Железнодорожные колеса
Выгрузка колес осуществляется с помощью захватов, навешенных на раму. Для фиксации захвата в нерабочем положении служит защелка, которая входит в зацепление с балкой. Захват вводится внутрь стопки и, опираясь консолями балки на верхнее колесо, занимает наклонное положение. Рабочий вручную переводит защелку в верхнее положение. При натяжении краном шток перемещается вверх. Поворачивая тяги; зацепы рычагов входят под нижний бандаж и захватывают груз. При этом защелка, связанная с балкой тросиком, при натяжении последнего защелкивается. После опускания груза по назначению шток под действием собственного веса перемещается вниз, рычаги выходят из-под груза, защелка автоматически входит в зацепление с балкой и захват принимает нерабочее положение. При невозможности завести захват из-за смещения отдельных мест стопки больше допускаемого, выгрузка может проводится стальными стропами, навешенными на крюк крана. При одновременной строповке 2-х стопок конец стропа пропускается внутрь одной стопки и выводится наружу из соседней стопки колес. Затем свободный конец крепится к стропу с помощью роликовой скобы «в удав». Аналогично производится строповка стопок вторым стропом. Таким образом «подъем» состоит из 4-х стопок. Более подробное описание всех операций, а также все возможные технологические схемы перегрузки железнодорожных колес приведены в приложении 2.
Пробка в кипах Выгрузка пробки с просвета люка производится следующим образом. Кран подает в грузовое помещение распорную раму с захватами. Рабочие производят застропку необходимого количества кип. После ухода рабочих в безопасное место кран выносит «подъем» из грузового помещения. После выгрузки кип из грузового помещения до требуемого уровня (количество кип по высоте от пайола определяет производитель работ с учетом технических возможностей погрузчика и устойчивости штабеля) и выгрузки кип с просвета люка до пайола, очистки пайола от остатков сепарации, в грузовое помещение краном подаются трюмные погрузчики с боковыми гидрозахватами. До этого выгрузка кип из подпалубных пространств ведется вручную с помощью деревянных ломиков и ручных крючков. Перед спусканием погрузчиков производитель работ должен определить и указать безопасные места и укрытия для рабочих и погрузчиков. Погрузчик захватывает под палубой 1-2 кипы за торцы либо за боковые грани, транспортирует их на просвет люка, где укладывает рядами, формируя «подъем». После этого погрузчик отъезжает на безопасное расстояние, а водитель выходит из кабины. Рабочие стропят груз и уходят в безопасное место. Кран выносит «подъем» из грузового помещения. По окончании работ погрузчики краном выгружаются из грузового помещения. Россыпь груза собирается с помощью лопат и метел в металлические ковши, которые краном подаются на причал. Более подробное описание всех операций, а также все возможные технологические схемы перегрузки пробки в кипах приведены в приложении 3.
1.3. Определение расчетной загрузки судна Данная задача охватывает комплекс вопросов, связанных с расчетом весовых нагрузок (распределенной массы) грузовых отсеков судна, определением массы принимаемых к погрузке грузов по наименованиям и распределением отобранных грузов между грузовыми помещениями судна. Задача решается исходя из обеспечения максимального использования чистой грузоподъемности и грузовместимости судна при соблюдении требований, регламентирующих сохранение его необходимой остойчивости, прочности и дифферента, безопасности плавания судна и сохранности груза. Для заданного судна рассчитывается его удельная грузовместимость: , (1) где - киповая вместимость судна, м3; - чистая грузоподъемность судна, т 1,597 м3/т Полученное значение удельной грузовместимости судна принимаем одинаковым для всех грузовых помещений (отсеков). Определяем весовую нагрузку (распределенную массу) грузовых отсеков судна: , ( ) (2) где - номер грузового отсека; - грузовместимость -го трюма и твиндека, соответственно. 876,6 т 1778,3 т 2066,4 т 3293,7 т 1992,35 т Отсек №6 – рефрижераторный и поэтому в расчетах не используется. Рассчитываем массу принимаемых к погрузке грузов по наименованиям и одновременно производим их распределение между грузовыми отсеками судна. Для этого предварительно определяем УПО грузов (колеса – груз №1, пробка – груз №2): , (3) где - соответственно, наружный и внутренний диаметр стопки, м; - высота стопки, м; - масса стопки, т; = 1,25 – коэффициент трюмной укладки. 0,21 м3/т , (4) где - линейные размеры кипы, м; - масса кипы, т; 8,8 м3/т Полученные результаты сравниваем с удельной грузовместимостью судна и получаем: < < , т.е. груз №1 (колеса) – «тяжелый», груз №2 (пробка) – легкий. В этом случае задача загрузки отсеков решается, исходя из предпосылки о полном использовании грузоподъемности и грузовместимости судна и каждого его грузового отсека. Для решения задачи используется система двух уравнений: , (5) где 0,003 - коэффициенты учитывающие долю материалов, необходимых для сепарации и крепления грузов обоих наименований. Для отсека №1 эта система будет решаться следующим образом: = 732,85 т = 141,13 т Определяем массу сепарационных и крепежных материалов для каждого груза в каждом отсеке: , (6) где - шифр груза. = 2,2 т = 0,42 т Результаты расчетов по всем отсекам и судну в целом приведены в табл.1.6.
2. Определение показателей плана стивидорного обслуживания судна
2.1. Параметры кордонного грузового фронта Основными параметрами кордонного грузового фронта являются производительность и количество технологических линий (ТЛ), необходимое для обеспечения загрузки-разгрузки судна в минимальные сроки при минимальных затратах производственных ресурсов.
1. Расчетная производительность ТЛ определяется на основе выбранных ранее технологических схем. Для определения производительности ТЛ как средневзвешенной величины по технологическим схемам в рамках каждого варианта грузоперевалки необходимо предварительно найти доли груза, перегружаемые по каждой технологической схеме (т.е. доли груза, размещаемые в подпалубных пространствах грузовых отсеков и на просветах люков судна). Примем указанные доли одинаковыми по прямому и складскому вариантам, а также по всем грузовым отсекам судна. Тогда их значения можно рассчитать по формулам: , (7) , (8) где - соответственно, длина и ширина i-го грузового люка, м - высота i-го грузового отсека, м = 0,51 Рассчитываем средневзвешенную по технологическим схемам производительность ТЛ для каждого варианта грузоперевалки: , (9) где - шифр варианта грузоперевалки Для прямого варианта по перевалке груза №1 эта величина составит: 22,6 т/ч Находим доли груза, которые необходимо перегрузить по прямому и складскому вариантам грузоперевалки путем расчета коэффициентов транзитности и складирования: , (10) , (11) где - техническая норма загрузки вагона, т (количество груза в одном вагоне); - количество вагонов в одной подаче; - количество е-го груза которое необходимо перегрузить в ходе СОС , (12) где - длина причала, у которого обрабатывается судно, м; - длина вагона, используемого для перевозки е-го груза, м; , (13) где = 155,7 м – наибольшая длина расчетного судна; = 20 м – запас свободной длины причала при наибольшей длине расчетного судна. 175,7 м Для перевозки железнодорожных колес используется 8-осный полувагон, а для пробки в кипах – 6-осный полувагон, основные характеристики которых представлены в табл.2.1.
Таблица 2.1. Характеристики полувагонов
Методом моделирования мы получили, что т, т, 0,063 0,937 0,065 0,935 Определяем средневзвешенную по вариантам грузоперевалки производительность ТЛ: , (14) Для груза №1 эта величина составит: т/ч Полная плановая производительность ТЛ как средневзвешенная по наименованиям грузов величина рассчитывается по формуле: , (15) где - соответственно доли грузов №1 и №2 , (16) , (17) где - весовая загрузка судна, т 0,839 0,161 = 23,91 т/ч Расчеты всех средневзвешенных значений производительности по всем параметрам представлены в табл.2.2.
Таблица 2.2. Производительность ТЛ
2. Расчетное количество ТЛ определяется на основании предела концентрации их на судне, который зависит от характеристик судна: с одной стороны, линейных и архитектурных, лимитирующих протяженность грузового фронта ТЛ; с другой стороны, конструктивных, обуславливающих люковую неравномерность загрузки судна и величину предела концентрации ТЛ на его грузовых люках. Поэтому определяем предел концентрации ТЛ на грузовых люках исходя из правил техники безопасности ( ) и исходя из конструктивных характеристик судна обуславливающих неравномерность загрузки грузовых отсеков по трудоемкости ( ), а затем находим расчетное количество ТЛ по формуле: , (18) По правилам техники безопасности возможно одновременно обрабатывать люки следующим количеством ТЛ: Люк №1 – 1 Люк №2 – 1 Люк №3 – 1 Люк №4 – 2 Люк №5 – 1 Таким образом, . , (19) где - трудоемкость загрузки-разгрузки судна, ч - трудоемкость загрузки-разгрузки i-го отсека, ч - предел концентрации ТЛ на люке по правилам техники безопасности. , ( ) (20) , (21) 36,66 ч 74,37 ч 86,42 ч 137,75 ч 83,33 ч ч = 5
2.2. Удельная себестоимость грузоперевалки Данный показатель в курсовом проекте рассматривается в двух модификациях: а) как полная удельная себестоимость грузоперевалки, т.е. с учетом всех расходов по комплексу стивидорных и терминальных операций, производимых с грузом с момента его прибытия в порт и до момента отправления из порта; б) как удельная себестоимость стивидорных работ, т.е. с учетом расходов по судовой и частично кордонной технологическим операциям, составляющим основу СОС Полная удельная себестоимость грузоперевалки определяется путем расчета удельной себестоимости грузоперевалки по каждой технологической схеме вариантов судно-вагон, судно-склад, средневзвешенных значений по технологическим схемам прямого и складского вариантов, средневзвешенных значений этого показателя по всем трем вариантам грузоперевалки, а затем собственно полной удельной себестоимости. Приводим расчет удельной себестоимости грузоперевалки по ТС №1 по варианту судно-вагон для груза №1 (колеса). , (22) где - шифр технологической схемы - оплата труда докеров грн/т - оплата работы тальмана, грн/т - оплата работы стивидора, грн/т - расходы по стивидорному оборудованию (перегрузочным машинам и средствам внутрипортового транспорта), грн/т - накладные расходы
, (23) где = 0,25 – коэффициент, учитывающий отчисления по заработной плате докеров; = 1,335 – коэффициент, учитывающий доплаты к заработной плате докеров; = 2,15 грн/чел-ч – тарифная ставка докера; = 1,1 – коэффициент, учитывающий надбавку к заработной плате бригадира; - численность бригады докеров; = 1 – количество бригад докеров, участвующих в обслуживании судна. 0,257 грн/т , (24) где = 1,95 грн/чел-ч – тарифная ставка тальмана; 0,086 грн/т , (25) где = 0,25 – коэффициент, учитывающий заработную плату стивидора; 0,086 грн/т , (26) где 25,54 грн/маш-ч – стоимость содержания портального крана; – количество портальных кранов в составе ТЛ; 9,44 грн/маш-ч – стоимость содержания погрузчика; – количество погрузчиков в составе ТЛ; грн/маш-ч , (27) где = 2,4 – коэффициент, учитывающий процент накладных расходов; грн/т грн/т Расчет всех значений удельной себестоимости грузоперевалки по всем технологическим схемам всех вариантов для всех грузов производится аналогично (см. табл.2.3.) Определяем средневзвешенную удельную себестоимость перевалки груза в рамках вариантов: , (28) Для груза №1 по варианту судно-вагон эта величина составит: грн/т
По каждому грузу находим средневзвешенную по всем трем вариантам перевалки себестоимость: , (29) Для груза №1 эта величина составит: грн/т Расчеты всех средневзвешенных значений удельной себестоимости по всем параметрам представлены в табл.2.3.
Таблица 2.3. Полная удельная себестоимость грузоперевалки
Удельная себестоимость стивидорных работ определяется аналогично, но отличие методики состоит в том, что рассматриваются только варианты судно-вагон и судно-склад с выделением в технологических схемах двух операций – кордонной и судовой. Которыми охватывается комплекс стивидорных операций. При таком условии формулы для расчета статей и преобразуются и принимают следующий вид: , (30) где - численность, соответственно, трюмного и кордонного звеньев бригады докеров; , (31) где - количество погрузчиков, используемых трюмным звеном докеров. Остальные статьи себестоимости и ее средневзвешенные значения по схемам находятся аналогично полной удельной себестоимости. Приводим расчет удельной себестоимости стивидорных работ по ТС №1 по варианту судно-вагон для груза №1 (колеса). грн/т 0,086 грн/т 0,07 грн/т грн/т грн/т грн/т грн/т По каждому грузу находим средневзвешенную по всем трем вариантам перевалки себестоимость: , (32) Для груза №1 эта величина составит: грн/т Расчеты всех средневзвешенных значений удельной себестоимости по всем параметрам представлены в табл.2.3.
Таблица 2.3. Удельная себестоимость стивидорных работ
2.3. Стивидорный тариф Данный показатель так же, как и удельная себестоимость грузоперевалки, рассчитывается в двух модификациях, которым соответствуют: а) консолидированная стивидорная ставка, определяемая на базе полной удельной себестоимости грузоперевалки; б) стивидорный тариф, рассчитываемый на базе удельной себестоимости стивидорных работ. Численные значения этих величин находятся по формулам: , (33) , (34) где = 1,6 коэффициент, учитывающий процент прибыли стивидорной компании (порта); = 1,2 – коэффициент, учитывающий налог на добавленную стоимость. = 8,0 грн/т = 16,57 грн/т
= 6,23 грн/т = 11,17 грн/т
2.4. Финансовый результат Данным показателем, который характеризует соотношение между результатами СОС (доходами) и затратами, на его осуществление (расходами), определяется плановая прибыль. Которая может быть достигнута в случае обеспечения обработки судна в соответствии с расчетными показателями СОС. В случае, когда процессом СОС охватываются стивидорные и терминальные операции, плановая прибыль находится из соотношения: , (35) 44 795,1 грн Если же СОС ограничивается только стивидорными операциями, то плановая прибыль определяется по формуле: , (36) 33 573,6 грн
3. Календарное планирование стивидорного обслуживания судна
В календарном плане стивидорного обслуживания судна (ПСОС) отражается планируемый процесс обработки судна, «расписанный» во времени с выделением суток и смен. В нем фиксируются плановые значения показателей СОС для судна и его грузовых отсеков (люков). Основными среди этих показателей являются: · расчетная продолжительность обработки судна и его люков; · последовательность и календарные сроки начала-окончания обработки люков судна; · количество ТЛ и способы их распределения между люками в процессе производства стивидорных операций; · сменно-суточные задания (объемы грузоперевалки) по люкам и судну в целом.
3.1. Моделирование задачи составления ПСОС В содержательном плане существо задачи составления ПСОС состоит в обеспечении гармоничного сочленения двух процессов загрузки-разгрузки люков судна и работы используемых для этой цели ТЛ – при соблюдении организационно-технологических и экономических требований, оговариваемых при обосновании условий СОС. Такая цель может быть достигнута на основе увязки в единую систему характеристик судна, груза и ТЛ, которые одновременно являются параметрами процесса СОС. К числу указанных характеристик-параметров относятся: - количество люков предъявляемых судном к обработке ( ); - плановая загрузка судна и люков, соответственно; - предел концентрации ТЛ на судне и люках; - количество ТЛ, выделяемых для обработки судна ( ); - производительность ТЛ на люках (принимаем ) - коэффициент, учитывающий снижение производительности ТЛ при их совместной работе (2 и более ТЛ) на одном люке (принимаем =0,9). Конкретный вид связи между перечисленными параметрами удается определить и формализовать, введя понятие исходного способа организации СОС, под которым подразумевается любой допустимый вариант расстановки ТЛ на судне (закрепления ТЛ за люками судна) с учетом предела концентрации линий на люках. Определив множество такого рода способов организации СОС, можно утверждать, что для построения оптимального ПСОС необходимо, во-первых, установить подмножество (сочетание) наиболее рациональных вариантов расстановки ТЛ на судне, во-вторых, определить время, в течение которого следует использовать каждый из найденных вариантов. В такой постановке задача поддается решению при наличии адекватной процессу СОС математической модели. Для построения упомянутой модели необходимо дополнить перечень параметров СОС следующими характеристиками: - шифр расстановки ТЛ на судне ( ); - промежутки времени, в течение которых расстановка ТЛ на судне не изменяется; - количество ТЛ одновременно работающих на люке i по варианту ; - интенсивность обработки судна, дифференцируемая по люкам и вариантам расстановки ТЛ Т – продолжительность СОС как сумма отрезков времени, в течение которых используются различные варианты расстановки ТЛ на судне.
Значения интенсивности загрузки-разгрузки люков судна по вариантам расстановки ТЛ находятся из соотношения вида:
2019-07-03 |
184 |
Обсуждений (0) |
|
5.00
из
|
|
Обсуждение в статье: Железнодорожные колеса |
Обсуждений еще не было, будьте первым... ↓↓↓ |
Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку...
Система поиска информации
Мобильная версия сайта
Удобная навигация
Нет шокирующей рекламы