Анализ транспортной железнодорожной промышленности: стратегические возможности и оценка привлекательности

Глава 1 Современное состояние и тенденции развития транспортной промышленности РФ

Анализ транспортной железнодорожной промышленности: стратегические возможности и оценка привлекательности

Российский железнодорожный транспорт как инфраструктурная отрасль является исторически сложившейся естественной монополией. Государственная собственность на него была подтверждена законом «О федеральном железнодорожном транспорте» от 25 августа 1995 г.

До 2003 г., когда железные дороги находились в собственности Министерства путей сообщения (далее – МПС), в отрасли наблюдались некоторые негативные явления. Так, в 1998 г. коммерческий грузооборот железнодорожного транспорта понизился до 92,7%, а объем погрузки до 94,2% по сравнению с уровнем 1997 г. Износ основных производственных фондов на железных дорогах составил более 45%, тепловозов – свыше 20%; около 30% электропоездов и почти половина дизельных поездов находились за пределами установленного срока службы. Примерно треть грузовых вагонов была выпущена до 1973 г. и по техническому состоянию не удовлетворяла нормативам.

Морально и физически устарели система связи и устройства электрификации, в тяжелом положении находились путевое хозяйство и ремонтные предприятия. В результате кризиса замедлился оборот

Данные неблагоприятные тенденции привели к возникновению существенного разрыва между возможностями железнодорожного транспорта и потребностями социального и экономического развития России, что нашло свое отражение в таких серьезных проблемах, как:

· высокая степень износа основных фондов железнодорожной отрасли;

· низкое качество транспортных услуг;

· снижение доли российского железнодорожного транспорта на мировых рынках и отсутствие условий для интеграции России в мировые транспортные рынки и т.д.

Все это было определено правительством Российской Федерации как угроза экономической безопасности и фактор замедления социального развития страны.

При определении основных направлений реформирования системы железнодорожного транспорта Российской Федерации учитывались международный опыт реформирования железных дорог, российский опыт реформирования естественных монополий, ограничения, налагаемые экономическими, социальными, технологическими и другими факторами.

В 1998 г. правительство Российской Федерации одобрило первый вариант концепции реформирования железнодорожного транспорта «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», базирующийся на принятых в 1996 г. «Основных направлениях развития железнодорожного транспорта», учитывающих международный опыт преобразований железнодорожных компаний. Концепция не предусматривала ни акционирования, ни приватизации: «Железные дороги – государственные унитарные предприятия»[1]. Грузовые компании-операторы могли быть акционированы, но лишь на заключительном этапе реформы.

18 мая 2001 г. Постановлением Правительства Российской Федерации № 384 была утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте» (далее – Программа), которая как предполагалось, должна была реализовываться в три этапа: первый этап – 2001–2002 гг.; второй этап – 2003–__ 2005 гг.; третий этап – 2006–2010 гг. Программа предусматривала «полное отделение функций государственного регулирования от хозяйственных функций уже на начальном этапе реформирования»[2].

Первоначально планировалось, что реализация структурной реформы федерального железнодорожного транспорта продлится до 2010 г., однако позже было решено продлить реформу до 2030 г.

С созданием ОАО «Российские железные дороги» и передачей ему функций хозяйственного управления на железнодорожном транспорте был обеспечен переход к промежуточной организационной структуре железнодорожного транспорта и первый (промежуточный) этап реформ был завершен. Кроме того, были решены такие задачи, как:

· реструктуризация кредиторской задолженности предприятий и организаций федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней;

· проведение инвентаризации земли и имущества предприятий железнодорожного транспорта;

· приведение документов, регламентирующих работу отрасли, в соответствие с основными принципами гражданского законодательства Российской Федерации;

· принятие Федеральных законов «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», также внесение изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации и принятие других нормативных актов;

· разработка «Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования» и «Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования»;

· разработка «Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования», в которых определены порядок и условия взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при оказании услуг по использованию инфраструктуры для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа;

· введение в действие нового Прейскуранта «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами»;

· внедрение новой технологии управления инвестиционной политикой ОАО «РЖД».

Целью второго этапа реформы явилось организационно-правовое выделение из ОАО «Российские железные дороги» видов бизнеса, которые могут осуществляться другими хозяйствующими обществами и/или открыты для конкуренции. На втором этапе реформирования решались следующие основные задачи[3]:

· учреждение акционерных обществ на базе имущества, принадлежащего самостоятельным структурным подразделениям ОАО «РЖД», осуществляющим отдельные виды деятельности на железнодорожном транспорте;

· поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых;

· создание условий для роста конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок;

· переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;

· привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта.

В течение 2004-2005 гг. советом директоров ОАО «РЖД» были приняты решения о создании 27 дочерних обществ, в том числе по сферам деятельности:

· производство и капитальный ремонт путевой техники;

· производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики;

· капитальное строительство и проектно-изыскательские работы;

· ремонт грузовых вагонов;

· научно-исследовательские и проектно-изыскательские работы;

· контейнерные грузовые перевозки;

· перевозки грузов изотермическим подвижным составом;

· пригородные пассажирские перевозки.

Основной целью третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта явилось создание условий для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав.

Программой было предусмотрено, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка и часть локомотивного парка будет находиться в частной собственности; на базе предприятий промышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей и строящихся новых отдельных железнодорожных линий могут создаваться вертикально интегрированные железнодорожные компании, владеющие подъездными путями и линиями, подвижным составом. На основе системы лицензирования данные компании получили возможность выхода на магистральные сети и осуществления грузовых перевозок[4].

Проведенные мероприятия третьего этапа структурной реформы позволили обеспечить формирование конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами путем создания дочерних операторских компаний: «Первая грузовая компания», «Вторая грузовая компания», «Трансконтейнер», «Русская Тройка», «Рефсервис» и полной передачи ОАО «РЖД» парка грузовых вагонов в собственность дочерних операторов и продажи другим собственникам подвижного состава.

Осуществлены мероприятия по продаже акций дочерних обществ ОАО «РЖД», в том числе: 15% и далее 30% (в рамках публичного размещения) акций__ОАО «Трансконтейнер», 50%-1 акция ОАО «Росжелдорпроект», 50%-2 акции ОАО «Элтеза».

В соответствии с решением Правительства Российской Федерации о продлении Программы структурной реформы от 13 января 2011 г. реформирование федерального железнодорожного транспорта осуществляется в рамках реализации четвертого этапа структурной реформы и Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года[5].

В рамках формирования «Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года и основных приоритетов его развития на среднесрочный период до 2015 года» с целью повышения эффективности управления бизнес-портфелем холдинга «РЖД» все виды его бизнеса разделены по принципам формирования на три основные группы (таблица 1)[6]:

· 1 группа - «Ядро»;

· группа - «Стратегические поставщики»;

· группа - «Доходные виды бизнеса».

К «Ядру» отнесены виды бизнеса, не только обеспечивающие реализацию миссии ОАО «РЖД», но и выполняющие специальные требования государства в сфере железнодорожного транспорта.

Виды бизнеса «Ядра» закрепляют основную специализацию холдинга «РЖД» - предоставление _______услуг инфраструктуры и железнодорожные перевозки.

Одним из главных требований к бизнесам, составляющим «Ядро», является наличие нормативно-правовой базы, устанавливающей обязательные требования государства для ОАО «РЖД» предоставлять такие услуги на публичной основе.

При этом бизнесы, составляющие «Ядро», должны обеспечивать рентабельную работу и максимальную отдачу на инвестиции.

Деятельность данных видов бизнеса нуждается в поддержке со стороны государства в виде компенсации соответствующих государственных решений по тарифному регулированию, строительству объектов железнодорожной инфраструктуры, решению других государственных задач.

На горизонте до 2030 г. состав видов бизнеса «Ядра» не изменяется. По мере развития высокоскоростных перевозок данный вид бизнеса включается в «Ядро» целевого бизнес-портфеля ОАО «РЖД».

Таблица 1 - Текущий бизнес-портфель ОАО «РЖД»

К «Стратегическим поставщикам», входящим в бизнес-портфель холдинга «РЖД», относятся виды бизнеса, обеспечивающие или обслуживающие деятельность «Ядра» в части поставок товаров и услуг, для которых рынок альтернативных поставщиков не сформировался в объеме, достаточном для гарантированного удовлетворения перспективных потребностей ОАО «РЖД» на приемлемых экономических условиях.

Вывод видов бизнеса этой группы из бизнес-портфеля холдинга «РЖД» приведет к увеличению расходной базы и рисков деятельности его «Ядра». Цели данных бизнесов - максимизация объема выручки от продаж вне ОАО «РЖД» при безусловном обеспечении корпоративного заказа холдинга «РЖД» по объемам и качеству товаров и услуг при ценовых ограничениях, устанавливаемых бизнесами «Ядра».

По мере развития соответствующих рынков и появления возможности аутсорсинга бизнесы (или отдельные сегменты бизнесов) могут быть исключены из состава этой группы. По мере того, как на рынках, где ведут бизнес «Стратегические поставщики», будет развиваться конкуренция, они могут быть переведены в состав «Доходных видов бизнеса» или выведены из бизнес- портфеля холдинга «РЖД».

При убыточности данных видов бизнеса Корпоративный центр холдинга «РЖД» осуществляет их оздоровление на основе повышения финансово- экономической эффективности деятельности и регулирования условий корпоративного заказа. «Доходные виды бизнеса» - это те виды бизнеса, которые имеют синергетические связи с «Ядром» (используют активы или возможности «Ядра»), и их цель - максимизация консолидированной стоимости Холдинга «РЖД». «Доходные виды бизнеса» должны соответствовать преимущественно финансовым требованиям.

Такой подход позволил установить, что для повышения финансовой устойчивости ОАО «РЖД» и формирования дополнительных инвестиционных ресурсов для деятельности холдинга «РЖД» рекомендуется развить и отнести операторскую и логистическую деятельность дочерних и зависимых обществ, т.е. «Доходные виды бизнеса», к основным бизнес-блокам ОАО «РЖД».

Окончательные решения о выходе из бизнеса будут приниматься на основе обоснования эффективности с учетом развития рынка поставщиков товаров и услуг, а также степени развития конкуренции между ними.

По мнению ученых-транспортников, формируемый целевой бизнес- портфель холдинга «РЖД» обеспечит:

· функционирование и развитие бизнесов «Ядра» на основе роста конкурентоспособности и увеличения рыночного потенциала, снижения издержек, формирования дополнительного инвестиционного денежного потока, генерируемого «Доходными видами бизнеса» и средствами государственной поддержки;

· управление рисками внешней среды за счет оптимизации портфеля группы бизнесов «Стратегические поставщики»;

· определение приоритетов развития и диверсификации «Доходных видов бизнеса», имеющих высокую синергию с активами «Ядра» и потенциал для наращивания стоимости;

· максимальное использование потенциала роста стоимости бизнесов холдинга «РЖД» за счет их рыночного роста, повышения внутренней эффективности, максимального использования синергии между видами бизнесов, достижения баланса интересов с требованиями государства.

Повышению эффективности и конкурентоспособности ОАО «РЖД» на транспортном рынке будут способствовать также:

· формирование транспортно-логистического бизнес-блока с созданием Департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком;

· формирование бизнес-блока «Пассажирские перевозки» с созданием Департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки»;

· формирование бизнес-блока «Инфраструктура» с созданием Департамента управления бизнес-блоком «Инфраструктура».

Таким образом, в результате формирования конкурентной среды и создания условий доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности на рынке грузовых железнодорожных перевозок появились новые игроки, в том числе и на рынке железнодорожных контейнерных перевозок.