Проблемы и анализ реализации железнодорожных услуг РФ

 

В реализации перспективных социально-экономических задач развития РФ особое место отводится транспортной отрасли и ее рынку. С участием транспорта создается более половины валового продукта, свыше 60% населения прямо или косвенно связаны с деятельностью всех видов транспорта[19].

В тоже время, транспорт является одной из сфер, рынок которой, несмотря на длительный период существования, по-прежнему не имеет устойчивой конкурентной среды, что затрудняет коммерческую деятельность как уже существующих участников рынка, так и компаний, только стремящихся занять на нем свои позиции. Общеизвестно, что транспорт – важнейшая базовая отрасль экономики. Его значимость в обеспечении процессов жизнедеятельности и производства определяется не только масштабами выполняемых работ по перевозке грузов и пассажиров, но и весьма существенным воздействием на эффективность функционирования экономической системы, формированием социальной сферы, укреплением политической целостности и национальной безопасности государства. По мнению многих экономистов, уровень организации транспортной системы характеризует уровень развития страны и ее роль в научно-техническом прогрессе[20] .

Следует отметить, что отчеты о глобальной конкурентоспособности Петербургского международного форума неизменно ставят транспортную систему и рынок транспортных услуг в число восьми важнейших факторов конкурентоспособности и экономического роста, а для России – в число трех ведущих факторов[21].

Вообще, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли и уровень развития транспортного рынка в настоящее время нельзя считать удовлетворительными.

Важнейшей, мы бы сказали, системной проблемой функционирования транспортной отрасли и рынка транспортных услуг является несоответствие между низким уровнем их развития, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги и качество этих услуг. Это проявляется в следующем:

1) из-за произошедшего в 90-х годах распада народнохозяйственных связей на постсоветском пространстве нарушилась координация и соотношение пропускной способности между отдельными видами транспорта и развитием производительных сил в регионах, что привело к возникновению многочисленных проблемных точек и «узких мест» в опорной транспортной сети, в результате чего состояние ее не соответствует существующим и перспективным грузо- и пассажиропотокам;

2) транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественные транспортные услуги, снижению себестоимости перевозок, оптимальному использованию существующей транспортной инфраструктуры.

Доля транспортных затрат в себестоимости отечественной продукции составляет 15-20 процентов против 7-8 процентов в странах развитой рыночной экономики[22].

3) уровень доступности и качество транспортных услуг не только мировым стандартам качества, но и потребностям населения страны. Значительная часть сельских населенных пунктов страны не обеспечена связью по дорогам с твердым покрытием с опорной транспортной сетью. Воздушный транспорт, важнейший для России и большинства регионов с учетом дальних расстояний пассажирских перевозок, не является доступным для большинства населения страны. Особенно сложная ситуация с обеспечением населения авиауслугами наблюдается в тех частях страны, где воздушные перевозки являются безальтернативными[23].

4) можно констатировать существенное отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации общества, значительная часть автомобильных дорог работают в режиме значительной перегрузки, что снижает уровень безопасности транспортного процесса, оказывает негативное влияние на экономику страны, сдерживая мобильность населения и развитие целого ряда богатых природными ресурсами, но территориально удаленных регионов;

5) неэффективно используется внутренний транзитный потенциал России, что усиливает зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков. Положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям. В совокупной стоимости услуг на российском рынке международных автомобильных перевозок доля российских перевозчиков составляет только 38 процентов.

Мировой транспортный рынок находится в прямой зависимости от изменений в глобальной экономике и торговле .

Интенсивный процесс переноса производства (в том числе «крупнотоннажного») из Западной Европы и США в азиатские государства и формирование обратного потока готовых изделий на сегодняшний день являются важнейшими грузообразующими факторами развития глобального рынка транспортных услуг.

Помимо Китая в этом процессе активно задействованы государства Юго-Восточной Азии и Индия 150 основных транспортных потоков) стал рост спроса на профессиональные услуги глобальных 3PL провайдеров (Third party Logistics Services Providers). Таким образом, целесообразно говорить о формировании единого транспортно-логистического рынка, на котором одни и те же компании предоставляют широкий спектр транспортных и логистических услуг. Среди основных тенденций развития данного рынка отмечаются: - укрупнение бизнеса через ряд сделок по слияниям и поглощениям; - рост роли информационных технологий и систем передачи данных; - отход от специализированных услуг и концентрация на предоставлении законченных логистических решений. Однако, в отличие от данных качественных трендов, наибольшее влияние на мировой транспортно-логистический рынок оказал финансовый кризис, значительно замедливший реализацию отмеченных тенденций.

Так, по данным PricewaterhouseCoopers International Limited (PwCIL)[24], доходы от чистых операционных активов по отдельным видам перевозок упали ниже нуля. В целом за период с 2009 года наблюдалось неуклонное снижение доходов на чистые операционные активы по всем видам перевозок.

Снижение данного показателя обусловлено следующими факторами: снижение доходов, вызванное падением объемов перевозок и цен в связи с мировым финансовым кризисом; ростом постоянных активов многих компаний за счет приобретения новой техники, заказанной до начала кризиса по высоким ценам. Основу рынка логистического аутсорсинга (около 95%) составляют услуги по транспортировке и экспедированию грузов, при этом условно к 3PL (как части контрактной логистики) можно отнести не более 7-8% сегмента экспедиторских услуг. Преобладают «классические» экспедиторские компании, занимающиеся организацией перевозок – 2PL операторы. Более сложные услуги, как правило, предоставляются при осуществлении международных и мультимодальных перевозок, а также при организации цепочек поставок товаров непосредственно в торговые сети.

Новые экономические условия расширили понятие «сервисные услуги транспорта». Сегодня под транспортной услугой подразумевается не только собственно перевозка грузов или пассажиров, а любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением.

К видам сервиса на транспорте относят:

· перевозку грузов и пассажиров;

· техническое обслуживание транспортных средств;

· ремонт транспортных средств

· перегон (доставку) новых и отремонтированных транспортных средств;

· хранение транспортных средств

· предоставление перевозочных средств на условиях аренды или проката;

· транспортно-экспедиционные услуги;

· туристический сервис

· логистический сервис по оптимизации движения транспорта

· информационное обеспечение пассажиров в период заказа, ожидания и во время предоставления услуги.

· обеспечение комфортных условий нахождения в общественном транспорте, минимизация воздействия на окружающую среду транспортными средствами

Основным видом услуг на предприятиях общественного транспорта является перевозка пассажиров, она сопровождается предоставлением других действий (оплата проезда, контроль и т.д.). К дополнительным услугам можно отнести такие, например, как маркетинговые, коммерческие, информационные, а также услуги страхования.

На рис. 2 представлены объём и структура пассажирских перевозок транспортом общего пользования в международном сообщении по видам транспорта в 2014 г. Основная доля перевозок приходится на воздушный транспорт, которым в 2014 г. было перевезено пассажиров практически в два раза больше по сравнению с 2010 г., тогда как автобусный транспорт по объёму международных перевозок находится на уровне 2010 г.

Рис. 2. Объём и структура пассажирских перевозок транспортом общего пользования в международном сообщении по видам транспорта в 2014 г. (в млн. пассажиров и %)

Эффективное функционирование компаний железнодорожного транспорта Российской Федерации на основе инновационных технологий играет значительную роль в создании условий для модернизации и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства нашего государства в мировой экономической системе. Пассажирский комплекс железнодорожного транспорта Российской Федерации в настоящий момент времени перешел на новые условия функционирования, определенные Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и реализованные при проведении реформы в течение последних 10 лет.

Пассажирские компании выделились в самостоятельные единицы в рамках отрасли железнодорожного транспорта и стали полностью определять политику своей деятельности на основе собственных возможностей и порядка взаимодействия с ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и бюджетными органами Российской Федерации. На рынке железнодорожных пассажирских перевозок действуют 26 пригородных пассажирских компаний, в зоне обслуживания каждой из них находятся различные субъекты Российской Федерации.

На рынке железнодорожных пассажирских перевозок дальнего следования действует одна крупная компания, на долю которой приходится более 95% рынка, – ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ОАО «ФПК»), дочернее общество ОАО «РЖД».

Также на рынке перевозок дальнего следования функционируют ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ОАО «Железные дороги Якутии» и семь частных компаний, наиболее крупные из которых (ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс» и ЗАО «ТКС») имеют долю рынка менее 1%.

Потенциал российских пассажирских компаний железнодорожного транспорта и перспективы их инновационного развития выявляются в результате анализа характеристик пассажирского комплекса российских железных дорог за прошедший (2000–2013 гг.) и прогнозов на предстоящий (2014–2030 гг.) периоды.

За прошедший период отмечается тенденция к снижению значений количественных показателей по всем видам сообщения (таблица 1).

 

Таблица 1. – Объемы перевозок пассажиров и пассажирооборот в 2000–2013 гг.

Показатель	Годы
Объемы перевозок, млн.пасс.: Дальнее следование Пригородное сообщение								1056,1	1080,8
							114,2	132,8
							941,9
Пассажирооборот млрд.пасс-км		172,2	177,7	174,1	175,8	151,2	139,8	144,6	138,4
Дальнее следование	116,2	118,9	124,6	128,1	129,1	113,	110,6	113,0	106,5
Пригородное сообщение	50,8	53,3	53,1		46,7	38,2	29,3	31,6	31,9

 

Объемы перевозок в 2013 г. по сравнению с 2000 г. сократились на 25,34%, в том числе в дальнем следовании на 19,78%, в пригородном сообщении на 25,94%; пассажирооборот – на 17,60%, в том числе в дальнем следовании на 9,04%, в пригородном сообщении на 37,20%. Вследствие Мирового экономического кризиса 2008–2009 гг. пассажирские железнодорожные перевозки в 2010 г. резко сократились по отношению к периоду 2000–2009 гг. Однако в 2010–2013 гг. ситуация изменилась в положительную сторону: начался устойчивый рост объемов перевозок. За 2000–2013 гг. средняя дальность перевозок в дальнем следовании увеличилась (до 963 км), что является положительным фактом и реализацией компаниями железнодорожного транспорта своих конкурентных преимуществ. В пригородном сообщении средняя дальность перевозок уменьшилась (до 34 км). Так, в дальнем следовании железнодорожный транспорт показывает наибольшую эффективность при перевозке пассажиров на средних расстояниях (300–800 км), в пригородном сообщении обеспечивает массовые перевозки между районами крупных городов, между городами и пригородами и т. п. Автомобильный транспорт конкурентоспособен на более коротких маршрутах, авиационный – на более длинных. Структура пассажирских перевозок по видам транспорта претерпевала изменения. Если в первом десятилетии XXI века доли железнодорожного и автомобильного транспорта в общей структуре пассажирооборота по всем видам сообщения были примерно равными (более 40%), то к 2013 г. железнодорожный транспорт потерял свои позиции вследствие ужесточившейся конкуренции с авиационным транспортом В пригородном сообщении доля железнодорожного транспорта в общем

объеме перевезенных пассажиров резко снизилась и составляла к 2013 г. 44% по

Российской Федерации (доля автомобильного транспорта 56%). В ряде субъектов страны железными дорогами выполнялось менее 2% всех пассажирских перевозок.

Для рынка пассажирских железнодорожных перевозок Российской Федерации характерна неравномерность объемов перевозок всех видов по территории страны, обусловленная различиями в уровне развития инфраструктуры и в численности населения по субъектам. В Центральном федеральном округе выполняется около 2/3 всех пассажирских перевозок (рис. 3). При этом объемы перевозок в Москве и Московской области значительно превосходят объемы перевозок, осуществляемых в остальных субъектах Российской Федерации.

 

 

Рисунок 3 – Региональное распределение пассажирских железнодорожных

перевозок в 2014 г.

Увеличилась подвижность населения по всем видам транспорта. Подвижность населения является одним из краеугольных камней развития экономики и общества и связывает между собой места работы, отдыха и лечения, культурные достопримечательности и населенные пункты.

В России с 2009 г. значения показателя подвижности населения имеют тенденцию к устойчивому росту (рис.4), однако до сих пор отстают от значений в развитых странах Европейского союза и США в 2,5 и 4 раза соответственно.

Рис.4 – Подвижность населения в России (пасс. - км на 1 человека в год) в 2002–2012 гг.

Перспективное развитие железнодорожных пассажирских компаний Российской Федерации связано с внедрением инновационных технологий во все сферы деятельности и повышением конкурентоспособности на рынке транспортных услуг при увязке со стратегическими целями государства.

Основные направления развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации, в том числе в инновационной сфере, отражены в Транспортной стратегии Российской Федерации и Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.

На основе Транспортной стратегии Российской Федерации разработаны программы:

1) Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы» (подпрограмма «Железнодорожный транспорт»), в которой предусмотрены инвестиции в инфраструктуру в размере 5,8 трлн. руб.;

2) Стратегия развития ОАО «РЖД» до 2030 г. с финансированием ее мероприятий в размере 14,4 трлн. руб.,

3) Генеральная схема развития сети железных дорог до 2020 г., в которой заложены капитальные вложения в инфраструктуру в размере 4,1 трлн. руб.;

4) Проект долгосрочной национальной программы развития скоростного и высокоскоростного движения с финансированием в размере 6,3 трлн. руб. (расходы на сооружение инфраструктуры без учета расходов на приобретение подвижного состава). Собственные возможности пассажирских компаний, необходимые для перехода на инновационное функционирование, ограничены, поэтому тенденции будущих пассажиропотоков и объемов финансирования (по направлениям) оцениваются на основе сценариев Министерства экономического развития Российской Федерации.

Но несмотря на высокое инновационное развитие железнодорожного сервиса, качество предоставляемых услуг достаточно отстает по времени, поэтому необходима реализация мер по совершенствованию систем управления качеством услуг ,что будет рассмотрено в следующих частях дипломной работы.

[1] Дэминг, Э., Фейгенбаум, А. Теория управления качеством /Под ред. Глудкина О.П// – М.: Радио и связь, 2006. – 600с.

[2] ГОСТ Р 50646-2012«Услуги населению. Термины и определения». URL: // http://www.consultant.ru/

[3] Постановление Правительства РФ «О некоторых мерах направленных на совершенствование систем обеспечения качества продукции и услуг» от 2.02.98 г. N 113. URL: // www.garant.ru.

[4] Баринов, Н.А. Услуги (социально-правовой аспект) / Н.А Баринов // – Саратов. - 2001. - С. 17.

[5] Софина, Т. Н. Сфера услуг: трансформация в рыночной экономике/ Т. Н. Софина// - СПб.: Издательство СПбУЭФ ,- 2010. - 49 с

[6] Ассэль, Г. Маркетинг: принципы и стратегия /Г. Ассэль //- Учебник. - М. - 2009. - С. 337.

[7] Виноградова М.В. Организация и планирование деятельности сферы сервиса / М.В. Виноградова, З.И. Панина. – М.: Дашков и К, 2011. – 253 с.

[8] Хайруллина М. В. Регулирование розничной торговли в рыночной институциональной среде : монография / М. В. Хайруллина, Т. И. Заяц ; Новосиб. гос. техн. ун-т. - Новосибирск : Изд-во НГТУ, 2012. - 218 с.

[9] Клименкова Т.А. Совершенствование системы управления предприятием сферы услуг в условиях рынка:Автореф. дисс…канд.экон.наук. – К., 2009. – 19 с.

[10] Лифиц И.М. Формирование и оценка конкурентоспособности товаров и услуг: Учеб.пособие. – М.: Юрайт–Издат, 2011. – 324 с.

[11] Голубицкая М.В. Сфера услуг в экономике регионов России: современное положение и перспективы. – М.: СОПС, 2011. – 215 с.

[12] Аристов О.В. Управление качеством: Учебное пособие для вузов. - М.: ИНФРА-М, 2003

[13] Маркова В. Д. Маркетинг в отраслях и сферах деятельности : учебник / В. Д. Маркова. М., 2011. – 516 с

[14] Фомин В.Н. Квалиметрия. Управление качеством. Сертификация: Курс лекций. – "Тандем", "Экмос", 2010. – 320 с.

[15] Цибулка Ян. Качество пассажирских перевозок в городах: Пер. с чеш. – М.: Транспорт, 2010. – 239 с.

[16] Ерохина Л.И., Башмачникова Е.В. Основа организации обслуживания населения на предприятиях сферы сервиса: Учеб. пособие. – Тольятти: Изд–во ПТИС МГУС, 2001. – 144 с.

[17] Аузан А.А. Институциональная экономика: новая институциональная экономическая теория: Учебник / Под общ. ред. А.А.Аузана. – М.: ИНФРА–М, 2012. – 416 с.

[18] Басс А.Ю. Сфера услуг и предпринимательство в экономическом развитии / А.Ю.Басс, Е.А. Разомасова // ЭКО. – 2009. – № 2. – С.75–103

[19] Паластров, Ю. Нужна продуманная инвестиционная политика / Паластров Ю. // Транспорт Юга. –2004. - №1. – С. 2

[20] Кистанов, В.В. Региональная экономика России / В.В. Кистанов, Н.В. Копылов. – М.: Финансы и статистика, 2004.- с.105

[21] Персианов, В.А., Богданов, Т.В. Роль транспортной стратегии в экономике России // Материалы круглого стола «Транспорт и экономический рост», состоявшегося в рамках 8 Петербургского международного форума (Санкт-Петербург, 14-18 июня 2004 г.). – СПб,- С. 8.

[22] Проект стратегии развития транспорта РФ на период до 2010г. – М, 2005. – C. .5. 149

[23] Морозова, И.А. Разработка и реализация стратегии развития транспортной инфраструктуры на основе маркетинговых инструментов (монография)/ И.А. Морозова -М.: Издательско-торговая корпорация "Дашков и Ко", 2008. - 184 с.

[24] http://www.pwc.com/gr/en/index.jhtml