Акты международного терроризма, совершаемые на море

Как результат противоречий, происходящих в общественной жизни государств, в различных регионах мира нередко совершаются акты терроризма. Довольно часто эти акты носят международный характер. Однако необходимо отметить, что несмотря на обилие международно-правовых документов, существование многочисленных организаций различного уровня и характера, непосредственно участвующих в борьбе с терроризмом или координирующих эту борьбу, в настоящее время нет ни одного действующего универсального международного договора, в котором раскрывались бы понятие "международный терроризм", а тем более "международный терроризм на море", их юридический состав. В то же время в рамках ООН в 2000 году начата работа по разработке всеобъемлющей Конвенции по международному терроризму. Но пока на современном этапе можно говорить лишь об условном, собирательном определении международного терроризма, содержащем признаки ряда преступлений, которые мировое сообщество относит к таковым посредством универсальных международных договоров.

С учетом этого, а также считая, что международный терроризм и международный терроризм на море соотносятся друг с другом как особенное и частное и являются неотъемлемой составной частью терроризма вообще, под актами терроризма, совершаемыми на море и угрожающими безопасности торгового мореплавания[1], можно понимать деяния, совершаемые в пределах морских пространств, которые международное сообщество считает неприемлемыми и преступными (в соответствии с универсальными международными договорами), и которые вследствие методов и целей их осуществления, возможных общественно опасных последствий можно отнести к актам международного терроризма.

На международном уровне преступления, угрожающие безопасности торгового мореплавания, впервые нашли отражение в Конвенции о борьбе с захватом заложников 1979 года. Однако как показала практика борьбы с актами насилия на море настоящая Конвенция уже не в полной мере способствует борьбе со всеми проявлениями терроризма на море. Поэтому принятие Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 года (далее – Конвенции 1988 года)[2], Протокола о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе 1988 года (далее – Протоколом 1988 года)[3] стало важным шагом по выработке единообразного предупреждения, выявления и пресечения актов терроризма на море. В настоящее время более 30 государств из 76 участников римской конференции 1988 года выразили согласие на обязательность для них указанных Конвенции и Протокола.

Анализ Конвенции 1979 года, Конвенции 1988 года и Протокола 1988 года позволяет сделать вывод о том, что эти договоры посвящены в основном борьбе с актами международного терроризма. Однако, по нашему мнению, в указанных международных договорах речь идет о незаконных актах, совершаемых как с террористическими, так и с другими целями, имеющими столь же опасные последствия. В каждом конкретном случае необходим анализ совершенного деяния, соотнесение его с признаками преступлений, закрепленными в международных договорах, а также с методами и, прежде всего, с целями, присущими актам терроризма.

Статистика свидетельствует о том, что на море число преступлений, совершаемых с террористическими целями, значительно меньше, чем на земле или в воздухе. В то же время их общественная опасность чрезвычайно велика, а политический эффект в результате совершения каждого из таких актов значителен. Вследствие разрушения террористами нефтеналивных судов, стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, наряду с человеческими жертвами могут иметь место тяжелые экологические последствия, вызванные загрязнением морской среды. Подобная ситуация может возникнуть и при выставлении террористами на море минных заграждений в районах интенсивного плавания судов.

Акты терроризма совершаются как в пределах портов, внутренних вод, территориального моря государств, так и в открытом море. Авторы проанализировали многочисленные факты совершения актов терроризма на море, происшедшие в мире в пределах этих территорий и пришли к выводу о том, что морские суда подвергаются такой опасности, в основном в районах со значительной политической нестабильностью и военной активностью. Районы, где совершаются такие акты представлены на рис.1.1[4].

Как правило, террорист (а чаще всего группа террористов) путем тайного проникновения или открыто, захватывает судно, его пассажиров и экипаж в качестве заложников. При этом террористы обычно выдвигают требования политического характера, а в случае их невыполнения угрожают взрывом судна. Примером может служить захват террористами итальянского пассажирского судна "Акилле Лауро"[5], совершавшего круиз по Средиземному морю.

Большой политический резонанс в мире получил захват в порту Трабзон (Турция) 16 января 1996 года группой террористов из 12 человек пассажирского парома "Аврасия". В момент нападения на пароме находились 40 членов экипажа и более 150 пассажиров – граждан России, Турции, Украины, Грузии, Кыргызстана, Иордании. Пассажиры в большинстве своем являлись "челноками", приобретающими товары в Турции и торгующими на российских рынках. Главные требования террористов носили политический характер и были связаны с событиями в Чечне. В случае их невыполнения террористы обещали отпустить турецких граждан, а всех остальных взорвать вместе с паромом. Несмотря на то, что этот террористический акт обошелся без жертв, жизнь и здоровье заложников подвергались непосредственной опасности. Существовала угроза уничтожения дорогостоящего парома и стоящих поблизости судов. Под угрозой оказались и взаимоотношения между государствами, гражданами которых являлись пассажиры и террористы. Выполнение требований террористов, могло бы негативно повлиять на события, происходящие на Северном Кавказе. Для обезвреживания террористов и освобождения заложников государства были вынуждены привлечь значительные силы и средства.

Эксперты Международной морской организации обращают внимание на количественный рост захватов преступниками судов с выдвижением политических требований. Важно отметить, что захваты заложников стали совершаться не только по политическим мотивам, но и в целях вымогательства крупных денежных сумм, получения социальных благ в том или ином государстве и по другим обычным преступным мотивам. В этом случае захват заложников – это попытка методами явного силового воздействия получить те материальные блага, которые человек не может получить другим способом. Иногда преступники наряду с политическими выдвигают и материальные требования. В качестве примера можно привести захват 18 июля 1990 года группой боевиков Сомалийского национального движения вблизи сомалийских берегов в Аденском заливе Красного моря рыболовецкого траулера "Кафф", работавшего по контракту советско-французской компании[6]. Каждый из случаев захвата преступниками заложников сопряжен с созданием угрозы для жизни и здоровья людей, посягает на их личную свободу и неприкосновенность, а также в целом на общественную безопасностью.

 

Рис. 1.1. Районы совершения актов терроризма против морских судов

Участились также случаи нападения террористов на торговые суда с применением оружия без каких-либо видимых причин[7]. Нередки случаи прямого расстрела морских судов из автоматического оружия и гранатометов.

Таким образом, опасность актов международного терроризма на море состоит в том, что они угрожают безопасности торгового мореплавания, жизни и здоровью многих людей на море. Эти акты представляют угрозу и межгосударственным отношениям.

 

Акты пиратства

К одной из древнейших угроз жизненно важным интересам государств на море можно отнести пиратство, которое и в настоящее время представляет реальную опасность для мореплавания и прежде всего – для права каждого человека на жизнь, свободу и личную неприкосновенность. Первые упоминания об актах пиратства относятся к эпохе зарождения торгового мореплавания. На протяжении столетий морские державы осуществляли отдельные морские операции для борьбы с пиратством. Такие действия достигали некоторого успеха в деле предотвращения крупномасштабных актов пиратства. Односторонние и многосторонние военно-морские экспедиции уничтожали опорные пункты пиратов, защищали караваны судов. В наше время пиратство, признанное мировым сообществом в качестве преступления, отнюдь не исчезло, количество пиратских актов увеличивается пропорционально возрастанию социальных противоречий в общественной жизни многих государств, имеющих морское побережье. Особенно эта проблема обострилась с начала 80-х годов настоящего столетия и стала более внимательнее рассматриваться государствами и международными организациями. Ее решение осложняет недостаточная эффективность правовых, организационных и иных мер, предпринимаемых государствами как на международном, так и на национальном уровнях, а в некоторых случаях и беспечность судовладельцев, которые больше заботятся о прибыли, чем о безопасности экипажей своих судов: как свидетельствует практика, суда и перевозимые на них грузы судовладельцами нередко даже не страхуются.

Пиратство как преступление международного характера[8], издавна было признано мировым сообществом в качестве обычной нормы международного права в силу его особой опасности для международного морского судоходства. Необходимо отметить, что на международном уровне делалось немало попыток дать общее определение пиратства и закрепить его как преступление в договорной форме. Но каждый раз эти попытки встречали сопротивление ряда государств, имеющих собственные интересы. Правовое закрепление определения пиратства находило в основном в двусторонних международных договорах и законодательстве отдельных государств. В большинстве же прибрежных государств деяния подобного характера и поныне квалифицируются по самым различным статьям их уголовного законодательства.  

Большой интерес представляют первые попытки кодифицировать международно-правовые нормы в этой области. В этой связи следует отметить проект конвенции о борьбе с пиратством 1926 года, который не получил одобрения членов Лиги Наций, а также проект конвенции Гарвардского научного центра (1930 года)[9]. 

Пиратство как преступление международного характера получило договорное закрепление в Конвенции об открытом море 1958 года (далее – Конвенция 1958 года) и Конвенции ООН по морскому праву 1982 года[10] (далее – Конвенция 1982 года). В этих международных договорах международное сообщество подвело некоторый итог поисков общеприемлемого определения пиратства. В соответствии со ст.15 Конвенции 1958 года и ст.101 Конвенции 1982 года пиратством является любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершенный с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный: в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту; против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства. Пиратством также является: любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом; любое деяние являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению указанных выше действий.

Важно отметить, что с принятием указанных конвенций обычные нормы о пиратстве своего значения не утратили. 

Определение пиратства в соответствии с Конвенцией 1958 года и Конвенцией 1982 года признано большинством государств мира и нашло отражение в уголовном законодательстве многих государств. Например, пиратство как преступление впервые закреплено в Уголовном кодексе Российской Федерации, вступившем в силу с 1 января 1997 года. В ст.227 УК РФ указан его состав, вид и размер наказания за данное преступление.

Весьма важно отметить, что проблема пиратства, как правило, рассматривается совместно с проблемой совершения актов вооруженного грабежа судов ("acts of armed robbery against ships"). Здесь и далее акты вооруженного грабежа иностранных судов рассматриваются как запрещенные законодательством государств деяния, совершаемые в их территориальном море и внутренних водах и осуществляемые теми же способами и с теми же целями, что и при актах пиратства. Нередко в различных источниках можно в встретить и такие термины, как “разбой”, “морской разбой”, “вооруженный разбой”, “грабеж” и пр. ввиду многовариантности их использования в законодательстве различных государств. Вследствие этого различные наименования этих деяний нередко звучат в высказываниях видных общественных и политических деятелей, известных ученых в области международного и национального права. Авторы умышленно не дают точное наименование этим преступлениям и использует обобщенный термин “акты вооруженного грабежа судов”, часто применяемый Международной морской организацией (ИМО)[11] и используемый в настоящей работе в качестве термина, обобщающего подобного характера акты, вне зависимости от того каким образом они квалифицируются в соответствии с законодательством государств).

Результаты анализа авторами статистических данных о подобных нападениях на суда различных государств, способов их осуществления, а также материалов исследований по данной проблеме позволили авторам представить акты пиратства и вооруженного грабежа судов в виде следующей наиболее общей модели.

Анализ статистики актов пиратства и вооруженного грабежа судов различных государств[12], свидетельствует о том, что их число неуклонно растет. Так в 1995 году общее количество этих актов пиратства и вооруженного грабежа судов составило 134, в 1996 году – 228, в 1997 году – 252, в 1998 году – 210, в 1999 году – 309, в 2000 году – 471[13] (см. также рис. 1.2). Как свидетельствуют предварительные данные, общая тенденция роста числа этих актов сохранилась и в 2001 году.

Вооруженные нападения на суда осуществляются в трех возможных ситуациях:

- во время нахождения судна на внешнем рейде порта в ожидании захода (акты вооруженного грабежа судов);

- в пределах порта (акты вооруженного грабежа судов);

- на ходу корабля (здесь в зависимости от удаленности от берега можно говорить об актах вооруженного грабежа судов, при их совершении во внутренних водах и территориальном море государства, и об актах пиратства – в открытом море)[14].

 

Рис. 1.2. Общая статистика актов пиратства и других вооруженных нападений на суда

Если проанализировать места совершения таких преступлений, то это, как правило, не столь удаленные от побережья государств морские районы. Степень удаленности определяется в основном уровнем мореходности судов, используемых для совершении преступлений. В то же время имеют место случаи совершения актов пиратства и на большом удалении от берега (рис. 1.3-1.7). Нападения на суда могут совершаться как в районах с малой интенсивностью судоходства, так и в районах, где интенсивность судоходства большая, а именно в проливных зонах. Вооруженные нападения на суда с целью завладения чужим имуществом осуществляются и в портах государств. Чаще всего преступники проникают на борт судна под видом рабочих, а затем захватывают судно с помощью оружия[15]. Важно отметить, что продолжительные и повторяющиеся захваты судов пиратами обычно свидетельствуют о тщательно спланированных нападениях и о наличии у нападающих сведений о судне и его грузе.

Чтобы завладеть судном, имуществом, находящимся на его борту, достигнуть иных личных целей преступным путем пираты, как правило, прибегают к насилию в отношении экипажа и пассажиров судна[16]. В Конвенции 1958 года и Конвенции 1982 года действия с применением насилия получили весьма обобщенную формулировку – "любой неправомерный акт насилия". Хотя в международно-правовых нормах о пиратстве орудия, с помощью которых преступники прибегают к насилию для достижения своих целей, не указываются, в качестве орудий насилия, как показывает практика, пираты используют огнестрельное оружие (пистолеты, винтовки, пулеметы, гранатометы и т.п.), а также взрывные устройства различного характера. Это обусловлено также и тем, что пираты готовы к тому, что экипаж судна окажет им сопротивление. Нередко пираты используют в качестве орудий преступления ломики, ножи, топоры, дубинки и т.д., что позволяет заключить, что основной формой насилия, осуществляемого пиратами, является насилие, опасное для жизни и здоровья экипажа и пассажиров судов. Эксперты обращают внимание на общий рост числа актов насилия и на их жестокость[17].

Увеличилось число вооруженных нападений на пассажирские и рыболовные суда. В ходе таких нападений пираты поднимались на суда, убивали членов экипажа и, забрав все наличные деньги и имущество, которые они могли найти, скрывались. Имеются факты захвата преступниками яхт[18]. Известно несколько случаев, когда судно захватывалось многократно[19].

Легкой добычей пиратов становятся суда, осуществляющие переход морем при полной загрузке, особенно перегруженные танкеры. У пиратов, имеющих быстроходные катера, нет проблем с нападением на суда, идущие в море полным ходом[20]. Это обусловлено тем, что скорость судна всегда ниже, чем у быстроходных катеров. Нападающие нередко высаживаются на высокобортные суда, идущие на скоростях до 18 узлов.

 

 

Рис. 1.3. Юго-Восточная Азия

Примечание:

 - 1995 г.    - 1996 г.   - 1997 г.  - 1998 г.         - 1999 г.         – 2000 г.

 

4

– количество актов пиратства и других вооруженных нападений на суда в группе.

 

 

Рис. 1.4. Индийский океан

 

Рис. 1.5. Южная Америка

 Рис. 1.6. Средиземное море и Черное море

 

 

Рис. 1.7. Западная Африка

В случаях когда среди пиратов не было моряков, способных управлять судном, захваченное судно продолжало двигаться автоматически, бесконтрольно с риском столкновения или посадки на мель со всеми вытекающими последствиями. Имели место также случаи, когда нападающие оставляли членов экипажа связанными. Если судно являлось танкером, то в подобной ситуации возникала реальная угроза загрязнения морской среды. Подобные ситуации наиболее характерны для вод Юго-Восточной Азии, где плавание проходит в узких проливах при высокой интенсивности движения. Например, только через Малаккский пролив ежегодно проходит 40 тыс. судов[21].

Нередки случаи, когда захваченное судно удерживалось нападающими длительное время (порой даже несколько дней). Иногда акты пиратства и вооруженного грабежа судов перерастают в захват заложников с целью выкупа. Эти действия обычно сопровождаются угрозами убийства, причинением телесных повреждений, длительным удержанием пассажиров и экипажа захваченного судна[22]. Имеются даже случаи продажи захваченных людей в рабство – древнейшее преступление международного характера. Отметим и то обстоятельство, что в настоящее время акты пиратства и вооруженного грабежа судов нередко носят заказной характер и имеют целью захват конкретного груза или транспортного средства и др.

По данным Международного морского бюро, захватом и угоном судов занимаются организованные преступные группировки, поскольку такой захват требует определенной степени организованности, достижимой лишь в рамках международных преступных синдикатов. Угнанному судну дают новое название, его перекрашивают, оформляют поддельные регистрационные документы и коносаменты, в результате чего получается своего рода «судно-призрак». Нередко такое судно отводят в порт, где поддельные данные о судне и грузе могут остаться незамеченными. Но даже если подделку раскрывают, известны случаи, в которых похитившие судно бандиты подкупают местных чиновников, и те разрешают им продать груз и покинуть порт. Суда идут на продажу, после чего нередко идут на слом. По данным Международного морского бюро, имеются доказательства того, что организованные преступные группировки также стоят за некоторыми бандами пиратов, охотящимися за судами в прибрежных водах Малайзии, Индонезии, Филиппин и других стран[23].

Анализ количества актов пиратства и вооруженного грабежа судов, распределения мест их совершения за последние 5 лет и в целом с 1984 по 2000 гг. свидетельствует о том, что в настоящее время (1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 гг.) наибольшей угрозе актов пиратства и вооруженного грабежа суда подвергаются в водах Китайских морей (соответственно 52% , 54%, 40%, 45%, 44%, 31% от общего их числа, средн. знач. – 44%), Южной Америки (15%, 14%, 18%, 18%, 9%, 9%, средн. знач. – 14%), Индийского океана (11%, 13%, 16%, 12%, 17%, 23% средн. знач. – 15%), Малаккского пролива (9%, 15%, 3%, 3%, 12%, 24%, средн. знач. – 11%), Восточной Африки (8%, 3%, 4%, 9%, 5%, 7% средн. знач. – 6%). При этом Международное морское бюро выявило четыре вида нападений, имевших место в прошедшее десятилетие, которые весьма отличались друг от друга главным образом по региону, где они совершались. Первый вид нападений характерен главным образом для Азии, где нападающие высаживаются на суда, причем, если им не оказывается сопротивления, силу они применяют в минимальных пределах и забирают наличность из судового сейфа. Индия сообщила Комитету по безопасности на море ИМО, что 90 процентов зарегистрированных инцидентов, которые имели место у индийского побережья, относилось к разряду мелких краж. Второй вид нападений совершается в основном в Южной Америке или Западной Африке, где вооруженные банды нападают на суда, находящиеся у причала или на якорной стоянке. В этих случаях насилие применяется в значительной степени и целью захватчиков являются наличность, грузы, личные вещи, судовое оборудование, то есть практически все, что можно унести с собой. Третий вид нападений имеет место по преимуществу в Юго-Восточной Азии, где суда захватывают, похищая при этом весь груз либо вместе с ним и само судно. Членов команды иногда высаживают дрейфовать в лодках, выбрасывают за борт или убивают из огнестрельного оружия. Четвертый вид нападений характеризуется как вид, при котором нападение на море маскируется под действия военных или полицейских сил[24].

По нашему мнению, необходимо осторожно относиться к официальной статистике случаев пиратства и вооруженного грабежа. Как показывает анализ источников по данной проблеме, реальное число таких актов намного больше. Еще в 1998 году в своем ежегодном докладе Генеральной Ассамблее на ее пятьдесят третьей сессии Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций отметил (см. А/53/456), что и Международное морское бюро и Международная федерация транспортников придерживаются мнения, согласно которому официально сообщается лишь о половине нападений, поскольку судовладельцы неохотно сообщают об инцидентах, опасаясь простоя своих судов в течение следствия (что может стоить им до 10 тыс. долл. США в день) и потери клиентов. Как заявлялось, страховые компании улаживают иски "без особого шума" и просто увеличивают страховую премию в регионах высокого риска. Сообщения о таких инцидентах часто посылаются по прошествии большого времени после самих инцидентов, что сводит на нет результативность расследования сообщаемых инцидентов прибрежными государствами, в водах которых они произошли. И хотя с 1998 года ситуация стала улучшаться, недостаточный уровень регистрации таких преступлений все еще остается серьезной проблемой. Это подтвердило Международное морское бюро в своем ежегодном докладе в 2000 году.

Инциденты, связанные с актами пиратства и вооруженного грабежа судов, оказывают сильное психологическое воздействие на лиц, участвующих в международном судоходстве. В результате этого прерываются морские перевозки или затрудняется их осуществление, а некоторые перевозки становятся нерентабельными, что наносит государствам значительный экономический ущерб[25].

Вышесказанное свидетельствует о том, что пиратство представляет существенную угрозу для безопасности судов, членов их экипажей и пассажиров. В результате совершения актов пиратства возможен значительный экономический ущерб государствам и собственности их граждан. В целом общественная опасность пиратства заключается в том, что создается общая угроза безопасности государств и их граждан на море, наносится вред международным отношениям. В связи с этим необходимо дальнейшее совершенствование мер противодействия пиратским актам как на государственном, так и на международном уровнях.

2. Цели, задачи и общее содержание борьбы с актами международного терроризма и пиратства на море

Потребность в эффективной защите жизненно важных интересов государств от угроз актов терроризма и пиратства, совершаемых на море, обусловливает необходимость выработки научно-обоснованной политики государств в данной сфере и стратегии ее реализации. Такая стратегия должна предусматривать осуществление системы мер, от успешного осуществления которых зависит как обеспечение безопасности жизненно важных интересов отдельных государств, так и обеспечение безопасности и поддержание правопорядка в мире.

В целом борьба с актами терроризма и пиратства должна предусматривать осуществление комплекса специальных внутригосударственных и международных мер экономического, политического, правового, военного, оперативного, организационного, технического и иного характера. Эти меры должны быть направлены на: устранение (ослабление) факторов, способствующих совершению этих преступлений; предупреждение, пресечение, регистрацию, раскрытие (розыск преступников) и расследование преступлений; осуществление уголовного правосудия, исправление лиц, совершивших преступление, и контроль за их поведением после отбывания наказания; устранение отрицательных последствий преступлений[26].

При осуществлении мер в данной области нельзя не учитывать условия и факторы объективного и субъективного характера, влияющие на эффективность борьбы с подобными преступлениями. Эти условия и факторы обусловлены социальным и экономическим развитием государств, другими процессами, происходящими в пределах морских пространств и сухопутной территории государств, прилегающей к их морскому побережью. К их числу можно отнести: ускоряющуюся индустриализацию и урбанизацию государств; дальнейшее развитие международного разделения труда и возрастание роли морских флотов государств в перевозке грузов, добыче живых и минеральных ресурсов морей и океанов; увеличение количества государств, не имеющих выхода к морям, но обладающих морским флотом; значительный рост крупных портовых городов; возникновение открытых экономических зон в прибрежных районах государств и открытых морских портов; строительство новых морских предприятий и промышленных комплексов; расширение использования морских стационарных платформ в добыче полезных ископаемых морского дна; изменение характера труда в промышленности, связанной с деятельностью государств на море; общую тенденцию к неравномерному распределению ресурсов, доходов и богатств как внутри отдельных государств, так и между ними (таким образом появляются узлы социальной напряженности); рост безработицы среди населения в прибрежных районах; создание совместных предприятий на побережье, в портах, где работают граждане различных государств, а также увеличение числа судов со смешанными экипажами на борту. Следует отметить, что интернационализация экономических связей сама по себе криминогенным фактором не является, но при определенных условиях несет в себе риск возрастания социальной напряженности. Уменьшение влияния социально-экономических условий, которые способствуют возникновению актов терроризма и пиратства на море, занимает значительный исторический промежуток времени и при осуществлении текущих мер борьбы с этими преступлениями, может учитываться как отдельный фактор.

Нельзя не отметить, что усиление активности рассматриваемых преступлений проходит в условиях, которые характеризуются такими демографическими процессами, как повышение мобильности населения, активизация механического передвижения людей (различные виды миграции) в пределах сухопутной территории государств, прилегающей к их морскому побережью. Продолжается сосредоточение населения в крупных портовых городах, отток его из малозаселенных прибрежных районов.

Политическая нестабильность, сложная экономическая, социальная и криминогенная обстановка в государствах нередко становятся одним из основных источников совершения актов терроризма и пиратства на море. Так, одной из причин возникновения терроризма на море считаются конфликтные ситуации в отдельных географических регионах, возникшие или обострившиеся в ходе распада колониальных империй, обострения внутринациональных противоречий в тех или иных государствах[27] и другие причины. Наблюдается взаимосвязь международного терроризма с международной наркомафией, с наемничеством и торговлей оружием.

Развитие научно-технического прогресса приводит к образованию международных центров концентрации новейших технологий, что расширяет возможности отдельных государств преодолевать кризисы, бороться с преступностью. В то же время огромные прибыли, получаемые в результате незаконных действий, позволяют преступникам пользоваться плодами научно-технического прогресса, в частности совершенствовать технические средства, предназначенные для сбора информации об обстановке в морских районах, о деятельности сил и средств подразделений правоохранительных органов, приобретать современные средства связи, оборудованные на самом современном уровне высокоскоростные суда и катера.

Физико-географические условия на море также в отдельных случаях благоприятствуют совершению актов пиратства. К ним можно отнести: удаленность малонаселенных пунктов прибрежных районов от основных пунктов социального обеспечения их жителей, значительная изрезанность берегов, низкий уровень волнения моря, низкая видимость и т.д.

Борьба с актами насилия, совершаемыми на море, в зависимости от ее пространственного размаха, круга субъектов, вовлеченных в нее, может осуществляться как на международном (всеобщем), так и на региональном, двустороннем и государственном уровнях. Как уже отмечалось выше, эту борьбу необходимо рассматривать в отношении преступлений, совершаемых не только в пределах морских пространств с различным международно-правовым статусом и правовым режимом (внутренние воды, территориальное море государств и открытое море), но и в пределах территории портов (акватория портов также относятся к внутренним водам государств – прим. авторов), участков сухопутной территории государств, прилегающих к их морскому побережью, в связи с деятельностью лиц, подготавливающих и совершающих преступления в пределах морских пространств. При этом борьбу с актами терроризма и пиратства, совершаемыми на море, необходимо рассматривать как один из видов взаимодействия (сотрудничество и другие формы политического, международно-правового взаимодействия) между первичными и производными субъектами международного права. Это взаимодействие осуществляется в соответствии с принципами и нормами международного права. Велика роль и других социальных норм, действующих в этой системе. Из процесса борьбы с актами терроризма и пиратства, совершаемыми на море, нельзя исключать и самостоятельную деятельность государств, а также деятельность социальных объединений самого различного характера (международных неправительственных организаций, общественных организаций, функционирующих внутри государств, и т.п.), осуществляемую вне рамок межгосударственного взаимодействия.

Главную роль в борьбе с актами насилия на море все же играют государства. Их взаимодействие предусматривает прежде всего сотрудничество, основанное на стремлении государств бороться с угрожающими их безопасности преступными деяниями, закрепленными в международных договорах, а также на их международных обязательствах. Свою деятельность в области борьбы с преступлениями, совершаемыми на море, государства осуществляют посредством уполномоченных ими государственных органов (далее – компетентные органы). Как свидетельствуют результаты проведенного авторами анализа структуры правоохранительных систем различных государств, административные, уголовно-процессуальные, оперативно-розыскные и другие функции, связанные с борьбой с актами терроризма и пиратства, совершаемыми на море, возлагаются на: полицейские органы, включающие в себя полицейские силы портов и населенных пунктов, непосредственно прилегающих к побережью; специальные государственные органы и службы; военно-морские силы; морские и авиационные силы прибрежных государств, на которые возложены правоохранительные функции (Пограничная служба России, БОХР США, УМБ Японии и т.д.); пограничные, таможенные органы; органы, созданные для координации деятельности правоохранительных органов внутри государств и для сотрудничества с подобными структурами за рубежом; национальные бюро (отделы) международных организаций, специализирующихся на борьбе с преступностью (Интерпол, Европол и др.), и другие компетентные органы. Причем перечень государственных о