ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОСВОЕНИЯ СЕВЕРНЫХ ТЕРРИТОРИЙ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ

На протяжении двадцатого века менялись виды и способы, которыми люди эксплуатировали природу. С течением времени и развитием технологических возможностей менялось и понимание термина «природа»[19, c. 720]. Она становилась трансграничным понятием в рамках политических границ, постепенно превращаясь в экономическую единицу. В государственном и общественном восприятии формировалось исключительно утилитарное отношение ко всем видам природных ресурсов. Как отмечал Дуглас Вайнер: «Русские модернизаторы, в особенности революционного толка, видели себя миссионерами, призванными создавать новое справедливое общество на основе завоеванной покоренной природы, управляемой «новым человеком», познавшим весь мир и сознающим себя всемогущим хозяином на земле»[2, c. 11–12].

Наиболее показательны в данном контексте примеры по освоению северных регионов Западной Сибири. В данной главе к области Севера Западной Сибири мы будем относить территории Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, а также Александровский район Томской области.

С момента присоединения Сибири к Российскому государству вопрос об освоении сибирских ресурсов был одной из важнейших задач для руководства страны. Однако существовала серьезная проблема с вывозом природных богатств из региона. Строительство Транссибирской магистрали частично решило этот вопрос, но это касалось лишь южных областей Сибири. К середине ХХ столетия вопрос о транспортном освоении природных богатств Сибирского Севера все еще был актуальным. Как отмечал С.В. Славин: «Однако, несмотря на значительные темпы и размах освоения природных ресурсов азиатского Севера (Севера Западной Сибири. – М. М.), он остается еще слабо освоенным в промышленном отношении с малоразвитой транспортной сетью; плотность его населения наиболее низкая в СССР, причем население размещено отдельными сгустками в соответствии с размещением промышленных очагов, остальное население разбросано редкими поселками и стойбищами на необъятной территории азиатского Севера. В целом Север Азии находится еще на первых этапах промышленного освоения его природных ресурсов» [16, c. 263–264]. В качестве решения проблемы слабой транспортной освоенности региона было предложено несколько вариантов.

Первый вариант основывался на развитии уже имеющейся водной инфраструктуры. Поскольку по заявлению специалистов Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР «на 1000 км территории в Тюменской области приходится 8,1 км  эксплуатируемых речных путей, тогда как железных дорог – только 0,4 км, а автодорог с твердым покрытием – 0,1 км» [3, c. 165]. Здесь кроме основных магистральных рек Оби и Иртыша в хозяйственном пользовании находились их различные притоки: Конда, Тавда, Тура, Тобол, Томь, Чулым, Тара, Ишим, Вах, Большой Юган, Северная Сосьва, Васюган и т.д. Однако при дальнейшем рассмотрении этого варианта выявились две существенные проблемы. Во-первых, это короткий срок навигации на основных реках, который уменьшается с юга на север. Так, продолжительность водного сообщения снижается от 180 дней в Омске и Томске, 173 дней в Ханты-Мансийске, 161 дня в Сургуте до 110 дней в Надыме. Кроме того, плавание по рекам Севера Западной Сибири осложняется и высокой себестоимостью перевозок по причинам ограниченности габаритов судового транспорта, а также преобладанием грузопотока вверх по течению. Так, стоимость транспортировки нефти по трубопроводам составляет 0,9–1,2 коп. за 10 т/км, а по водным путям– 2–2,5 коп. за 10 т/км [7, c. 175].

Во-вторых, это необходимость практически с нуля создавать оборудованные порты перегрузки привозного сырья. Так, в рассматриваемом нами Обь-Иртышском бассейне только Омский и Новосибирский порты имели все необходимые технологические возможности. Такие крупные порты, как Томск, Тобольск, Ханты-Мансийск, Нефтеюганск производили переработку грузов у небольших необорудованных причалов и не имели благоустроенной территории.

Другим вариантом решения транспортной проблемы было расширение уже имеющейся железнодорожной сети. Примечателен тот факт, что здесь строительство транспортной инфраструктуры сопровождалось стимулированием использования близко расположенных природных ресурсов. В качестве примера можно привести строительство железной дороги Тюмень-Тобольск – Сургут, которая создавалась в интересах, прежде всего, нефтегазового комплекса. О необходимости строительства подобных транспортных магистралей говорилось и на государственном уровне. Так, в одном из совместных постановлений Центрального Комитета КПСС и Совета м инистров СССР отмечалось следующее: «Придавая большое значение развитию транспорта и связи в районах освоения новых нефтяных месторождений в Западной Сибири, ЦК КПСС и Совет министров обязали: Министерство путей сообщения и Министерство транспортного строительства обеспечить ввод в действие железнодорожной линии Тюмень – Сургут с переходом через реку Обь в 1974 г.и ввод в действие железнодорожной линии Сургут – Нижневартовский – Стержевое в 1975 г.» [4, c. 14].

В дальнейшем, как показали исследования Совета по изучению производительных сил при Госплане СССР, нефтедобывающей сектор не мог обеспечить полную загрузку магистрали, т.к. в район Сургута для этой отрасли будет завозиться 10–12 млн т грузов, в то время как в обратном направлении на Тюмень только 2–2,5 млн т. В с вязи с этим с целью снижения эксплуатационных издержек было принято решение об использовании крупных лесных массивов, расположенных вдоль трассы строительства. Объем полезной древесины в этих лесах насчитывал примерно 200 млн м. Для освоения такого большого объема планировалось создать несколько леспромхозов общей производительностью 4 млн мв год [1, c.68]. Это обеспечивало бы ежегодный грузопоток в южном направлении на Тюмень порядка 12 млнт в год. Кроме того, для развития формирующегося Западно-Сибирского народнохозяйственного комплекса планировалось создание Северо-Сибирской железной дороги, которая должна была проходить через районы нового освоения, связывая их в единую транспортную сеть. В конце 1940-х – начале 1950-х здесь уже поднимался вопрос о создании Трансполярной магистрали Чум – Салехард– Игарка, которая была законсервирована в 1953 г. [18]. Для создания новой Северо-Сибирской магистрали предполагалось задействовать участки Трансполярной магистрали, соединив их с так называемым Вагайским ходом (Екатеринбург – Тюмень – Омск) и лесовозными дорогами Заводоуковская – Тап, Егоршино– Серов– Полуночное, Чум – Лабытнанги, а также Ивдель – Обь и Тавда – Сотник [3, c. 164]. В дальнейшем необходимо было соединить рассмотренные ранее железнодорожные магистрали со строящейся дорогой Тюмень – Тобольс к– Сургут и дальнейшим выходом на Сургут – Охтеурье до створа проектируемой Осинской ГЭС на Енисее и прокладки дороги Нефтеюганск – Александровское – Колпашево. В связи со строительством «тобольского варианта» от Тюмени до Сургута на повестку дня встал вопрос целесообразности создания «города Сургута с населением 250 тыс. человек, для которого важен железнодорожный подход, или сооружения нескольких небольших городов по 40–50 тыс. человек, в том числе на левом берегу» [3, c. 167]. В дополнение к данному варианту транспортного строительства и развития города Сургута предполагалось прокладывание так называемой меридиальной железной дороги от поселка Ныда, расположенного на берегу Обской губы, через Сургут до Омска. Реализация этих проектов, с одной стороны, давала возможность расширения геологоразведочных работ в глубинных частях Обского Севера, а также развития грузоперевозок между отдельными нефте- и газопромыслами, в том числе и в зимнее время без использования зимников. С другой стороны, создание единой транспортной структуры дало бы возможность более эффективно использовать потенциал Соснинского и Охтетурьевского газовых месторождений, а также Бакчарского железнорудного месторождения Томской области. Кроме железнодорожных коммуникаций основным способом доставки углеводородного сырья стали трубопроводы. Их большое количество плотно опоясывало рассматриваемый нами регион. Согласно Постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР от 11 декабря 1969 г. «О мерах по ускоренному развитию нефтедобывающей промышленности в Западной Сибири» в период с 1971-го по 1974 г. Министерство газовой промышленности должно было ввести в строй следующие магистральные нефтепроводы: Александровское – Анжеро-Судженск, Усть-Балык – Курган – Уфа – Альметьевск, Усть-Балык – Нижневартовский, Самотлорск – Александровское и Омск – Павлодар [8]. Таким образом, сеть трубопроводов растягивалась по всему Северу Западной Сибири. Рассмотрев систему транспортных коммуникаций на Сибирском Севере как пример использования технологий по освоению рассматриваемого нами региона, обратимся к экологическим издержкам их применения.

В Западной Сибири в 60% случаев аварии происходят на нефтепроводах, проложенных на болотах и в 26,8% – на заболоченной местности, что объясняется повышенной коррозийной активностью почв в данных условиях. В 5,5% – при водных переходах, вследствие коррозии металла труб под действием солей и кислот, растворенных в воде [5, c. 227].

Так, в Постановлении окружной конференции Всероссийского общества охраны природы от 1 декабря 1972 г. отмечалось, что «большой ущерб рыбным запасам наносится загрязнением вод нефтепродуктами в районах открытия и разработки нефтяных и газовых месторождений, при заправке малых судов и с мелких нефтебаз» [9].

На заседании постоянной комиссии по охране природы Ханты-Мансийского окружного совета депутатов трудящихся и президиума окружного совета ВООП 24 июня 1975 г. после выступления де-легата от НГДУ «Сургутнефть» было решено вынести «Рекоменда-ции руководству НГДУ «Сургутнефть» <...> принять меры по недопущению загрязнений водоемов, предотвращению открытого фонтанирования нефти, прорывов трубопровода, разливов нефти и нефтепродуктов при испытании и ремонте скважин»[10]. О деятельности НГДУ «Нижневартовскнефть» на заседании по-стоянной комиссии по охране природы Ханты-Мансийского окружного совета депутатов трудящихся и президиума окружного со-вета ВООП 18 сентября 1975 г. отмечалось, что «до сих пор не устранены сбросы воды с озера Самотлор в рыбохозяйственные водоемы, где содержание нефтепродуктов превышало допустимые значения от 10 до 12 раз» [11].

Возрастающий уровень загрязнения промысловых водоемов отмечался и работниками инспекций рыбоохраны. Так, старшим инспектором рыбоохраны Ханты-Мансийского района В.И. Захаровым на заседании Ханты-Мансийской окружной конференции Всероссийского общества охраны природы 5 января 1976 г. сказано, что «особенно крупный сброс был допущен в августе 1975 г. при прорыве нефтепровода Нижневартовск – Сургут на 8 км и Нижневартовск – Куйбышев на 10 км. Вся вылившаяся нефть около 2 тысяч тонн попала в протоку Мега (одна из основных проток Оби в районе Нижневартовска. – М.М.), вследствие чего имела место массовая гибель рыбы. За массовую гибель рыбы в протоке Мега с НГДУ «Нижневартовскнефть» им. В.И. Ленина был взыскан ущерб 86,5 тыс. руб.» [12]. Это привело к тому, что протока Мега была выведена из хозяйственного оборота на очень длительный срок. Согласно материалам отчета о деятельности Ханты - Мансийского окружного совета Всероссийского общества охраны природы, только в течение лета 1975 г. на предприятиях нефтяной промышленности было зафиксировано 4 крупных инцидента, связанных с обширным нефтяным загрязнением. Из материалов отчета о деятельности окружного совета ВООП за 1975 г. можно привести следующие примеры: «В 1975 г. НГДУ «Нижневартовскнефть» допустило сброс более 3,5 млн куб. м воды из озера Самотлор в реку Вах с содержанием нефтепродуктов, превышающих от 8 до 24 раз нормы допустимой концентрации для рыбохозяйственных водоемов. 6 августа 1975 г., куст 800. Ими было вылито 50 тонн нефти в реку Пойк. Случай произошел по вине работников, ведущих сварочные работы, которые оставили открытой задвижку. Кроме того, 17 августа 1975 г. 400 тонн нефти в результате прорыва нефтепровода на Урьевской НПС попало в протоку Ганжеево (г. Сургут). Этот случай произошел по вине администрации предприятия. В июне НГДУ «Сургутнефть» после промывки нефтепровода, в районе товарного парка (Федоровское месторождение), сбросило воду с нефтью в «Остяцский живец» площадью более 2 га. Рыбному хозяйству нанесен ущерб в сумме 200 тыс. рублей, а богатейший водоем выведен из строя» [13]. Многочисленные аварии на месторождениях, связанные с разливом нефти, низкий уровень работы инспекторов рыбоохраны с представителями общественных и властных структур, а также несовершенство текущих правил рыболовства серьезно подрывали состояние рыбных запасов [14]. В качестве примера можно привести сброс около 300 тонн нефти в Вампугольскую протоку предприятием No 1 управления «Мегионнефть» или слив свыше 500 тонн дизтоплива управлением No 18 строительного треста г.Сургута в Обь [17, c. 164]. Кроме того, серьезную опасность представляли сбросы неочищенных промышленных вод с предприятий, расположенных выше по течению Оби и Иртыша.

В дополнение к вышесказанному на отчетной конференции Всероссийского общества охраны природы, проходившей в Ханты-Мансийске в марте 1986 г., были отмечены следующие факты: «В Нижневартовском районе на Нижневартовском месторождении работает НГДУ «Стрежевойнефть». В 1984 г. происходили аварии на нефтепромыслах, сброс подтоварной воды производился в водоемы. В результате чего выведены из строя нагульные площадки для рыб и нерестилища на площади 15600 гектаров <...>. С 16 по 23 августа 1985 г. в результате аварии на скважине Р-129  происходило открытое фонтанирование, вследствие чего на поверхность водосбора р. Камчинской и Малого Салыма попало 5 тысяч тонн нефти. После принятых мер по сбору нефти, в водоемах еще осталась 61 тонна нефти» Как следует из приведенных данных, потери нефтепродуктов и как следствие этого загрязнение окружающей среды носили масштабный характер. В связи с этим возникает вопрос, как же реагировали руководители нефтедобывающих предприятий на подобные инциденты и в чем причина этих событий. В качестве наиболее яркого примера приведем вопрос о строительстве буровых выше на Самотлорском месторождении рядом с Нижневартовском: «Как строить на самотлорских болотах буровые установки? Полгода бились над этим заместитель начальника Главтюменьнефтегаза по бурению Михаил Николаевич Сафиуллин, начальник отдела вышкостроения главка Александр Никифорович Воевода, начальник Нижневартовского УБР Валентин Иванович Хлюпин и с ними еще сотни буровиков и вышкомонтажников – рабочих, инженеров, мастеров. Как они радовались, когда построили первый буровой куст на Самотлоре. Капитально и надежно построили. Вырыли в торфянике четырехметровой глубины котлован, засыпали его грунтом и на этот трон вознесли буровую. После окончания монтажа вышки прямо там, на этом первом рукотворном островке, заляпанный торфом, перепачканный мазутом Сафиуллин произнес такую речь:

– Здорово поработали, мужики!.. Молодцы!.. Надежно... Прочно... Но!.. Дорого и долго. Все, что долго, хлопотно, дорого – в бурении не подходит.

Стали искать другой способ. Под второй экспериментальный куст построили лежневое основание. Под третий – ледовую подушку. Когда до основания вымотались, издергались, друг на друга спокойно смотреть не могли, Вася Шобухов предложил примитивный вариант: на промороженное болото – бревна, на них песок, потом на эту ледово-бревенчато-песчаную подушку – буровую вышку. Быстро, дешево, просто и надежно» [15, c. 100]. На наш взгляд, ключевым моментом в приведенном примере стало то, что месторождения должны были осваиваться быстро и дешево, вопрос надежности при дальнейшей эксплуатации отходил на второй план.

Именно утилитарное отношение правящих кругов страны к природе стало во многом причиной экологических бедствий региона. Согласно стенограммам партийных съездов и пленумов ЦК, на которых рассматривались вопросы развития экономики страны, верстались пятилетние и иные планы экономического и социального развития державы. «Ни в основных (главных) докладах, ни в речах тех, кого принято называть руководителями партии и государства, мы до самого последнего времени не находим серьезного, взыскательного, обеспокоенного суждения об охране природы, об экологическом положении в стране, о бережении природных ресурсов и т.п.» [15, c. 110].

Как отмечает известный тюменский публицист и журналист К.Я. Лагунов: «Ежели же план по приросту запасов сделан, но при этом погублены десятки рек и озер, покалечены сотни тысяч гектаров тундровых оленьих пастбищ, вырублены великолепные кедровые боры и совершены иные, тому подобные надругательства над природой, геологов ждут и рев медных труб, и золотой дождь наград и званий, и огромные премии. Вручая им знамена, ордена, автомобили и конверты с тысячами, никто и словом не попрекнет их за выжженную тундру, за покореженную тайгу, за уморенные реки и озера» [15, c. 111].

Для Советского государства во второй половине ХХ в. освоение и экономическое развитие северных территорий Сибири стало важной политической задачей. В разное время для северных регионов предлагались различные проекты, часто связанные с развитием инфраструктурной сети для получения доступа и возможности использования природных ресурсов. Разработка концепций индустриального развития территорий осуществлялась без учета местных природно-географических и климатических условий, что приводило не только к нарушению в экосистемах, но и разрушению окружающей среды. Развитие технологий приводило лишь к еще большему вмешательству в природный баланс, а значит, и к более серьезным последствиям этих действий.

В отношении северных регионов государство проводило исключительно утилитарную политику, не считаясь с экологическими издержками.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Данная работа была посвящена выявлению и изучению основных проблем транспортного освоения севера Западно-Сибирского района.

Изучена краткая история ХХ в. развития транспортного освоения севера Западной Сибири;

Проанализированы причины, способствующие развитию транспортной системы северных территорий Западной Сибири. Основные из них – это вывоз нефти, газа, угля, пиломатериалов, металла, концентратов руд цветных металлов и др. ввоз машин и оборудования, продовольствия, товаров народного потребления.

Рассмотрены основные проблемы транспортного освоения севера Западной Сибири:

- высокая себестоимость перевозки груза по водным путям и короткий срок навигации;

- практически отсутствие оборудованных портов;

- строительство железнодорожных путей опиралось только на нефтегазоносные комплексы и на другие природные ресурсы;

- построенная сеть трубопроводов сопровождалась частыми нефтяными разливами, сопровождающимися загрязнениями окружающей среды (болот, промысловых водоемов – следствие - массовая гибель рыбы);

- разработка концепций индустриального развития территорий осуществлялась без учета местных природно-географических и климатических условий, что приводило не только к нарушению в экосистемах, но и разрушению окружающей среды.