Работа силовой цепи при выбеге вагона и при электрическом торможении

Если после выключения линейного контактора нажата тормозная педаль, то наступает электродинамическое торможение вагона. Ток в этом случае проходит по двум тормозным контурам.

Контур первый. Якоря тяговых двигателей 3 и 4 обмотка добавочных полюсов, катушка дифферен­циального реле MDR, провод 3, далее (в случае езды вперед) контактор Р1, провод 5, обмотки возбуждения двигателей 2 и 1, провод 4, контактор Р2, провод 6, контактор В2, провод 26, реостаты ускорителя, провод 25, контактор В1, токовая катушка реле блокировки тормозов LO, провод 11, обмотка добавочных полюсов двигателя 3, обмотки якорей двигателей 3 и 4.

Контур второй. Якоря тяговых двигателей 1 и 2, обмотка добавочных полюсов двигателя 2, обмотка дифференциаль­ного реле MDR, провод 6, контактор В2, провод 26, реостаты ускорителя, провод 25, контактор В1, провод 21, токовая катушка реле блокировки тормозов L0, провод 11, токовая катушка огра­ничительного реле OR, провод 12, контактор Р3 (при движении вперед), провод 13, обмотка возбуждения двигателя 4, провод 15, обмотка возбуждения двигателя 3, провод 14, контактор Р4, про­вод 16, шунт амперметра (при этом амперметр показывает величину тормозного тока), про­вод 9, обмотка добавочных полюсов тягового двигателя 1, об­мотки якорей тяговых двигателей 1 и 2. Величина тока от 140 до 360 А во время торможения поддерживается автоматически путем выведения тормозных реостатов ускорителя и зависит от степени нажатия тормозной педали водителем.

При отпущенной тормозной педали после отключения линей­ного контактора цепи вагона работают в режиме выбега. Выбег на вагоне Т-3 характеризуется тем, что вагон имеет небольшой тор­мозной ток (от 30 до 60 А) в тормозных контурах. Этот ток необходим для подмагничивания двигателей и поддержания величины сопротивления пуско-тормозных реостатов ускорителя в соответствии со ско­ростью движения вагона. Практически крестовина ускорителя с роликами в любой момент занимает позицию, соответствующую скорости движения вагона.

Итак, при выбеге вагона ток в силовой цепи проходит по тем же двум тормозным контурам, что и при электрическом торможе­нии. Для обеспечения ограничения тока в требуемых пределах (т. е. от 30 до 60 А) создается дополнительная цепь питания катушки подготовки ограничительного реле СР от провода 11 на провод 28, блок-контакты контактора F2, провод 27, блок-контакты контактора В1, про­вод 16. Обмотка подготовки реле СР подключается параллельно цепи главных полюсов тяговых двигателей 3 и 4, поэтому через обмотку СР проходит ток, пропорциональный тормозному току контура цепи двигателей. Это изменяет уставку ограничи­тельного реле, якорь которого в этом случае притягивается при токе, равном току подготовки. Этот ток и поддерживается в си­ловой цепи во время выбега вагона.

Следует обратить внимание, что небольшой ток по обмотке подготовки реле СР протекает и при режиме электрического тор­можения. Но поскольку при этом контактор F2 не включен, то ток в обмотке подготовки будет уменьшенным за счет последова­тельного включения в дополнительную цепь резистора RCP, в проводах 27 и 28. Благодаря этому уставка ограничительного реле СР во время электрического торможения отличается от уставки этого реле при разгоне вагона. Именно по этой причине ток при электрическом торможении поддерживается в пределах 170— 360 А, в то время как при разгоне вагона пределы тока силовой цепи составляют 220—480 А.

Работа цепей управления при пуске вагона.

Перед пуском вагона необходимо, чтобы оба рубильника ОВ1 и ОВ2 батареи (у батареи под кузовом вагона и в кабине водителя) были включены. При включенных рубильниках ОВ1 и ОВ2 вольтметр должен показывать напряжение аккумуляторной батареи не ниже 17 В. Затем необходимо, чтобы был поднят токоприемник. В этом случае сигнальная лампа KN будет показывать наличие напряжения контактной сети. Включением рубильников ОВ1 и ОВ2 подается напряжение на вольтметр и на провод 200 для возможности включения питания переключателем управления.

Включение реверсивной рукоятки подготовляет цепи для включения реверсивных контакторов Р1—Р4 или Z1—Z4..

Перед включением переключателя управления педаль тормозного вала контроллера водителя должна находиться в стояночном положении.

Переключатель управления VR' имеет три положения. Второе положение переключателя может быть установлено лишь на момент включения, так как он имеет возврат с помощью пружины в первое положение. При постановке переключателя управления VR' во второе положение собираются цепи питания обмотки контактора управления R' и включающей обмотки реле безопасности RBZ.

Контактор R' и реле безопасности RB имеют блокирующие контакты, обеспечивающие питание обмоток R' и RBZ после отпуска переключателя управления в первое положение.

Сразу после включения контактора управления R', который подает напряжение на провод 201, включается контактор MGS. Включением этого контактора подается питание от контактной сети на обмотки возбуждения и якоря двигателя MG. При этом от провода 1 цепь тока проходит через общий предохранитель и предохранитель двигателя-генератора, провод 50, контактор MGS, провод 51, обмотку контактора за­ряда SN, провод 52, демпферный резистор RMG. При этом кон­тактор SN включается, чем генератор и акку­муляторная батарея пе­реводятся на парал­лельную работу. Если была установлена в одно из рабочих положений реверсивная рукоятка, то включаются реверсивные контакторы Р1-Р4 или Z1—Z4. На этом подготовка к пуску вагона заканчивается.

Для пуска вагона необходимо нажать педаль безопасности, отпу­стить в нулевое положение тормозную педаль и нажать на ходо­вую позицию пусковую педаль.

При нажатии педали безопасности BS шунти­руются контакты ВК1 (провода 329—328) тормозного кон­троллера. Эти контакты включены лишь при стояночном положении контроллера (на защелке).

При отпуске тормозной педали в нулевое положение и нажа­тии пусковой педали ток цепи низкого напряжения от провода 201 пройдет через контакты тормозного вала контроллера ВК2, провод 209, контакты пуско­вого контроллера JK1, провод 210, контакты реверсивного переключателя PZ, провод 211, контакты контактора заряда SN, провод 212, блок-контакты контактора В1, провод 213, контакты максимального реле MR, обмотку линейного контактора LS, контакты реле безопасности RB, провод 100. Одновременно от провода 212 создается парал­лельная ветвь тока через обметку контактора M1. В результате контакторы LS и M1 включаются и замыкают силовую цепь высокого напряжения.

Как только включится линейный контактор LS, его блок-контакты (провода 223—224) включат цепь питания обмотки контактора R1. Контактор R1 включается и замы­кает часть пускового демпферного реостата. Пока контактор R1 не включится, через его блок-контакты (провода 209—217) вклю­чается цепь контактора F2. В связи с этим на некото­рое, очень короткое время, при полностью включенных демпфер­ных и пусковых реостатах ускорителя вводится ослабление возбуждения тяговых двигателей по цепи: провод 5, контактор F2, провод 20, индуктивный шунт, провод 4. Ослабление возбуждения при полностью введенных реостатах создает уменьшение вращающего момента тяговых двигателей. Такое уменьшение вращающего момента требуется для того, чтобы «выбрать» люфты в сочленениях карданного вала и в шестернях редуктора, вращаемого тяговым двигателем. Для плавного трогания вагона демпферные реостаты выключаются двумя сту­пенями — первая ступень создается включением контактора R1. Блок-контакты контактора R1 создают цепь, подающую ток от провода 201 на провод 225, подключенный на обмотку контак­тора R2. Включением контактора R2 пусковые демп­ферные реостаты замыкаются полностью.

Другие блок-контакты контактора R1 отключают питание обмотки контактора F2, который, отключаясь, прекращает ослабление возбуждения тяговых двигателей 1 и 2.

При включении линейного контактора LS и контактора R2 блок-контактами этих контакторов (провода 238—239 и 103—235) включается цепь питания обмотки якоря двигателя ускорителя РМ. Обмотка возбуждения двигателя ускорителя DPM питается непосредственно от провода 201 и включена все время при включении контактора управления. Поскольку и обмотки возбуждения и якоря двигателя ускорителя получают питание, двигатель ускорителя начинает вращать крестовину ускорителя в направлении от позиции 1 к позиции 99. Это приводит к выве­дению реостатов ускорителя в цепи тяговых двигателей.

Благодаря действию ограничительного реле двигатель уско­рителя выводит реостаты ускорителя под контролем этого реле, поддерживая величину пускового тока, которая определяется уставкой ограничительного реле.

Если величина тока меньше уставки ограничительного реле, его контакты будут создавать цепь питания якоря и двигатель ускорителя, вращая крестовину, будет выводить реостаты, вызывая увеличение тока силовой цепи. Когда он достигнет величины, равной уставке ограничительного реле, то контакты (провода 241—101) разомкнут цепь питания якоря двигателя ускорителя. Двигатель ускори­теля затормозится и крестовина ускорителя будет иметь выдержку на промежуточной позиции. Поскольку силовая цепь останется включенной, а реостаты выводиться не будут, то ток силовой цепи начнет убывать. Как только он станет меньше величины уставки ограничительного реле, якорь ограничитель­ного реле удерживаться в притянутом состоянии не будет и кон­такты реле под действием пружины вновь соединятся и создадут цепь питания якоря двигателя ускорителя. Это вызовет закорачивание части пусковых реостатов.

Ограничительное реле обладает высокой чувствительностью и рассмотренные процессы в нем протекают очень быстро. Поэтому можно считать, что под контролем ограничительного реле ток тяговых двигателей поддерживается неизменным в течение всего времени пуска.

Величина пускового тока зависит от уставки ограничитель­ного реле. Уставка же изменяется с изменением тока в регули­ровочной обмотке ограничительного реле RC. Этот ток изме­няется в зависимости от величины нажатия на пусковую педаль контроллера за счет подачи различного напряжения от потен­циометра.

На первой позиции пусковой педали к проводу 243 подается напряжение 24 В, так как через контакты контрол­лера JK3 и ВКЗ этот провод соединяется с проводом 201. В связи с этим уставка ограничительного реле и ток силовой цепи на пер­вой пусковой позиции составляет 210—230 А.

На второй позиции пускового вала контроллера ток к про­воду 243 поступает через контакт JK4 пускового вала контроллера от провода 245. Поданное на провод 243 напряжение оказывается равным 16 В. Это соответствует уставке ограничительного реле и току силовой цепи 290 А.

На третьей позиции пускового вала контроллера ток к про­воду 243 поступает через контакты контроллера JK5 и JK4 от замкнутых ими проводов 244 и 245. В этом случае с потенциометра снимается 12 В, благодаря чему уставка ограни­чительного реле соответствует току силовой цепи 360 А.

На четвертой позиции ток к проводу 243 подается от про­вода 244 через контакты JK5. С потенциометра снимается напряжение 8 В. Это соответствует уставке ограни­чительного реле и току силовой цепи 420 А.

На пятой позиции питание провода 243 пре­кращается (контакты JK5 отключаются). Ток на регулировочную обмотку ограничительного реле не поступает. Ограничительное реле срабатывает при токе силовой цепи 480 А. Такой ток яв­ляется наибольшим пусковым током вагона.

Когда при разгоне вагона ускоритель достигнет позиции 75, замыкается низковольтный контакт ускорителя ZR2, который включает цепь питания обмотки контактора М2. Контактор М2 своим включением замыкает все пусковые реостаты ускорителя и после этого разгон вагона производится на без­реостатных позициях. Для разгона вагона включают поочередно контакторы, включающие индуктивные шунты параллельно об­моткам возбуждения тяговых двигателей.

Так, на позиции 80 низковольтным контактом ускорителя ZR4 включается обмотка контактора F4. Контак­тор F4 подключает индуктивные шунты параллельно обмоткам возбуждения двигателя 2 и 1, чем вызывается увеличение частоты вращения двигате­лей, что приводит к увеличению скорости движения вагона.

На позиции 85 ускорителя включается низковольтный кон­такт ZR6, который подобным образом включает обмотку кон­тактора F1, шунтирующего обмотки главных полюсов тяговых двигателей 4 и 3.

На позиции 90 низковольтным контактом ускорителя ZR5 включается цепь обмотки контактора F3. Контактор F3 включается и частично замыкает индуктивный шунт в цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей 4 и 3. Этим достигается следующая ступень увеличения скорости вагона. На позиции 95 ускорителя замыкаются низковольтные кон­такты ZR3. Они создают цепь, подающую ток на обмотку кон­тактора F2. Контактор F2 включается и в этой груп­пе двигателей, точно так же, как и в первой увеличивается степень ослабления возбуждения и скорость движения вагона.

Эта ступень является завершающей изменения в схеме силовой цепи при разгоне вагона. Дальше движение вагона осуществля­ется по автоматической характеристике тяговых двигателей. Кре­стовина же ускорителя продолжит свое движение и на пози­ции 97 отключается низковольтный контакт ZR7, который пре­кращает подачу тока к якорю двигателя ускорителя. Кресто­вина ускорителя проходит две позиции по инерции и, дойдя до упора, останавливается на позиции 99.

Выключение.

Для выключения водитель отпускает пусковую педаль в ну­левое положение. При этом на пусковом валу контроллера води­теля отключаются контакты JK1 и JK2. Несмотря на отключение контакта JK1, питание обмоток линейного контак­тора LS, контактора M1 и контактора М2 не прекратится, так как включен контактор R2 и через его блок-контакты замыкается цепь питания обмоток этих трех контакторов. От­ключение же контактов JK.2 разорвет цепь питания обмотки контактора R1. Контактор R1 отключается первым при выключении силовой цепи вагона. Он вводит часть пуско­вого демпферного реостата. Блок-контакты контактора R 1 разрывают цепь питания обмотки контактора R2. Контактор R2 отключается. Этим вводится в цепь весь пусковой демпферный реостат. Блок-контакты контактора R2 (провода 209—210) размыкают цепь питания обмоток контакторов Ml, М2 и LS. Линейный контактор LS отключается и раз­рывает питание силовой цепи.

Такое ступенчатое выключение силовой цепи вагона, когда первым отключается контактор R1, затем контактор R2 и пос­ледним — линейный контактор LS, предусмотрено для уменьше­ния толчка при выключении..

Как только отключился линейный контактор, его блок-кон­такты отключают цепь питания двигателя ускорителя, а отключение контактора Ml его блок-контактами создает цепь включения обмоток тормозных контакторов В1 и В2. Поэтому сразу же собираются два тормозных контура в силовой цепи.

Работа цепей управления при электрическом торможении и выбеге

Если при отпущенной пусковой педали нажата тормозная педаль контроллера водителя, то начинается электродинамическое (рео­статное) торможение вагона. Благодаря отключению блок-кон­тактов линейного контактора LS и контактора R2 отключается цепь питания якоря двигателя ускорителя РМ. Обмотка якоря двигателя ускорителя получает другую цепь питания, так как блок-контакты включенного при этом контактора В2 замыкают провода 239—240 и 103—238. При этом изменяется направление тока в обмотке якоря двига­теля РМ и он начинает вращение в противоположном напра­влении. Это приводит к изменению направления вращения кре­стовины ускорителя, которая будет выводить тормозные реостаты ускорителя, поворачиваясь в направлении от позиции 99 ускори­теля к позиции 1.

Тормозной контроллер имеет пять позиций электро­динамического торможения. Каждая позиция характеризуется определенной величиной тормозного тока силовой цепи и, сле­довательно, величиной тормозного усилия и замедления вагона. На различных позициях тормозного вала контроллера за счет изменения напряжения, подаваемого на регулировочную обмотку ограничительного реле, различная уставка ограничительного реле.

На первой тормозной позиции на провод 243 подается пол­ное напряжение низковольтной цепи (24 В) через контакты JK3 и ВК3. При этом тормозной ток силовой цепи будет равен 140 А.

На второй позиции на провод 243 подается напряжение через контакты ВК4 от провода 245. Ток силовой цепи в этом случае равен 170 А.

На третьей позиции провод 243 получает питание через кон­такты ВК.4 и ВК5 и на провод 243 подается напряжение 12 В. Тормоз­ной ток силовой цепи оказывается равным 210 А.

На четвертой позиции тормозного вала контроллера на про­вод 243 напряжение подается через контакты ВК5 от провода 244 и напряжение равно 8 В. Тормозной ток силовой цепи на четвертой позиции 250 А.

На последней (пятой) тормозной позиции контакты ВК.5 раз­мыкаются и регулировочная обмотка ограничительного реле RC обесточивается. Тормозной ток силовой цепи достигает своей наибольшей величины — 360 А. Допусти­мое отклонение токов от указанных величин составляет ± 5%.

Уставки ограничительного реле на соответствующих тормозных и пусковых позициях отличаются. Эта разница достигается подключением блок-контактом контак­тора В1 (провода 27—9) резистора RCP между проводами 27— 28. Через этот резистор включается цепь обмотки подготовки реле СР. Обмотка подготовки своим магнитным потоком усиливает общий магнитный поток сердечника ограни­чительного реле, чем и изменяет уставку реле. Следует заме­тить, что при пуске вагона обмотка подготовки реле СР не вклю­чается, а при торможении эта обмотка включена через резистор RCP. При режиме выбега эта обмотка включена без резистора, вследствие чего ее воздействие — более сильное.

Работа ограничительного реле во время торможения в прин­ципе не отличается от работы во время пуска и разгона вагона, но якорь двигателя ускорителя РМ вращается в противополож­ную сторону и крестовина ускорителя поворачивается в направ­лении от позиции 99 к позиции 1.

Если тормозная педаль не нажата, то сохраняются цепи вклю­чения обмоток контакторов В1 и В2 и эти контак­торы создают в силовой цепи два тормозных контура. При этом также работает цепь двигателя ускорителя. Отличие в цепях по сравнению с режимом электрического торможения при отпущенной тормозной педали заключается в том, что контакт ВК2 оказывается включенным и ток цепи низкого напряжения через контакты ВК2 и R1 поступает на обмотку контактора F2. Этот контактор создает ослабление возбуждения тяговых двига­телей 1 и 2 и уменьшение э. д. с. на обмотках якорей, а значит и уменьшение тока в тормозных цепях.

Кроме того, блок-контакты контактора F2 (провода 28—27) включают цепь обмотки подготовки без резистора, что увеличи­вает ток в этой обмотке и магнитный поток и изменяет уставку ограничительного реле настолько, что тормозной ток (ток под­готовки) уменьшается до 30—60 А.

Двигатель ускорителя, поддерживая при помощи поворота крестовины ток 30—60 А, как и при разгоне или при торможении вагона, всегда фиксирует позицию в соответствии со скоростью вагона в каждый данный момент времени. Этот режим дает возможность быстро перевести вагон в режим торможения или разгона, так как времени на подключение требуемой позиции практически не тратится, позиция ускорителя всегда соответствует скорости вагона в любой момент.

В некоторых случаях вагон во время режима выбега увеличи­вает свою скорость (например, при езде под уклон). В этом слу­чае из-за повышения скорости на якорях тяговых двигателей начинает повышаться э. д. с. Это вызывает увеличение тока в силовой цепи, а значит тока в силовой обмотке ограничительного реле и тока в обмотке подготовки, усиливая магнитный поток сердечника ограничительного реле. При этом якорь реле притянется сильнее к сердечнику и соединит угольный контакт 241 с серебряным контактом 100. Поскольку якорь дви­гателя ускорителя РМ получает питание от провода 103, соединенного со средней точкой аккумуляторной батареи, то подключение угольного контакта к проводу 100, т. е. к минусу аккумуляторной бата­реи, изменит направление тока в якоре двигателя ускори­теля РМ. В связи с этим изменится направление вращения якоря двигателя РМ и крестовины ускорителя. Вместо выведения реостатов, ускоритель вводит тормозные реостаты. Это будет продолжаться до тех пор, пока из-за увеличения величины вве­денного сопротивления ток не понизится до 30—60 А. Поэтому и в случае выбега с ускорением крестовина ускорителя фиксирует позицию в соответствии со скоростью вагона. Большей скорости вагона соответствует более высокая позиция ускорителя, а мень­шей скорости — более низкая.

Следует заметить, что ограничительное реле может работать подобным образом на введение реостатов ускорителем не только в режиме выбега. Это может быть и в режиме пуска, и в режиме торможения в том случае, когда после нажатия педали (пусковой или тормозной) на последние позиции педаль частично возвра­щается водителем на первые позиции. Но поскольку при введе­нии реостатов в этих случаях между пальцами ускорителя и то-косъемным кольцом вызывается искрение, могущее создать приваривание пальцев или их подгары, водителю не разрешается отпускать педаль частично.

Работа цепей управления барабанного тормоза, педали безопасности и рельсовых тормозов

Барабанный тормоз используют как стояночный, для дотормаживания до полной остановки после окончания работы электро­динамического торможения и для торможения при неисправностях в цепях электродинами­ческого тормоза.

Электромагнитный привод барабанного тормоза работает на растормаживание. При выключенном управлении тормозная пружина электромагнитного привода вызывает прижатие тормозных накладок к тормозному барабану и вагон находится в затор­моженном состоянии. Для растормаживания вагона необходимо, чтобы в обмотки электромагнитных приводов был подан ток низ­кого напряжения.

Барабанный тормоз имеет две ступени торможения (две по­зиции): 1-я — когда ток низкого напряжения подается на обмотки электромагнитных приводов через резистор RC' и нажатие на­кладок оказывается ослабленным и 2-я — когда обмотки электро­магнитных приводов не получают питания, вследствие чего на­кладки прижаты к барабану с полной силой.

Перед началом движения, когда водитель отпускает тормозную педаль в нулевое положение, включается контакт тормозного вала контроллера ВК8 и подается питание на низковольтную об­мотку реле блокировки тормозов LO. Тогда от про­вода 201 через замкнутые контакты LO (при условии, что нажата педаль безопасности) пойдет ток на обмотку контактора BR2 (провода 208—207). Контакты же BR2 создадут цепь питания обмоток электромагнитных приводов барабанных тормозов через резистор RC', чем обеспечивается ослабление нажатия тормозных накладок на тормозной барабан.

Для полного растормаживания барабанного тормоза необхо­димо включение контактора M1, блок-контакт которого M1 (провода 204—205) обеспечит подачу тока на обмотку контак­тора BR1. Как известно, контактор М1 включают нажатием на пусковую педаль одновременно с линейным контак­тором LS. Иными сло­вами, полное растормаживание барабанного тормоза наступает только после включения силовой цепи. После включения контактора BR1 питание его обмотки под­держивается собственными блок-контактами BR1 (провода 205— 207) и не зависит от включения контактора M1.

При нажатии тормозной педали на третьей позиции тормозного вала контроллера от­ключается контакт ВК8, а на пятой позиции — ВК9. Однако при этом начинает действовать электродинамическое торможение, ток силовой цепи проходит по высоковольтной обмотке реле бло­кировки тормозов LO и поэтому якорь реле LO остается притя­нутым. Контакты ВК8 разрывают питание только низковольт­ной обмотки реле LO. Поэтому цепь питания обмотки контак­тора BR2 сохраняется. Цепь же питания обмотки контактора BR1, несмотря на отключение контактов ВК9, под­держивается за счет включения контактов ZR10 на позициях ускорителя выше третьей. Поэтому, если действует электроди­намическое торможение, то барабанный тормоз остается растор­моженным. При снижении скорости движения вагона до 4—2 км/ч электри­ческое торможение становится малоэффективным, тормозной ток менее 120 А. При таком токе якорь реле блокировки тормо­зов LO отпадает и контакты реле LO (провода 201—208 и 205—206) отключаются. Отключение этих контактов разрывает цепь питания обмоток контакторов BR1 и BR2; они отключаются и размыкают цепи питания обмоток приводов барабанного тор­моза. Вагон дотормаживается барабанным тормозом.

Если при нажатии тормозной педали не возникло электро­динамического торможения, то высоковольтная обмотка реле LO не будет обтекаться током силовой цепи. Низковольтная обмотка реле LO (провода 202—100) при этом будет отключена, так как контакты тормозного вала контроллера ВК8 отключаются. Тогда, как и в случае дотормаживания, контакты реле LO (провода 201—208 и 205—206), отключившись, размы­кают цепи питания обмоток контакторов BR2 и BR1, которые разомкнут цепи питания обмоток электромагнитных приводов барабанного тормоза и вагон остановится механическим тормозом.

Рельсовый электромагнитный тормоз включается при нажа­тии тормозной педали за защелку. Рельсовый тормоз имеет две позиции. На 1-й позиции рельсового тормоза включаются электро­магниты башмаков задней тележки, а на 2-й — электромагниты рельсовых тормозов обеих тележек. Первая позиция осуще­ствляется при включении кулачкового элемента тормозного вала контроллера ВК7, когда замыкается цепь питания обмотки контактора К2. При включении контактора К2 вклю­чается цепь питания электромагнитов тормозов задней тележки.

На 2-й позиции рельсовых тормозов включение контактов кулач­кового элемента ВК6 создает цепь питания обмотки контак­тора К1. Контактор К1 включает пи­тание обмотки рельсовых тормозов передней тележки.

Педаль безопасности должна быть нажата все время, пока вагон движется. Водитель может отпустить педаль безопасности только при условии постановки тормозной педали в стояночное положение «на защелку». При нажатой педали безопасности под­держивается цепь питания замыкающей обмотки реле безопас­ности RBZ. Как видно из схемы, контакты RB между проводами 328 и 329 поддерживают питание этой цепи. Эта же цепь при стояночном положении тормозной педали под­держивается включенной за счет кулачкового элемента ВК1 тормозного вала контроллера, который также подключен к про­водам 328 и 329. Если же при не установленной на защелку тор­мозной педали педаль безопасности будет отпущена, то питание замыкающей обмотки реле безопасности RBZ прекратится и реле безопасности отключится. Контакты реле безопасности RB (про­вода 268—269) замкнут цепь питания обмотки контактора К1. Контактор К1 включит питание обмоток рельсовых тормозов передней тележки, а блок-контакты контактора К1 (провода 269—270) создадут цепь питания обмотки контактора К2, который своими контактами обеспечит включение питания обмо­ток рельсовых тормозов задней тележки.

При отключении реле безопасности также выключаются его контакты, включенные между проводами 207—100, и включаются контакты в проводах 340—337. Выключение контактов RB (про­вода 207—100) приводит к выключению линейного контактора и контактора M1. Включение же контактов RB (провода 340—337) включит цепь питания дви­гателя звонка.

Для включения реле безопасности потребуется произвести повторное включение цепей вагона, предварительно выключив переключатель управления VR'. Для включения управ­ления необходимо установить на защелку тормозную педаль и включить переключатель управления на 2-ю позицию, отпустив его через 1 с на 1-ю позицию.

При нажатии кнопки экстренного торможения ZS в салоне вагона, контакты которой находятся в проводах 328—330, соби­рается цепь включения выключающей обмотки реле безопасности RBV. В этом случае ток, проходя по обмотке RBV, создает в сердечнике реле безопасности магнитный поток, равный по своей величине магнитному потоку обмотки RBZ, но проти­воположный ему по направлению. Магнитные потоки взаимно компенсируются. Поэтому сердечник реле безопасности размаг­ничивается и реле отключается. Отключение реле вызывает, как и в случае отпуска педали безопасности, включение контакто­ров К1 и К2 и работу рельсовых тормозов обеих тележек вагона.

 

Тема 3.1.2.3.

«Токоприемники» – 2 часа

Токоприемник предназначен для съема тока высокого напря­жения с контактного провода и передачи его к высоковольтным цепям трамвайного вагона. Токоприемники бывают дуговые получили широкое распространение на трамваях; пантографные используют на подвижном составе, развивающем скорость более 40-45 км/ч, полупантографные - модификация облегченного ти­па пантографных.

Дуговой токоприемник имеет основание и раму. Рама изготов­лена из стальных труб, к которым болтами и гайками крепится алюминиевая вставка. Вставка имеет канавки, в которые закла­дывают густую графитную смазку. В средней части рамы преду­смотрена крестовина, придающая раме прочность. Снизу рама прикреплена болтами к держателям основания. Кронштейны ос­нования крепят к крыше вагона с помощью изоляторов. В подшип­никах кронштейна помещается вал, на который надеты стальная пружина и держатели. Усилие от пружины к держателям переда­ется через болты, служащие для регулировки нажатия токоприемника на контактный провод. После окончания регулировки болты контрят гайкой. Нажатие обычно регулируют на высоте 1,6 м от оси вала, оно должно быть в пределах от 4,5 до 7 кгс.

 

Рис. 1. Токоприемник типа пантограф:

1 - основание. 2 - нижняя рама. 3 - регулировочные пружины. 4 - соединительная тяга. 5 - изоляторы. 6 - гибкие шунты. 7 - алюминиевая вставка. 8 - головка. 9 - пружины го­ловки. 10 - верхняя рама. 11 – клемма

 

На контактной алюминиевой вставке недопустимы местные выработки, так как в них может попасть контактный провод, что вызовет его сильное раскачивание и поломку токоприемника: Не допустима работа токоприемников с изношенной алюминиевой вставкой толщиной менее 16 мм. Рама токоприемника не должна иметь перекосов, трещин, нарушения сварных швов.

Токоприемник типа пантограф (рис. 1) имеет основание 1, которое крепится к крыше вагона изоляторами 5. В подшипни­ках основания укреплена нижняя рама 2, состоящая из двух ча­стей. С нижней рамой шарнир но соединена верхняя 10 из сталь­ных труб. На верхней раме укреплена токосъемная головка 8 с алюминиевой контактной вставкой 7. Нижняя часть рамы 2 имеет приливы, к которым с помощью тяг крепят две пружины 3, обес­печивающие подъем токоприемника и прижатие его вставки к контактному проводу. Для придания правильного положения го­ловке токоприемника предусмотрены пружины 9 головки.

Одновременный подъем обеих половин нижней рамы происхо­дит благодаря соединительной тяге 4, закрепленной с помощью приливов и вилок на валах нижней рамы. Чтобы ток свободно мог проходить через шарниры рамы, не вызывая в них подгаров и при­варивании, все шарнирно соединенные части имеют гибкие шунты 6. Ток от контактного провода, пройдя через токоприемник, клем­му 11, поступает в главный провод.

К верхней части токоприемника крепится пеньковый канат на­мотанный на барабан лебедки (съемника). Этот барабан пружи­нами соединен со вторым барабаном. Конец каната второго бара­бана закреплен в специальной рукоятке, имеющейся в кабине водителя. Такое устройство позволяет водителю из кабины подни­мать и опускать токоприемник. Во время движения вагона при снижении подвески контактного провода (без участия водителя) освободившаяся часть каната наматывается на барабан и не ме­шает свободному перемещению токоприемника вслед за контакт­ным проводом.

 

Рис. 2. Полупантограф:

1 - основание, 2 - подъемные пружины, 3 - тяга нижняя, 4 - нижняя часть, 5 - верхняя часть, 6 - тяга верхняя. 7 - вставка. 8 - головка, 9 - гибкие шунты. 10 - коромысло, 11­-пружины головки

 

По сравнению с дуговым, пантографный токоприемник требует лучшего содержания контактной сети, поломка его приводит к более серьезным последствиям. Поэтому водитель должен следить за состоянием контактного провода и при его неисправности во избежание поломки токоприемника снижать скорость или проез­жать препятствие с опущенным токоприемником. Требования, предъявляемые к контактным алюминиевым вставкам пантографа аналогичны требованиям, предъявляемым к вставкам дугового токоприемника.

Давление вставки должно быть 7±1 кг при ходе вверх и 9±1 кг при ходе вниз. В зимнее время давление увеличивают на 1 кг.

При стоянке в депо не рекомендуется опускать пантограф в крайнее нижнее положение, т.к. сильно растягиваются главные пружины и постепенно теряют свои свойства.

При приемке на линии, в депо:

· Проверить на отсутствие неисправностей.

· Проверить пантограф 2-го вагона.

При работе следить за раскачиванием конт.провода.

В зимнее время при инее, снеге на вставке и конт.проводе, загустевании смазки вставка плохо достает до контактного провода, наблюдается сильное искрение. Рекомендуется в этих случаях выезжать с таких участков на 2-х поднятых пантографах во избежание пережога конт.провода. Наиболее часто это бывает на утреннем выпуске у первых выезжающих вагонов.

Неисправности

· Зарезы (углубления) на вставке. При работе приводят к раскачиванию контактного провода и ударам вставки о детали контактной сети.

· Не выдерживается нужное давление вставки на контактного провода.

· При слабом нажатии - подгары вставки, перерывы в электропитании -срабатывает зуммер. При сильном - чрезмерный износ вставки и контактного провода, предпосылки к излому пантографа.

· Отсутствие смазки на вставке, что приведет к появлению подгаров и зарезов.

· Чрезмерный износ вставки (минимальная толщина 16 мм; для плоских вставок износ до головок крепящих болтов, примерно 8 мм.)

· Ослаблено сечение гибких шунтов или они оборваны.

· Перекос плеч.

· Запуталась; оборвалась; разлохматилась веревка.

· Слабо закреплен силовой провод, в результате отгорает

· В зимнее время после влажной погоды может замерзнуть веревка - размять в местах перегибов.

· Обрыв или смещение оттяжных пружин держателя вставки, в результате вставка «заваливается».

Грозоразрядник

Относятся к крышевому электрооборудованию вагона и соединен с пантографом силовым кабелем.

Грозоразрядник служит для защиты электрооборудования вагона от атмосферных и коммутационных перенапряжений.

Состоит из фарфорового корпуса, внутри 2 вилитовых диска, комплект искрового промежутка из медных и изоляционных шайб, 2 магнита для гашения дуги, пружина для плотности контакта. Провод от пантографа подсоединен к шпильке в верхней части, отходящий провод подсоединен к нижней металлической части и идет на заземляющее устройство колесной пары.

При превышении напряжения материал вилит резко снижает своё сопротивление и проводит ток, возникший от волны перенапряжения, при этом искровой промежуток пробивается и ток отводится на заземляющее устройство к.п.

При гашении дуги поднимается давление газов внутри корпуса, поэтому, чтобы не разорвало корпус, в нижней части имеется предохранительный клапан, через который выпускаются газы.

После срабатывания материал вилит восстанавливает свои свойства.

Количество срабатываний разрядника - до 8 раз.

Тема 3.1.2.4.

«Тяговые и вспомогательные электродвигатели трамвайных вагонов» – 6 часов

Общие сведения.

Электродвигатели, обеспечивающие движение вагона, называются тяговыми ­.

К тяговым двигателям предъявляются высокие требования. Они должны устойчиво работать при различных климатических. ­условиях (жара, мороз, пыль, снег, влага); стойко выдерживать перегрузки, вызываемые частыми пусками, применением электрического торможения, движением на подъеме и при переполненно­м вагоне, колебаниями напряжен