Лекция на тему: Освещение транспортых и пешеходных развязок и сооружений

С развитием автомобильного транспорта в больших городах на пересечениях магистральных улиц возникают сложные развязки транспортного и пешеходного движения в разных уровнях с туннелями, путепроводами и эстакадами. Такие развязки обычно занимают очень большие территории, трассы проездов на значительной части своего протяжения криволинейны и проходят по отношению друг к другу в разных уровнях. Все это очень осложняет устройство искусственного освещения такого рода пересечений.

В этих случаях искусственное освещение можно производить двумя принципиально различными способами: а) посредством размещения светильников по трассам всех проездов; б) посредством размещения светильников на очень высоких (20—40 м) опорах с освещением всего комплекса пересечения заливающим светом. Второй способ освещения позволяет* резко уменьшить количество опор, создать равномерное распределение световых потоков и» яркостей по всем проездам, устранить большое число источников света из поля зрения водителей транспорта, принять благоприятное решение всей осветительной системы с точки* зрения эстетики дневной и ночной панорамы.

Примером такого рода решения искусственного освещения сложного городского транспортного узла может служить система освещеяия транспортного узла в Роттердаме (Голландия) с расположением опор светильников (рис. 183) в соответствии с произведенными расчетами и опытными установками. Вся система освещения состоит из 16 опор высотой ют 26 до 35 му на каждой из которых сооружена площадка диаметром 8,5 м с 24 светильниками заливающего света с натриевыми лам--лами мощностью 200 вт при световом потоке каждой лампы 23000 лм. Средняя яркость составляет 1,5 нт при средней освещенности -25 л/с. Среднее расстояние между опорами 100 м (общий вид системы освещения показан на рис

В некоторых странах Западной Европы для освещения транспортных пересечений применяют опоры высотой 30— 45 м с установкой комбинаций из ртутных и натриевых ламп, имеющих суммарный световой поток до 5 млн. лм на мачту. В Англии, в одном из районов, применены опоры высотой 25 м с установкой на них по четыре ртутных лампы 1000 вт с цветовой коррекцией

Проектирование такого рода осветительных систем проводится по специальной методике расчета при помощи сферических номограмм, нанесенных на полушаровую оболочку «из листовой пластмассы. По этой методике сначала выбирают положение и высоту мачт для •подвески светильников, а затем производят перенос освещенных поверхностей на сферическую поверхность номограммы исходя из углов, под которыми точки плоскости видны из центра светильника при заданных его координатах. Освещенности вычисляются при помощи счетно-решающих машин.

Искусственное освещение транспортных туннелей устраивают в соответствии с требованиями всемерного смягчения воздействия на водителей транспорта «светового порога» при въезде в туннель и благоприятного освещения в пределах всего протяжения туннеля. Световой порог особенно сильно сказывается в дневное время, когда искусственное освещение соревнуется с естественным дневным светом. Это положение находит свое отражение и в нормировании искусственного освещения туннелей (табл. 23). В коротких туннелях, где естественным дневным светом обеспечиваются нормы освещенности, приведенные в табл. 23, искусственное освещение для дневного режима не устраивают. Примером такого туннеля может быть транспортный туннель длиной 52,8 м на Арбатской площади в Москве.

Проведенные в Голландии исследования по освещению туннелей показали, что водитель, подъезжающий к туннелю при нормальной скорости, должен различать препятствия у въезда в него на расстоянии 91,4 м от портала. На этом расстоянии нет заметного изменения уровня адаптации глаз1 водителя, при этом проявляется так называемый эффект «черного отверстия». Опыты по исследованию яркостей, необходимых для обеспечения нужной видимости в этих условиях, показали, что водитель должен иметь возможность видеть препятствия площадью 51,6 ж2, имеющие контраст со своим фоном 20% на расстоянии не менее 100 м за время 0,1 сек.

Получать необходимые яркости за счет лишь искусственного освещения неэкономично. Более целесообразно устройство люверсов1 в зоне въезда. Люверсы могут обеспечивать снижение естественной освещаемости до 10 раз. Длина зон адаптации составляет 70—90 м в зависимости от расчетной скорости движения в туннеле (чем больше скорость, тем больше длина зоны адаптации). Дневной свет постепенно уменьшается до 2—3%. В ночное время зона адаптации освещается так же, как и весь туннель.

Примером туннеля с люверсами может служить туннель у г. Рендсбурга (ФРГ) на автомагистрали Лиссабон — Стокгольм при пересечении ею Кильского канала. Этот туннель открыт для движения в 1961 г. Общая длина его 1280 м (640+640) при ширине каждой проезжей части 6,8 м. Средняя часть туннеля освещается двумя непрерывными рядами арматур, установленных на своде на высоте 4,12 м над уровнем проезжей части. В зонах адаптации длиной 79,5 м естественный дневной свет, пропускаемый через зазоры между поперечными балками, постепенно ослабляется до 3%, прямые солнечные лучи не пропускаются. Искусственное освещение создает среднюю горизонтальную освещенность проезжей части 182 лк при коэффициенте неравномерности около 0,7; вертикальная освещенность на высоте 0,915 м над уровнем проезжей части 75,5 лк при коэффициенте неравномерности 0,7.

Средняя яркость дорожного покрытия на открытых участках транспортного туннеля (рампах) принимается в 1,5 раза выше средней яркости, нормированной для подходящих к туннелю улиц.

В пешеходных туннелях горизонтальная освещенность на уровне пола принимается для дневного режима 50 лк, для вечернего — 20 лк и для ночного — 5 лк. Открытые лестницы пешеходных туннелей освещаются в вечернее и ночное время с минимальной горизонтальной освещенностью 10 лк на уровне ступеней.

Для освещения транспортных и пешеходных туннелей целесообразно применять люминесцентные лампы.

Городские мосты, путепроводы и эстакады можно освещать различными способами, в зависимости от их расположения в уличной системе. Если они входят в общий комплекс сложного транспортного пересечения, освещение их проезжих частей можно производить заливающим светом светильников, расположенных на высоких опорах, или светильниками, размещенными непосредственно на самих путепроводах и эстакадах.

В последнее время за рубежом стали применять освещение путепроводов и эстакад непрерывными рядами парапетных светильников, устанавливаемых на высоте от 0,8 до 1,2 м, т. е. в пределах уровня глаза водителя. Такое освещение применено в Риме (рис. 186), где используются люминесцентные лампы мощностью 30 вт с параболическими отражателями, расположенные на высоте 0,8 м. Стоимость этой установки значительно выше стоимости обычных установок на мачтах. Преимущества этого способа освещения — отсутствие опор, отсутствие помех движению от автовышек при осмотре и ремонте светильников. Стоимость эксплуатации и потребность в персонале ниже, чем при обычных системах.