Тема 20. Организация вагонопотоков и движения поездов (2 часа)

Цель: Дать понятие о плане формирования поездов; графике движения, порядке движения поездов.

Содержание:

1. Понятие о плане формирования поездов

2. Понятие о графике движения поездов

3. Руководство движением поездов

4. Общие сведения о порядке движения поездов

1. Понятие о плане формирования поездов

Погрузку вагонов производят несколько тысяч железнодорожных станций и примыкающих к ним подъездных путей промышленных предприятий. Одиночные вагоны и группы вагонов, следующие со станций погрузки на станции выгрузки, образуют вагонопотоки.

Вагонопотоки продвигаются по железным дорогам группами по 40-60 вагонов, сформированными в поезда. Порядок объединения вагонов в поезда устанавливается планом формирования поездов, в котором указано, из вагонов каких назначений данная станция формирует поезда. План формирования поездов разрабатывают на основе плана перевозок в Министерстве путей сообщения с участием дорог и других подразделений железнодорожного транспорта. При разработке плана формирования прежде всего решают вопрос об организации вагонопотоков с мест массовой погрузки в пункты массовой выгрузки. При массовой погрузке грузов перевозки производят отправительскими маршрутами. В соответствии с планом в этом случае отправитель грузит такое количество вагоно, которого достаточно, чтобы сформировать целый состав для одного получателя или отправления на одну или несколько соседних станций или участков. Отправительские маршруты грузят обычно только крупные грузоотправители. В некоторых случаях в погрузке маршрута участвуют несколько отправителей одной или ряда станций участка. Вагоны, погруженные ими в установленном количестве к определенному времени, объединяют в ступенчатый маршрут.

Для перевозки массовых грузов между постоянными отправителями и получателями в определенных условиях применяют особые отправительские маршруты, которые называются кольцевыми. Такие маршруты обращаются между станциями их погрузки и выгрузки по строго установленным расписаниям, причем со станций погрузки они отправляются всегда с одним и тем же грузом (углем, рудой и др.), а обратно возвращаются порожняком или с другим грузом. Кольцевые маршруты, работающие на коротких расстояниях, называют вертушками.

Отправительская маршрутизация охватывает не всю грузовую работу железных дорог, а только мощные вагонопотоки. Поэтому план организации отправительских маршрутов является только частью общего плана формирования поездов. Основная масса отправителей грузит не маршруты, а только отдельные вагоны и группы вагонов. Поэтому важно правильно организовать продвижение и этого разрозненного вагонопотока.

Каждый погруженный вагон или группу вагонов не отправляют немедленно на станцию назначения, а включают в состав поезда. Поезда формируют из отдельных вагонов и групп вагонов на сортировочных, участковых и грузовых станциях. Чтобы сформировать поезд определенного назначения из отдельных вагонов и групп вагонов, необходимо иметь достаточное число вагонов этого назначения. Накопление вагонов для состава вызывает их простой на станции формирования. Если вагонопоток невелик, то вагоны из-за накопления простаивают много времени. Это невыгодно, так как эти вагоны быстрее могут быть доставлены попутными поездами. Поэтому накапливать вагоны определенного назначения и формировать из них прямые поезда целесообразно только при значительном размере вагонопотоков этого назначения. Если же вагонопоток невелик, то объединяют вагоны одного назначения с вагонами другого или нескольких других назначений так, чтобы сформированные из них поезда проходили транзитом как можно больше станций. Благодаря этому попутные станции освобождаются от сортировочной работы и вагоны проходят их с наименьшими простоями. Большое значение для сокращения простоя вагонов из-за накопления имеет согласование времени формирования и отправления поезда с подходом вагонов данного назначения с линии в составе поездов, которые будут расформированы, а также с мест погрузки станции.

Поскольку вариантов объединения в поезда вагонов разных назначений существует очень много, то наиболее выгодный вариант выбирают путем многочисленных расчетов, выполняемых при помощи электронно-вычислительных машин.

2. Понятие о графике движения поездов

Для обеспечения согласованной работы всех подразделений железных дорог разрабатывают обобщающий план их эксплуатационной работы – график движения поездов. Он определяет организацию работы всех служб и подразделений железнодорожного транспорта по выполнению государственного плана перевозок пассажиров и грузов. График – это основа организации движения поездов. Его утверждает Министерство путей сообщения. График определяет не только движение поездов, но и работу станций, локомотивов, вагонов, пунктов технического осмотра, дистанций пути, участков энергоснабжения, дистанций сигнализации и связи. Соблюдение графика движения поездов является важнейшей обязанностью движенцев, работников локомотивного хозяйства, вагонников, путейцев, связистов и других работников железнодорожного транспорта.

График движения поездов устанавливает массу и длину обращающихся на участках поездов, время их хода по перегонам, станции, где производят технические операции с поездами (осмотр поездов, смену локомотивов, смену бригад и пр.), и продолжительность стоянок; исходя из всех этих данных определяют скорости движения поездов. График движения и план формирования поездов устанавливают объем и порядок выполнения на станциях операций по обработке поездов и вагонов, погрузке вагонов и формированию поездов, подготовке исправных локомотивов и пр. Исходя из графика движения определяют, какую работу обязаны выполнять в определенное время локомотивные и вагонные депо, пункты технического осмотра, подразделения службы и пути и другие службы.

График движения поездов разрабатывают таким образом, чтобы обеспечивались: выполнение перевозок пассажиров и грузов, безопасность движения поездов, наивыгоднейшее использование подвижного состава, согласованность работы станций и прилегающих участков, а также наилучшее использование их пропускной способности, соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад и кондукторов.

График движения поездов составляют на специальном бланке, на котором по горизонтали проведена сетка времени (сутки) с разбивкой на часовые, получасовые (пунктир) и десятиминутные интервалы, а по вертикали откладывают расстояние между осями смежных станций. Движение поезда на графике условно изображают наклонной прямой линией, соединяющей точку, соответствующую моменту отправления поезда с данной станции, с точкой, соответствующей моменту его прибытия на соседнюю станцию. Проекция этой наклонной линии на горизонтальную ось показывает время хода поезда по перегону. Линии, изображающие на графике движение поездов, называют линиями хода поездов (иногда «нитками» поездов). Так как сетка времени имеет разбивку только до 10 мин., при прокладке на графике линий хода поездов указывают число минут, прошедших сверх предыдущего десятка. Например, поезд №2001 отправлен со станции А в 0 ч 35 мин., а прибыл на станцию Б в 1 ч 02 мин. Количество минут указывают в тупом углу, образованном линией хода и осью раздельного пункта. Чем меньше время хода поезда, тем круче линия его хода.

График движения поездов составляют одновременно для всей сети дорог на год. Схему движения пассажирских поездов не меняют в течении ряда лет. На отдельных дорогах график корректируют на зимний период в связи со значительным изменением размеров перевозок.

Линии хода поездов на графике прокладывают в определенной последовательности – сначала пассажирских, затем грузовых ускоренных и остальных грузовых. Для наглядности линии хода пассажирских поездов делают сплошными красного цвета, причем чем старше поезда (экспрессы, местные, пригородные), тем толще линия, линии хода грузовых – сплошными черного цвета, сборных – штрихпунктирными черного цвета и т.д.

Важное значение при составлении графика придают равномерности движения поездов по периодам суток и загрузки станций обработкой поездов. Вместе с тем стремятся к тому, чтобы локомотивы хорошо использовались, а бригады находились в поездке нормальную рабочую смену. Одновременно с графиком движения разрабатывают график оборота локомотивов.

Справа и слева от сетки времени на бланке графика движения находятся графы, в которых указывают время хода поездов по перегонам, расстояния между станциями (постами), средства сигнализации и связи по движению поездов, количество пассажирских и грузовых поездов, станции, на которых производят технические операции с поездами, и другие данные.

У работников железных дорог, которые связаны с движением поездов, имеются расписания движения поездов или выписки из них, где указаны номера поездов, пункты их обращения, время прибытия и отправления и продолжительность их стоянки на станциях.

Земной шар разделен на 24 часовых пояса. Каждый пояс отличается от предыдущего на один час. Чтобы часы на всех железных дорогах показывали одинаковое время, их ежедневно проверяют по сигналу точного времени. В определенных местах (в служебных помещениях, залах пассажиров, на платформах и пр.) установлены часы.

3. Руководство движением поездов

Руководят движением поездов на железнодорожном транспорте Главное управление движения Министерства, службы движения управлений дорог и отделы движения отделений дорог. Эти подразделения планируют поездную работу на каждые сутки (устанавливают количество и номера поездов, нужное число локомотивов и пр.) и через диспетчерский аппарат оперативно руководят движением поездов. В Главном управлении движения имеются диспетчеры-ревизоры, которые контролируют оперативную работу дорог и дают необходимые указания по согласованию передачи поездов с одной дороги на другую. Дорожные диспетчеры контролируют оперативную работу отделений дорог и решают вопросы, возникающие на стыках между соседними отделениями. Основная их задача – выполнение плана формирования поездов на сортировочных и участковых станциях, своевременное отправление и продвижение поездов.

Непосредственно руководят движением поездов и организуют работу железнодорожных участков поездные диспетчеры отделений дорог. Каждое отделение дороги для оперативного руководства движением поездов разделено на несколько диспетчерских участков (кругов). На каждом круге поездные диспетчеры несут сменное дежурство. Работу диспетчеров смены возглавляет дежурный по отделению. Поездному диспетчеру в оперативном отношении подчинены дежурные всех станций диспетчерского круга, локомотивные бригады и главные кондукторы сборных поездов, а также работники других служб, участвующие в движении поездов.

Во время дежурства поездной диспетчер дает указания дежурным по станциям об отправлении и приеме поездов, устанавливает и сообщает станциям расписания дополнительных поездов, не предусмотренных графиком движения; в случае необходимости изменяет пункты скрещения и обгона поездов, закрывает и открывает для движения перегоны при ремонте пути и в других случаях, дает задания на формирование участковых и сборных поездов, отстраняет от работы подчиненных ему работников при нарушении ими дисциплины, создающем угрозу безопасности движения поездов. Никто, кроме дежурного поездного диспетчера, не имеет права давать оперативные распоряжения по движению поездов на участке, иначе возможны ошибки и несогласованность, которые приведут к нарушению безопасности движения. Приказы диспетчера безоговорочно выполняются всеми работниками, связанными с движением поездов.

Дежурный поездной диспетчер организует работу участка таким образом, чтобы были выполнены сменное задание и график движения поездов; принимает меры для увеличения скоростей движения поездов и сокращения простоев вагонов и локомотивов, а также обеспечения безопасности движения. Поездной диспетчер ведет график исполненного движения, на котором отмечает основные данные о поездах и их проследовании по участку. Сведения для ведения графика диспетчер получает от дежурных по станциям. Установлен порядок, согласно которому дежурные по станциям немедленно по прибытии или отправлении поезда сообщают о нем диспетчеру время и другие сведения. Работа диспетчера значительно облегчается при наличии устройств диспетчерского контроля и поездографов. Исполненный график движения отражает фактическое нахождение поездов на участке и дает возможность диспетчеру контролировать их продвижение и принимать необходимые решения. Для экономии времени и четкого изложения приказов и сообщений установлен определенный регламент переговоров диспетчера с дежурными по станциям. В обязанности диспетчера входит не только принимать решения о продвижении поездов, но и приготовлять маршруты.

Участок находится в оперативном распоряжении только одного лица – дежурного поездного диспетчера, так же и каждые станция, путевой пост и поезд находятся одновременно в распоряжении только одного работника: станция – дежурного по станции (на участках, оборудованных диспетчерской централизацией и поэтому не имеющих дежурных по станциям, - дежурного поездного диспетчера), пост – дежурного по посту, поезд – машиниста поездного локомотива (моторвагонного поезда).

На некоторых крупных станциях одновременно работают несколько дежурных по станциям, постам и паркам, каждый из которых единолично распоряжается движением поездов в пределах своего района.

Помещения дежурных по станциям изолированы, и вход в них разрешен только определенным должностным лицам. Основной обязанностью дежурных по станциям является обеспечение наличия и готовности свободных путей для своевременного приема поездов. За всякую не вызванную необходимостью задержку поезда у закрытого входного сигнала дежурные по станциям несут строгую ответственность. Дежурные по сравнительно небольшим станциям, на которых нет станционных диспетчеров, руководят также выполнением на станции всех других операций – обработкой поездов, погрузкой и выгрузкой вагонов и т.д. Дежурным по станциям оперативно подчинены находящиеся на станциях машинисты ведущих локомотивов (моторвагонных поездов) и все остальные работники, обслуживающие поезд.

Машинист после прицепки локомотива к составу проверяет, правильно ли сцеплен локомотив с первым вагоном и соединены тормозные воздушные рукава, открыты ли концевые краны между ними, проверяет давление в тормозной магистрали и опробует тормоза, получает справку об обеспечении поезда тормозами и убеждается в соответствии их количества нормам, а также знакомится по натурному листу с составом грузового и грузопассажирского поезда. Перед отправлением поезда машинист включает автоматическую локомотивную сигнализацию и проверяет включение радиостанции.

4. Общие сведения о порядке движения поездов

На однопутных перегонах поезда в оба направления движутся по одному пути, поэтому отправлять поезд можно только при согласии соседней станции, ограничивающей данный перегон. На двухпутных перегонах пути специализированы по направлениям движения, и согласия соседней станции на отправление поезда не требуется.

На всех двухпутных линиях железных дорог принято правопутное движение. Движение поездов по правому пути принято считать движением по правильному пути, а следование по тому же пути поезда обратного направления является движением по неправильному пути. Поезда пропускают по неправильному пути только в отдельных случаях по приказу поездного диспетчера. При наличии на участке трех и более главных путей их специализацию устанавливают в зависимости от количества поездов разных категорий и других условий.

Порядок движения поездов по перегонам зависит от не только от количества главных путей, но и от применяемых средств сигнализации и связи. Основным средством сигнализации и связи является автоматическая и полуавтоматическая блокировка.

Максимальные скорости движения устанавливает министр путей сообщения. Скорости, с которыми допускается движение поездов на отдельных участках, указаны в графике движения. Основные скорости движения поездов определены ПТЭ.

Светофор с одним желтым (немигающим) огнем разрешается проезжать с такой скоростью, чтобы поезд смог остановиться перед следующим сигналом с запрещающим показанием при применении служебного торможения. На участках, оборудованных автоблокировкой, где обращаются пассажирские и рефрижераторные поезда со скоростью более 120 или остальные грузовые со скоростью более 80 км/ч, скорость проезда светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 120 для пассажирских и рефрижераторных и 80 км/ч для остальных грузовых поездов. При движении на боковые пути скорость движения по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч, по переводам из рельсов Р65 с крестовиной марки 1/11 – не более 50, по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 – не более 70 км/ч. По стрелочным переводам с крестовинами пологих марок 1/18 и 1/22 скорость движения на боковые пути установлена соответственно не более 80 и 120 км/ч.

Обычно ведущий локомотив находится в голове поезда. Следование поезда вагонами вперед допускается при движении на подъездные пути и обратно, а также хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов. В голове такого поезда ставят вагон с тормозной площадкой, обращенной в сторону направления движения. На тормозной площадке находится работник, который следит, свободен ли путь, и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимает меры для остановки поезда. Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч.

По местам, требующим уменьшения скорости, поезда идут со скоростью, указанной в предупреждениях, выдаваемых машинистам, или в приказе начальника дороги, а при отсутствии этих указаний – не более 25 км/ч.

При ведении поездов машинисты не должны превышать установленных скоростей, отвлекаться от управления локомотивами, их обслуживания и наблюдения за сигналами и путем. Тормозные устройства поезда машинисты держат в постоянной готовности и в необходимых случаях применяют торможение для снижения скорости или полной остановки поезда. При сильных туманах, ливнях и метелях, резко ограничивающих видимость сигналов, машинисты ведут поезда с особой бдительностью и при необходимости снижают скорость, чтобы полностью обеспечить безопасность движения. В пути машинисты и их помощники постоянно наблюдают за сигналами, сигнальными указателями и знаками и выполняют их требования. Чтобы не пропустить показания сигнала, машинист и помощник повторяют друг другу все сигналы светофоров и семафоров, а также сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда. Локомотивная бригада внимательно следит за состоянием поезда, а на электрифицированных участках – и за состоянием контактной сети. При входе на станцию и проходе по станционным путям локомотивная бригада подает установленные сигналы, следит по стрелочным указателям за правильностью маршрута, свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровых локомотивов на соседних путях, и немедленно принимает меры для остановки при опасности столкновения.

При следовании двойной тягой с подталкивающим локомотивом движением поезда управляет машинист ведущего локомотива. Машинисты второго и подталкивающего локомотивов подчиняются всем его сигналам и повторяют их. Для временного повышения пропускной способности разрешено соединять грузовые поезда, которые могут следовать как по отдельным перегонам, так и по одному или нескольким участкам. Для того, чтобы ускорить пропуск поездов после «окна» для ремонтных работ, допускается соединять три поезда. В этих случаях требуется, чтобы исправно действовала поездная радиосвязь между поездным диспетчером, дежурными по станциям, машинистами головного и вспомогательного локомотивов. Вспомогательные локомотивы должны быть оборудованы системой пневматической синхронизации управления автотормозами и отключения тяги. Движение соединенных поездов разрешается на участках со сравнительно легким профилем. Не допускается соединять поезда, в составе которых имеются вагоны с людьми, с особо негабаритными грузами и т.п. Движение соединенных поездов разрешается в любое время суток, однако в сложных погодных условиях пропускать их запрещено. Максимальная масса соединенных поездов может достигать 10 тыс. т. Особой инструкцией МПС установлен определенный порядок соединения и разъединения поездов и их пропуска по участку.

В некоторых случаях (наличие препятствия на пути, необходимость оказать помощь остановившемуся на перегоне поезду, обрыв контактной сети, порча поездного локомотива и пр.) неизбежна вынужденная остановка поезда на перегоне. Установлен определенный порядок действий при вынужденной остановке: машинист локомотива приводит в действие автотормоза поезда, вспомогательный тормоз локомотива, а при необходимости также ручной тормоз, и подает сигнал для приведения в действие работниками, обслуживающими этот поезд, имеющихся ручных тормозов.

Если не требуется остановиться немедленно, машинист останавливает поезд по возможности на горизонтальном и прямом участке пути, чтобы облегчить трогание с места. Если поезд остановлен на подъеме и в хвосте нет подталкивающего локомотива, машинист в случае необходимости может осадить его на более легкий профиль того же перегона. Скорость осаживания не должна превышать 5 км/ч. Нельзя осаживать пассажирский поезд и поезд, остановившийся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы, а также если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи. При осаживании поезда впереди должен находиться работник локомотивной бригады или главный кондуктор (если он есть в поезде), а при осаживании хозяйственного поезда – руководитель работ.

В некоторых случаях остановившемуся на перегоне поезду разрешают вернуться на станцию отправления по распоряжению дежурного по этой станции.

При наличии поездной радиосвязи машинист немедленно сообщает по радио об обстановке машинистам поездных локомотивов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон. Дежурные по станциям сразу же докладывают об этом поездному диспетчеру. После этого машинист выясняет, можно ли следовать дальше, и вместе со всеми работниками, обслуживающими поезд, принимает меры для устранения возникшего препятствия, а в необходимых случаях обеспечивает ограждение поезда и смежного пути. При отсутствии поездной радиосвязи, если причина, вызвавшая остановку поезда, не может быть устранена в течении 10 минут, а машинист немедленно докладывает об этом поездному диспетчеру или дежурному по станции (через работника локомотивной бригады, проводника пассажирского вагона, главного кондуктора, руководителя работ в хозяйственном поезде) по поездному переносному телефону или с ближайшего пункта, где имеется телефон.

Когда поезд не может самостоятельно следовать после остановки, тогда его выводит с перегона вспомогательный локомотив, который высылают по требованию машиниста (помощника машиниста), переданному по радиосвязи или другим способом. Порядок вывода поездов с перегона установлен Инструкцией по движению поездов и маневровой работе. Правилами технической эксплуатации ограждение поездов при вынужденной остановке на перегоне предусмотрено только в исключительных случаях: пассажирских поездов всех категорий (дальних, местных и пригородных) – при затребовании восстановительного, пожарного поезда или вспомогательного локомотива, а грузовых – когда остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи.

Установлен следующий порядок ограждения. Если помощь остановившемуся поезду оказывают с хвоста, то проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста локомотива затормаживает ручной тормоз, на расстоянии 800 м от хвоста поезда укладывает петарды на головки рельсов, возвращается в сторону поезда на 20 м от петард и сигналирует ручным красным сигналом в сторону перегона.

На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке пассажирского поезда на перегоне проводник последнего пассажирского вагона проверяет видимость хвостовых сигналов и внимательно наблюдает за перегоном. При появлении идущего вслед поезда принимает меры для его остановки. Ночью, а при плохой видимости и днем, или если пассажирский (грузовой) поезд остановился в выемке либо на кривом участке, при появлении идущего вслед поезда проводник пассажирского вагона (помощник машиниста) устанавливает и зажигает факел-свечу, являющуюся сигналом остановки. Факел-свеча представляет собой цилиндрическую трубу с составом, горящим в течении 8-10 мин.

Грузовой поезд при вынужденной остановке на перегоне ограждают только если он был отправлен при перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи. Немедленно после остановки помощник машиниста переходит в хвост поезда, проверяет видимость хвостовых сигналов и внимательно наблюдает за перегоном; при появлении идущего вслед поезда принимает меры для его остановки. Если помощь остановившемуся поезду оказывают со стороны его головы, то машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива подает сигнал общей тревоги и днем при плохой видимости включает прожектор.

Когда ограждение больше не нужно, машинист одним длинным свистком локомотива оповещает об этом работников, ограждающих поезд. Они снимают ограждение и возвращаются на поезд, сигнализируя красным сигналом в сторону перегона. Если ограждение установлено в связи с затребованием восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, то его снимают после того, как прибывший поезд или локомотив остановится у сигнала ограждения.

Место препятствия, возникшего на смежном пути двухпутного или многопутного перегона при вынужденной остановке поезда из-за схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т.п., при остановке пассажирского поезда ограждает с головы помощник машиниста, с хвоста – проводник последнего пассажирского вагона. При остановке остальных поездов смежный путь со стороны ожидаемого по нему поезда ограждает помощник машиниста.

Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и автодрезины несъемного типа отправляют на перегон только с разрешения поездного диспетчера. К съемным подвижным единицам относятся съемные автодрезины, ремонтные вышки на электрифицированных участках, путевые вагончики, путеизмерительные, дефектоскопные и другие тележки и подвижные единицы, которые могут быть сняты с пути вручную обслуживающими их работниками. Съемные подвижные единицы движутся без выдачи поездных документов на право занятия перегона и не должны нарушать следования поездов по расписанию. Это налагает особую ответственность на работников, сопровождающих съемную единицу, за ограждение ее сигналами и внимательное наблюдение за движением поездов по перегону, особенно если на нем есть тоннели, мосты, глубокие выемки или крутые кривые. В этих местах может возникнуть опасность наезда поезда на съемную дрезину, так как снять ее с пути на мосту или в тоннеле затруднительно.

Количество людей, сопровождающих съемную дрезину, должно быть достаточным для немедленной уборки ее с пути при приближении поезда. В пределах станции она передвигается только с ведома дежурного по станции. Если дрезина должна выехать на перегон, сопровождающий ее старший работник уведомляет об этом дежурного по станции, который выясняет у дежурного поездного диспетчера фактическое и ожидаемое положение с движением поездов. Если времени для движения дрезины достаточно, то сопровождающий ее старший работник получает письменную справку, в которой дежурный по станции указывает сведения о движении поездов в течение времени, необходимого для следования дрезины, но не более 1 ч.

Съемная дрезина отправляется со станции однопутной линии только при условии, что перегон будет свободен от встречных поездов в течении всего времени, необходимого для следования дрезины по перегону, или вслед за поездом на расстоянии от него не менее 500 м при обязательном условии, что интервал между отправлением дрезины и следующего попутного поезда не менее 15 мин. Когда дрезина съемного типа прибывает с перегона на станцию, сопровождающий ее старший работник немедленно докладывает об этом дежурному по станции. В необходимых случаях дежурные по станции выдают машинистам поездов предупреждения о нахождении на перегоне съемных подвижных единиц.

Все съемные единицы имеют оси с изоляцией, чтобы их нахождение на блок-участке не вызывало закрытия ограждающего этот блок-участок светофора. Каждая несъемная единица – автодрезина, мотовоз или автомотриса, курсирующая на участках с автоблокировкой, - своими осями надежно замыкает рельсовые цепи и благодаря этому ограждает себя красным огнем светофора.

Съемные подвижные единицы – дрезины, ремонтные вышки на электрифицированных участках, путевые вагончики и пр. – при нахождении на перегоне имеют определенные сигналы. Съемные ремонтные вышки и путевые вагончики на перегоне, кроме того, ограждают с обеих сторон на расстоянии 1000-1700 м (в зависимости от величины руководящего спуска и максимально допустимой скорости на перегоне) переносными или ручными сигналами, перемещаемыми одновременно с передвижением ремонтной вышки (вагончика).

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Какие грузовые поезда формируют на железных дорогах?
2. Как подразделяют поезда по старшинству?
3. Что такое поезд? Как определяют его массу и длину?
4. Как размещают вагоны в грузовых и пассажирских поездах?
5. Какое снаряжение имеют локомотивы всех поездов?
6. Как графически изображают движение поезда?
7. Как подразделяют графики движения в зависимости от числа главных путей и скорости движения поездов?
8. Из каких элементов состоит график движения поездов?
9. Как определяют пропускную способность однопутных и двухпутных перегонов?
10. Каковы основные обязанности поездного диспетчера и дежурного по станции?
11. С какими скоростями могут двигаться поезда?
12. Каков порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне?
13. Как должны двигаться дрезины съемного типа?
14. Каков общий порядок приема и отправления поездов со станций?
15. Как отправляют поезд по неправильному пути при автоблокировке?
16. В каких случаях применяют ключ-жезл?
17. Как отправляют на перегон, оборудованный полуавтоматической блокировкой, поезд с возвращением с перегона обратно на станцию отправления?

Глоссарий