Автосцепное оборудование :назначение, типы, основные узлы

Автоматическое сцепное оборудование - осуществляет сцепление единиц железнодорожного подвижного состава(вагоны, локомотивы) друг с другом без участия(либо при минимальном участии)человека.

В настоящее время все вагоны пассажирского парка оборудованы автоматической сцепкой. Благодаря этому операции сцепки и расцепки вагонов стали лёгкими и безопасными, появилась возможность значительно увеличить массу поезда, ускорить и упростить формирование поездов и маневровые работы на станциях, надёжнее обеспечить безопасность движения.

Сцепление вагонов между собой и локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении автосцепок. Разъединение сцепленных вагонов или вагона и локомотива производится поворотом рукоятки расцепного рычага, расположенного с боку на концевой балке. После сцепления автосцепка воспринимает и передаёт растягивающие и сжимающие усилия в поезде, а также воспринимает ударные нагрузки, возникающие при маневровых операциях. Все конструкции автосцепок разделяются на жесткие и не жесткие . При сцеплении двух автосцепок жесткого типа исключают возможность их взаимного вертикального перемещения . Продольные оси таких автосцепок располагаются на одной прямой . Возможность горизонтального перемещения сцепленных жесткими автосцепками вагонов при движении поезда обеспечивается специальным шарнирным соединением хвостовика автосцепки с рамой вагона . Автосцепки нежесткого типа в сцепленном положении могут взаимно перемещаться в вертикальной плоскости . Перемещение в горизонтальной плоскости обеспечивается шарнирным соединением хвостовика с тяговым хомутом упряжного устройства .

Автосцепное оборудование, расположенное в концевой части хребтовой балки имеет основные узлы : корпус автосцепки с механизмом ; упряжное устройство ( тяговый хомут, поглощающий аппарат, клин ); центрирующие устройство ( ударная розетка, центрирующая балка, две маятниковых подвески ); расцепное устройство ( цепочка, державка, кронштейн с полочкой ); передний и задний упор.
1.3 Регулировка рычажной передачи ( ручная и автоматическая). Регуляторы 574Б и РТРП675, принцип действия.

Тормозная рычажная передача представляет собой горизонтальных и вертикальных рычагов и тяг для передачи усилия от одного тормозного цилиндра на тормозные колодки двух тележек .

1. тяги

2. горизонтальный рычаг

3. авторегулятор ТРП

4. балансиры

5. промежуточные тяги

6. вертикальный рычаг

7. серьги

8. траверсы

9. вертикальный рычаг

10. затяжка

11. подвески затяжки

12. подвески траверсы

13. тяга

14. рычаг

15. тяга

16. рычаг

17. тяга

18. кривой рычаг

19. гайка

20. винт с самотормозящей резьбой

21. две конических шестерни

22. штурвал

23. скобы

Регулировка ТРП

Для компенсации износа тормозных колодок, рычажная передача должна быть укорочена с целью обеспечения нормального выхода штока.

Производиться регулирование:

1. вручную;

2. автоматически.

Ручная регулировка заключается в перестановки валиков в головках тяг, укорачиванием ТРП с помощью резьбовых муфт.

Автоматическая регулировка осуществляется специальными регуляторами. С 1956г. Вагоны оборудовались автоматическими регуляторами условный номер 276. С 1964г. Был введен в действие безкулисный регулятор двух стороннего действия, условный номер 536М с передаваемым усилием 6900 кг.с. С 1974г. Был разработан регулятор одностороннего действия 574Б. С 1996г. Был введен в эксплуатацию автоматический регулятор РТРП675- с улучшенными характеристиками. Устройство тоже как и у 574Б и передаваемое усилие у него увеличено до 9 т. силы.

Состоит из:

1. корпус

2. крышка

3. головка

4. тяговый стержень с ушком

5. тяговый стакан

6. гайка регулирующая

7. гайка вспомогательная

8. пружины

9. упорные подшипники

10. винт с трапециидальной не самотормозящейся резьбой

11. защитная труба

Привод состоит из: рычага соединенным с регулировочным винтом и связанного с горизонтальным рычагом с стороны штока ТЦ. При регулировки необходимо соблюдать следующие условия: зазор между кронштейном и рычагом регулятора должен быть при чугунных колодках 40-60 мм, при композиционных 30-50 мм (на груз.);на пассажирских в зависимости от зазора может быть 90-200 мм. Рабочий ход винта у регулятора 574Б-550 мм, у регулятора РТРП675- 675 мм. При уменьшении рабочего хода винта до 100 мм и при не полном износе колодок производится новая регулировка вручную, переставляются валики в головке тяги, предварительно выворачивая вручную поворотом корпуса регулятора против часовой стрелки. Для компенсации износа колодок производится торможение-отпуск.

При наличии износа колодок, при полном выходе штока ТЦ, крышка регулятора касается упора привода, а колодки еще не подошли к колесам, поэтому движение механизма регулятора продолжается до касания колодок к колесам. Вспомогательная гайка нагружена только своей пружиной усилием 30 кг силой, а регулирующая гайка увлекается вправо конусом тягового стакана, движение вправо продолжается до момента касания колодок к колёсам, но если износ колодок более 0.1 мм, в этом случае полной компенсации износа тормозных колодок, регулятором 574Б не может быть обеспечена, т.к стягивание винта за одно торможение 8-11мм.

Регуляторы тормозных рычажных передач РТРП-675-М предназначены для автоматического регулирования величины хода штока поршня тормозного цилиндра в пределах, обеспечивающих постоянную величину зазоров между поверхностями катания колесных пар и тормозными колодками по мере их износа.У регулятора РТРП675 компенсация износа составляет 0.2 мм или стягивание винта за одно торможение до 20 мм. При торможении появляется зазор между тормозом вспомогательной гайки и головкой регулятора. Под действием пружины гайка наворачивается на винт и устраняет этот зазор, появляется зазор между гайками до 11 мм. При отпуске, когда освобождается регулировочная гайка от нагрузки, под действием своей пружины устраняет зазор с вспомогательной гайки, наворачивается на винт, этим самым автоматически укорачивается рычажная передача.

В случае продажи нескольких проездных документов (билетов) на одно место начальник пассажирского поезда и проводник вагона принимают меры к предоставлению пассажирам мест в поезде.

В этом случае начальник пассажирского поезда составляет акт в двух экземплярах. В акте указываются сведения о проездных документах (билетах), оформленных на одно место: фамилии пассажиров, номера проездных документов (билетов), номер поезда, его маршрут следования, номер вагона и места, дата оформления проездных документов (билетов) через систему «Экспресс» и номера пунктов продажи проездных документов (билетов).

Акт должен иметь штамп организации железной дороги формирования поезда. Акт подписывается начальником пассажирского поезда и заверяется его штемпелем. Первый экземпляр акта направляется в организацию железной дороги формирования поезда. Второй экземпляр направляется на железную дорогу, на которой допущено оформление нескольких проездных документов (билетов) на одно место, для расследования и принятия соответствующих мер.

Пары

Производим дефектоскопирование шейки оси колесной пары магнитнопорошковым методом неразрушающего контроля.

Средствами магнитнопорошкового метода являются: обтирочный материал, щетки волосяные, моющие средства, суспензия (магнитный порошок ПЖВД5-71, трансформаторное масло, керосин).