Сбалансированность системы контейнерных перевозок

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство морского и речного флота

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова»

Институт международного транспортного менеджмента

Кафедра портов и грузовых терминалов

 

Утверждено на заседании кафедры ПиГТ

«__»_______ 2015, протокол №___

 

Зав. каф. ПиГТ, д.т.н, проф.

Кириченко А.В.

 

 

«Расчет основных параметров специализированного морского контейнерного терминала»

 

Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине «Транспортная логистика»

 

Составил: профессор кафедры

портов и грузовых терминалов,

д.т.н. Кузнецов Александр Львович

 

 

Санкт-Петербург – 2016

Оглавление

Теоретическая часть. 3

Анализ грузопотоков как часть формирования технического задание на проектирование. 3

Сбалансированность системы контейнерных перевозок. 5

Открытая и закрытая системы контейнерных перевозок. 7

Порт как элемент системы контейнерных перевозок. 8

Формирование описания системы грузопотоков через терминал. 9

Практическая часть. 15

Цель и содержание курсового проекта. 15

Работа с программным обеспечением.. 16

Варианты заданий на выполнение курсового проекта. 22

Содержание и форма отчета по курсовому проекту. 22

Приложение 1. 23

Приложение 2. 23

 

 

Теоретическая часть

Анализ грузопотоков как часть формирования технического задание на проектирование

Термины и определения

Любой порт связан с двумя важнейшими концептуальными понятиями: хинтерленд и форленд.

Хинтерлендом считается вся территория, которая обуславливает деятельность того или иного порта. Очень трудно или даже невозможно четко очертить границы хинтерленда, поскольку они сильно меняются в зависимости от вида груза (например, навалочные грузы или контейнеры), от времени (например, от сезонных колебаний, экономических циклов, кризисов, изменений технологии, смены транспортной политики и пр.), от видов смежного транспорта.

Анализ работ, посвященных хинтерленду портов типа ‘gateway’ («входные ворота») показывает, что контейнеризация существенно раздвигает его охват, тем самым существенно увеличивая конкуренцию между портами побережья. Расширение зоны хинтелнда и связанный с этим переход от его монопольного использования к разделяемому или конкурентному, существенным образом сказался на смене взглядов на рынок портовых услуг, изменив его восприятие от монополистического к конкурентному. Как следствие, большинство сегодняшних портов в Европе работают как «входные ворота», открывающие вход в развитую наземную сеть распределения. Таким образом, порты типа ‘gateway’ являются узловыми точками, в которых межконтинентальные транспортные потоки передаются между судоходными линиями и континентальными территориями.

Развитию входных портов этого типа, борющихся между собой за единый хинтерленд, способствовал ряд факторов.

Во-первых, контейнеризация и использование все более крупных судов сопровождались концентрацией судозаходов в ограниченном количестве «грузовых центров» морских побережий, особенно на длинных океанских линиях, которые наиболее ярко показывали эффект масштабной экономии в морских перевозках. Система фиксированных цен обеспечила отсутствие негативного влияния на клиентов при снижении числа портов судозаходов. В частности, судоходные линии устанавливали уравнительные тарифы для портов, предназначенные для компенсации расходов грузоотправителей при увеличении расстояния транспортировки, связанном с работой через соответствующие грузовые центры.

Во-вторых, развитие интермодальных коридоров (по железной дороге или с использованием внутренних водных путей) позволило обеспечить большее проникновение вглубь тыловых территорий порта. Полная либеризация европейского внутреннего водного транспорта (произошедшая в 2000 г.) и продвинутая фаза либеризации системы железнодорожных перевозок (начатой в 1999 г. и сегодня находящейся в стадии большей или меньшей завершенности, в зависимости от государств-участников) предоставили инструмент для повышения эффективности перевозок по наземным транспортным коридорам.

Рост интермодализма и консолидированных транспортных коридоров оказал мощное структурирующее воздействие на охват портами хинтерленда. Однако интермодализм не только побуждал порты расширять границы влияния. Хинтерленд все более и более становился «разрывным» по природе, особенно вне пределов непосредственного грузового тяготения порта (рис.1).

 

Рисунок 1 - Разрывный характер хинтерленда

Этот процесс в ряде случаев приводил даже к образованию «островов» на «чужой» территории, для которых грузовые центры предоставляли сравнительно выгодные тарифы и уровни услуг по сравнению с ближе расположенными морскими портами. Традиционные представления об использовании близко расположенных портов в этом контексте утрачивали свою значимость в новой реальности. Как следствие, высоко эффективные и загруженные наземные транспортные коридоры обычно предоставляют более привлекательное соотношение между стоимостью, временем и расстоянием транспортировки груза, чем традиционные «непрерывные» тыловые территории. Зона, обслуживаемая морским портом, сегодня чаще всего представляет набор перекрывающихся зон, транспортные услуги в которых осуществляют индивидуальные терминалы. Размеры каждой зоны обслуживания зависят от частоты судозаходов, от уровня тарифов на челночные маршруты, предлагаемых железнодорожными и речными операторами, ранга наземного терминала в сети распределения, эффективности и стоимости конечных (и начальных) перевозок автотранспортом. Чем больше интермодализм служит оружием в конкурентной борьбе, тем больше порт становится зависимым от интермодальных перевозчиков, предоставляющих транспортные услуги в интермодальных коридорах. Крайне изменчивый в отношении организационных и операционных факторов интермодальный рынок по этой причине не слишком подходит для создания стабильного и прочного конкурентного положения портов в отношении сегментов хинтерленда, обслуживаемого через транспортные коридоры.

Фолендом порта называется «зеркальное отражение» хинтерленда, охватывающая территории на другом берегу морских перевозок. В первую очередь, это порты, с которыми данный терминал связан коммерческой работой, а именно его «заморские» клиенты. С появлением портов-хабов понятие форленда расширилось, включив в себя хинтерленды соответствующих портов.

Системой контейнерных перевозок порта (торговым направлением) называется совокупность регулярных маршрутов, связывающих хинтерленд порта с его форлендом.

 

Сбалансированность системы контейнерных перевозок

Появление контейнерных грузов обычно начинается в одном регионе, лишь потом втягивая в это развитие другие, менее промышленно развитые. На рис. 2 показана морская перевозка, при которой контейнерные грузы формируются в хинтерленде только одного порта, и потому вовлеченные в нее контейнеры возвращаются грузоотправителям порожними.

Рисунок 2 – 100% несбалансированная система контейнерных перевозка

Такая перевозка называется 100% несбалансированной. Безусловно, наиболее выгодным с точки зрения экономики было бы наличие одинаковой контейнеропригодной грузовой базы на обоих концах морской перевозки, как это показано на рис. 3.

Рисунок 3 - 100% сбалансированная система контейнерных перевозок

В этом случае на данном направлении торговли перевозились бы лишь груженые контейнеры, что образует 100% сбалансированную систему контейнерных перевозок.

На практике, различной уровень экономики, природа товарооборота, состояние развития транспортно-логистических комплексов территорий приводит в лучшем случае к частичной сбалансированности перевозок, как это показано на рис. 4.

Рисунок 4 - Частично сбалансированная система контейнерных перевозок

Частично сбалансированная система контейнерных перевозок в одном регионе приводит к избытку порожних контейнеров, в другом – к их дефициту, что заставляет перемещать в соответствующем направлении порожние контейнеры. Генерирующие порожние контейнеры регионы (и обслуживаемые ими порты) получают название доноров, а потребляющие - акцепторов порожних контейнеров.

Указанные перевозки порожних контейнеров рассматриваются в общем, массовом характере, образующем тенденцию – например, если один из регионов в основном осуществляет продажу экспортного сырья (перевозимого навалом), закупая промышленные товары (перевозимые в контейнерах). На практике, незначительные доли порожних контейнеров в направлении от акцептора к донору присутствуют всегда, отражая сложный характер взаимодействия отдельных участников организации транспортной деятельности.