемещения грузов на тележках в древности под колеса подкладывали плоские доски, чтобы колеса не вязли в почве.

Затем, в основном на рудниках, где необходимо было перемещать руду горных пород до плавильных печей на небольших расстояниях, стали применять сплошные покрытия из дерева под колесами. Их стали называть лежневые пути или деревянные рельсы. Такие рельсы быстро изнашивались и со временем стали применять металл.

1763 год. Алтай. Козьма Фролов построил дорогу на опорах с металлическими рельсами (лежнями) для перемещения по ним вагонеток с рудой от рудников до Колывано-Воскресенских заводов.

1788 год.Петрозаводск. Александровский пушечный завод (Онежское озеро). Ярцев А.С. соорудил чугунную дорогу на канатной тяге длиной 175 метров, рельсы которой были в виде уголка.

1806 год. Петр Фролов (сын К.Фролова) построил чугунную рельсовую дорогу на конной тяге длинной 1867 м на том же руднике, что и отец.

Головка рельса была эллипсом, а профиль обода колеса вогнутый. Поезд состоял из четырех вагонеток соединенных кольцами. Загрузка была через бункеры 110пудов (16х 110=1750кг).

1832 год. Нижний–Тагил. Металлургический завод Демидова. Отец и сын Черепановы построили первую рельсовую дорогу с паровой тягой.

1837 год. Пустили в эксплуатацию Царско-сельскую железную дорогу длинной 25км.(Петербург – Царское село (г.Пушкин).Желто-голубые поезда, состоящие из вагонов карет, вначале передвигались лошадьми, затем позже паровозами. Ко дню открытия было 6 паровозов, 44 пассажирских 19 грузовых вагонов.

1843 –1851 годоткрылась дорога Петербург – Москва. 650км, двухпутная, самая большая в мире.

году в России построили уже семь железных дорог

Появление городских рельсовых дорог привело к возникновению конных трамваев (конок) в Москве.

Рельсовый вагонный парк появился вместе с возникновением железных дорог. Первые конструкции пассажирских вагонов напоминали кареты или почтовые дилижансы.

 

Вагоны для Петербург-Московской железной дороги начал выпускать в 1846 г. единственный в то время в России Петербургский Александровский завод. Первые вагоны были четырехосные грузовые (товарные) крытые и платформы.

 

В 1859—1860 гг. Александровский завод строил платформы для перевозки карет, экипажей, военных санитарных фургонов, походных кухонь, артиллерийских двуколок, а также специальных вагонов для перевозки лошадей, крупного рогатого скота, пороха и других взрывчатых веществ, обшитых изнутри войлоком и цинковыми листами, укрепленными медными гвоздями.

Благодаря меньшему коэффициенту тары двухосных вагонов и в связи с нехваткой в стране металла на производство четырехосных конструкций Александровский завод перешел на постройку двухосных вагонов. Все четырехосные вагоны, находящиеся в эксплуатации, с 1863 г. стали переделывать в двухосные.

 

В 1881 г. была построена первая трехосная платформа, средняя колесная пара которой могла перемещаться в поперечном направлении при движении по кривым участкам пути.
Первые полувагоны с 1861 г. строились без верхних обвязок боковых стен. Двери, устроенные в боковых стенах, откидывались вниз, что было удобно грузить полувагоны с помощью тачек. Затем полувагоны начали строить с верхними обвязочными брусьями кузова, что предусматривалось с целью погрузки в них сыпучих грузов, в частности угля, сверху.
Цистерны заграничной постройки впервые появились на железных дорогах России в 1863 г. В 1872 г. железнодорожные мастерские приступили к постройке отечественных цистерн.
Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением — вагоны-ледники появились в России в 1862 г. (рис. 2.11), предназначенные для перевозки мороженой рыбы. Кузов имел двойную обшивку, между которыми — изоляционный материал в виде войлока, картона и др.

 

В 1870 г. Ковровскими мастерскими были изготовлены вагоны для перевозки живой рыбы с размещаемыми внутри кузова в один или в два этажа баков с водой. Баки через воронки в крыше заливались водой, а зимой в кузове устанавливали печи.

Для Петербург-Московской железной дороги решением Технической комиссии пассажирские вагоны с одинаковыми размерами кузова были разделены на три класса.

Вагон I класса имел два отделения, одно из которых оборудовано креслами, а другое — диванами. Кресла и диваны поворачивались, что позволяло пассажирам садиться лицом по направлению движения поезда. В вагоне I класса было 14 двухместных мягких диванов длиной 1944 мм, располагавшихся вдоль одной стены поперек вагона, а вдоль другой стены имелся продольный проход. Диваны не разделялись подлокотниками, поэтому использовались для лежания.

Вагон II класса имел диваны на двух пассажиров, разделенные подлокотниками для каждого, с подпружиненными сидениями и спинками, обшитые суконной наружной обивкой. Вагон II класса был рассчитан на 52 пассажира.

Вагон III класса — на 90 посадочных мест оснащался деревянными парными скамьями без подушек, расположенными вдоль боковых стен с проходом посередине салона кузова.

К открытию Петербург-Московской железной дороги (1851 г.) Александровский завод построил 239 пассажирских вагонов.
Кроме вагонов для перевозки пассажиров в 1850—1854 гг. Александровский завод строил служебные вагоны с усовершенствованными ходовыми частями, почтовые, багажные, для перевозки заключенных (арестантские) с зарешеченными окнами. Первые четырехосные багажные вагоны этим заводом были построены в 1857 г.
С 1863 г. пассажирские вагоны стали оборудовать туалетами. Умывальники сначала устанавливали в вагонах I и II классов, а в вагонах III класса они появились лишь после 1900 г. В первых вагонах I и II классов для обогрева ног пассажиров использовались сильно нагретые кирпичи, уложенные в металлические ящики, заменяемые через каждые 3-4 часа на остановках поезда. Вагоны III класса обогрева не имели. С 1863 г. пассажирские вагоны Петербург-Московской железной дороги начали оборудовать печами сухого отопления, с 1866 г. — более совершенного парового, а с 1877 г. — водяного.

Вентиляция первых пассажирских вагонов осуществлялась через окна и двери, затем стали использовать надоконные и подоконные задвижные вентиляторы, а в дополнение к ним устанавливать потолочные вытяжные дефлекторы с различной формой флюгарок. Для освещения применяли свечи, устанавливаемые в фонари; фонари часто задувались ветром. С 1877 г. на Петербург-Московской железной дороге начали применять освещение газом, а на других дорогах, кроме того, минеральные масла. Вследствие возгорания масляных ламп их применение в 1890 г. было запрещено. С 1887 г. было введено электрическое освещение. С начала 1879 г. пассажирские вагоны снаружи начали окрашивать в разные цвета: I класс — синий, II класс — желто-золотистый, III класс — зеленый, почтовые вагоны — в коричневый, багажный — зеленый снаружи, серый цвет внутри.

 

Было построено небольшое количество двухэтажных пассажирских вагонов оригинальной конструкции (рис. 2.15). При длине кузова в 20 м в таком вагоне удалось разместить 106 сидячих мест. Вход на верхний этаж обеспечивался посредством наружных двухсторонних лестниц, размещенных по концам кузова. Для пассажиров нижнего этажа предусмотрены двери, расположенные посередине боковых стен кузова.

 

Общие сведения

Весь Российский транспорт подразделяется на:

- внутризаводской – это всевозможные средства перемещений применяемые внутри предприятия для его функционирования( подъемники, канатные д.,авто и ж.д. транспорт);

- магистральный(лат. главный) – это всевозможные средства перемещений по всей территории страны и за рубежом (железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный, трубопроводный).

 

Дадим краткую характеристику эти видам транспорта.

Автомобильный- самый распространенный по объему. Маневренность, бесперегрузочность, малозатраченность, являются основным достоинством.

Водный –самые наименьшие затраты на освоение, дешевле чем на ж.д. транспорте.

Воздушный– скорость, быстроорганизованный, ­расход топлива и себестоимость.

Трубопроводный – самая низкая себестоимость перевозок.анспортировка нефти в 3 раза дешевле чем на жд., 1км. Труб в 2 раза дешевле жд. пути. Недостаток – малый ассортимент.

Со временем образовалась целая сеть железных дорог, которую разделили на :

- железные дороги (их сегодня насчитывается 17);

- ж.д. разделили наотделения;

- отделения на участки;

- участки делят на перегоны;

- перегоны на блок-участки( при автоматической блокировке).

 

Классификация вагонов

Вагон – единица подвижного состава, предназначенная для

(повозка) перевозки грузов в сохранности, а пассажиров

в безопасности и комфортности.

Вагоны обычно классифицируют по 4 признакам.

.1 По способу передвижения

 

 

н

2 По назначению

 

ВАГОНЫ

универсальные

пассажирские

грузовые

1.Люди –дальнего следов. 1. Крытые специализиров.

-местного сообщ. 2. Полувагоны

- пригородные 3. Платформы

2. Рестораны 4. Цистерны

3. Багажные 5. Изотермические

4. Почтовые 6. Специальные

5. Почтовобагажные - транспортеры

6. Специальные - ваг.промтр.(хопперы, думпкары)

-электростанции - ваг.для пер. автомобилей

- лаборатории -цементовозы

-служебные -ваг. для пер. животных

-санитарные -ваг. технических нужд

-клубы, церкви - другие