На честном слове и на одном крыле

С тех пор, как авиация стала бизнесом, безопасность пассажиров для многих перевозчиков оказалась весьма обременительной статьей расходов.

- Наши самолеты самые безопасные в мире, они дадут фору любому «боингу», - утверждают оптимисты.

- Автомобили у нас и то делать не научились. Откуда возьмутся надежные самолеты? - возражают им скептики.

Изначально наши гражданские лайнеры разрабатывались военными КБ на основе образцов боевой техники, когда оборона в СССР была делом приоритетным. Сильной стороной отечественных самолетов считается аэродинамика. В ситуации критической неисправности двигателей, когда импортный самолет, скорее всего, ложится в «штопор», наш может благополучно спланировать на землю. В числе уязвимых мест техники и летчики называют двигатели: «движки» боевых машин, послуживших прототипами мирных «илов» и «тушек», не были рассчитаны на длительный срок эксплуатации (истребители в войну долго не живут). Так что в целом по надежности российские гражданские самолеты выглядят вполне прилично.

Другое дело - экономичность. В отличие от «боингов», которые постоянно проходят стадии технического усовершенствования, «наши» просто наращивали запас прочности за счет увеличения общего веса конструкции. В результате предельная коммерческая загрузка большинства наших машин по сравнению с «боингами» чрезвычайно мала. Расход топлива также несопоставим: «Ил-62» (152 места), съедает 7-8 т горючего в час, а «боингу» (300 мест) надо всего 4 т!

По расчетам специалистов, ежегодные затраты на поддержание летной готовности активно эксплуатируемого самолета в среднем составляют 3% его первоначальной стоимости и постоянно возрастают по мере выработки ресурса. В связи с этим нормальный график техобслуживания летного парка выглядит так:

• оперативное - через 2-3 дня, через месяц, через год и т. д.;

• периодическое - после каждого 100-го, 200-го полета;

• календарное - через месяц, квартал, полугодие и т. д.;

• после выработки ресурса - на ремонтном заводе.

Эти позиции являются общепринятыми стандартами по эксплуатации летного судна, от систематичности выполнения которых, в конечном счете, зависит безопасность полетов.

«Воздушные лодки» прошлого века

Увы, состояние авиапрома специалисты расценивают как критическое. Одна из самых больных проблем - обновление парка воздушных судов (табл. 2). Доля самолетов зарубежного производства невелика, но это новейшие образцы современной техники. У отечественных же самолетов в основном срок разработки и производства - 60-80-е годы, при сроке амортизации 30-35 лет.

Однако еще до списания по отработке ресурса они будут вытеснены жесткими стандартами Международной организации гражданской авиации (ICAO), членом которой является и Россия, по шумам, выбросам выхлопов в атмосферу и точности самолетовождения. Кроме того, с 1 октября 2001 г. в Европе введены запреты на самолеты, не имеющие системы контроля аварийного сближения (TCAS).

Таблица 2

Прогноз парка пассажирских самолетов России, на 1997-2010 гг., ед.

Источник: TTG Russia, август 1998 г.

Из-за устаревших конструкций этим требованиям не удовлетворяет 90% самолетного парка России. Замена же двигателя на «Ил-76» стоит 13-15 млн дол., на «Ту-134» -5-6 млн. Для сравнения: стоимость разбившегося в Сочи судна «Ту-154» оценена в 7 млн дол.

Новое правило опасно еще и тем, что после 1 апреля по низким ценам из-за рубежа к нам хлынула техника, не отвечающая европейским стандартам.

Вот и получается, что без государственной поддержки (как законодательной, так и финансовой), без лизинговых схем приобретения новой техники местные авиакомпании могут «загнуться». Новых самолетов в компаниях - один-два, все остальные подлежат модернизации или списанию.

Чем жить будем?

Основные причины гибели гражданских самолетов в настоящее время (в порядке частоты авиационных происшествий) таковы: ошибка пилота, технические неполадки, ошибка авиадиспетчера, международный терроризм, роковая случайность (столкновение с птицами, попадание молнии, попадание снаряда). Согласно статистическим данным, у тех, кто летает на реактивных лайнерах, шанс попасть в авиакатастрофу равен 1: 500000. Для человека, пользующегося автотранспортом, вероятность не добраться до места назначения значительно выше.

В случае авиакатастрофы судна на международном рейсе действует Варшавская конвенция, оценивающая жизнь пассажира в размере до 20 тыс. дол. Плательщик в данном случае - страховая компания (если она по договору с авиаперевозчиком несет ответственность за жизнь людей), государство (если оно фигурирует в условиях договора) или сама авиакомпания (если она не успела вовремя заключить договор со страховщиками).

Поэтому вот уже который месяц после катастрофы в Сочи, когда украинские военные сбили наш самолет, авиакомпания «Сибирь» занимается страховыми выплатами, передает дела в суд на правительство Украины, а также принимает новых сотрудников на вакантные места вместо погибших пилотов и бортпроводников.

Когда же рассматриваешь частные интересы пассажиров, приходит мысль о взаимосвязанности всех структур бизнеса, где ничего не бывает отдельно, где «поломка» одного элемента нарушает всю цепочку операций. Но даже не это определяет преимущества одних компаний перед другими. Международная ситуация в не столь отдаленном будущем может сложиться так, что многие воздушные транснациональные трассы сместятся в сторону Новосибирска, и работы хватит всем.

Дело в другом. У нас в России вопрос о конкуренции и монополии звучит традиционно глухо. С чего бы ни начался рынок, несокрушимый менталитет русского управления всегда тяготеет к «центру».

А вопрос о том, где быть «центру» сибирского неба, как бы и не стоит. Он, как видим, давно решен.