Раздел 1.Тональные рельсовые цепи (ТНЦ)

Введение.

Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключевым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами как работы, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте. Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование отрасли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД».Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уровне.Перевозочный процесс на железнодорожном транспорте – основной производственный процесс ОАО «РЖД». Для обеспечения его бесперебойного функционирования выстраивается инфраструктура компании, главной задачей которой является обеспечение безопасность движения. Под безопасностью движения понимается свойство движения не переходить в опасное состояние.Безопасность движения – это свойство железнодорожной транспортной системы не создавать опасности жизни и здоровью людей, материальным ценностям, природе и другим техническим комплексам в результате реализации перевозочного процесса на всех его стадиях. От того, насколько развита система управления безопасностью движения, зависит сохранность грузов, подвижного состава, объектов инфраструктуры, окружающей среды, жизни и здоровья людей, финансовых средств ОАО «РЖД». Безопасность движения описывается двумя базовыми характеристиками: рисками и показателями безопасности, которые отражают динамику процессов и состояние системы безопасности движения. Показатели безопасности отражают состояние системы безопасности движения за отчетные периоды времени на основе статистических данных о ее функционировании, в том числе сведений о состоянии, финансовых расходах на поддержание системы и т.п. Обеспечение безопасности движения – это система экономических, организационно-правовых, технических и иных мер, предпринимаемых органами государственной власти, органами местного самоуправления, организациями железнодорожного транспорта, иными юридическими лицами, а также физическими лицами, и направленных на предотвращение транспортных происшествий и снижение риска причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц. Для своевременного нахождения причин, вызывающих наибольшую угрозу для обеспечения безопасности движения поездов применяется факторный анализ. Сам факторный анализ основывается на построении модели, описывающей причинно-следственные связи различных сторон деятельности. Это позволяет определить, каким образом изменяется состояние безопасности движения при изменении того или иного фактора, количественно оценить влияние каждого из них на возникновение транспортного происшествия или события и, исходя из этого, принимать дальнейшие управленческие решения. Следовательно, количество транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, снижается с каждым годом, при применении факторного анализа.

Раздел 1.Тональные рельсовые цепи (ТНЦ)

1.1 Назначение, устройства, аппаратура, неисправности и методы их устранения.

Схема рельсовой цепи тональной частоты (ТРЦ), представляет собой классическую схему безстыковой РЦ, в которой от одного источника сигнального тока (генератора) осуществляется питание двух смежных РЦ. В ТРЦ использован частотный амплитудно-модулированный сигнал. В зависимости от используемой частоты рабочего сигнала различают две разновидности ТРЦ: ТРЦ3 и ТРЦ4.

В ТРЦ3 (аппаратура третьего поколения) несущими частотами являются частоты 420, 480,580,720,780 Гц. Частотами модуляции являются частоты 8 или 12 Гц. В высокочастотных ТРЦ4 несущими являются частоты: 4500,5000,5500 Гц; частотами модуляции – 8 или 12 Гц.

Аппаратура ТРЦ предназначена для работы в следующих системах автоблокировки:

- (ЦАБ-АЛСО) автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ. В этой системе в качестве основного средства регулирования движением используются средства автоматической локомотивной сигнализации, а путевые светофоры отсутствуют. Рельсовые цепи (ТРЦ3)- без изолирующих стыков;

- (ЦАБс) автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ и с путевыми светофорами. Рельсовые цепи (ТРЦ3) – без изолирующих стыков (ИС) в пределах блок-участка. ИС – на границах блок-участков;

- (АБТс) автоблокировка с децентрализованным расположением аппаратуры ТРЦ с наличием путевой сигнализации. Рельсовые цепи (ТРЦ3) –без изолирующих стыков в пределах блок-участка. Изолирующие стыки – на границах блок-участков;

- (АБТ) автоблокировка с децентрализованным расположением аппаратуры ТРЦ с наличием путевых светофоров. Рельсовые цепи – без изолирующих стыков двух типов: ТРЦ3 и ТРЦ4. Точка подключения аппаратуры ТРЦ4 выносится по направлению движения за светофор на 20 м;

- (АБТЦ или (ЦАБ)) автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ с проходными светофорами. Рельсовые цепи ТРЦ3 – без изолирующих стыков. Точка подключения аппаратуры ТРЦ выносится по направлению движения за светофор на 40 м.

В состав основной аппаратуры тональных рельсовых цепей ТРЦ3 входят:

- путевой генератор ГП3,

- путевой фильтр ФПМ,

- путевой приемник ПП,

- уравнивающий трансформатор УТ3.

Генераторы имеют светодиодную индикацию. Блок путевого приемника имеет 10 разновидностей, отличающихся приемом сигналов с различной несущей частотой и частотой модуляции.

Основная аппаратура ТРЦ4:

- путевой генератор ГП4,

- путевой фильтр ФРЦ4Л,

- путевой приемник ПРЦ4Л.

Рельсовые цепи тональной частоты имеют следующие достоинства:

Þ имеют повышенную защищенность от воздействия помех тягового тока;

Þ снижают (практически на порядок) потребляемую мощность по сравнению кодовой автоблокировкой;

Þ выполнены на современной элементной базе;

Þ позволяют осуществить централизованное размещение аппаратуры:

Þ исключают взаимные влияния между рельсовыми цепями;

Þ дают возможность исключить в рельсовых цепях малонадежные в эксплуатации изолирующие стыки.

ТРЦ применяются при любых видах тяги.

При отсутствии изолирующих стыков обеспечивается надежная электрическая непрерывность цепи возврата тягового тока, сокращается количество дроссель-трансформаторов и снижаются потери электроэнергии на тягу поездов. ТРЦ отвечают условиям электромагнитной совместимости как с эксплуатируемым, так и с перспективным электроподвижным составом постоянного тока. Поэтому упрощается возможный перевод участков железных дорог с электрической тяги постоянного тока на переменный ток.

В процессе включения рельсовых цепей в эксплуатацию имеют важное значение первоначальная настройка и регулировка ТРЦ. Регулировка тональной РЦ заключается в установлении требуемого напряжения на входе путевого приемника (Vпп). Перед регулировкой необходимо убедиться в соответствии частот генератора и приемника и правильности установки напряжения питания. Основными нормативными величинами, подлежащими регулировке, являются напряжения на входе приемника и выходе генератора.

Особенности поиска неисправностей заключаются в том, что питание смежных рельсовых цепей, как правило, осуществляются от одного общего питающего конца, а приемники смежных БРЦ включают последовательно в одну общую сигнальную пару. Это в большинстве случаев позволяет по реакции приемных устройств на повреждение выявить его характер и возможное место.

Отказы в устройствах АБТ определяются неисправностями в аппаратуре, в кабельной и рельсовой линиях, а также нарушениями логических зависимостей между схемами при занятии и освобождении поездом рельсовых цепей.

1.2 Возможные неисправности путевого приемника (ПП) и способы их устранения: