РОЛЬ ГОСУДАРСТВА В РАЗВИТИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обще­ству товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство как самой от­расли, так и имеющееся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не рас­павшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфра­структуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) от­расли растянется на многие годы.

К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикаль­ных капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что прави­тельство все-таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - маши­ностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезв­ление ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здравомыс­лия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же этого не будет, маши­ностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобиль­ная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциа­лом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами.

Основная проблема российской автомобильной промышленности - низ­кая конкурентоспособность продукции. Признаками этого являются: устарев­ший модельный ряд многих производителей, невыгодное соотношение цена/ка­чество, меньшая прибыльность производства по сравнению с зарубежными конкурентами и значительная доля импортной продукции на российском авто­рынке. Для повышения конкурентоспособности российского автопрома необхо-

15

дима его модернизация. Вследствие значительного увеличения доли импортной автомобильной продукции, радикальная модернизация отрасли силами самих российских производителей невозможна. Необходимо государственное участие в этом процессе. Возможны следующие направления деятельности государ­ства:⁸

-Ускоренная либерализация автомобильного рынка, направленная на ужесточение конкуренции с зарубежными производителями, в ходе которой на рынке останутся только конкурентоспособные производства. Действия государ­ства: упрощение условий доступа иностранных производителей на российский рынок, отказ государства от протекционистской экономической политики. Основные риски: сокращение производства в автомобильной отрасли и смеж­ных отраслях, потеря рабочих мест на российских предприятиях;

-Активное государственное регулирование автомобильной промышлен­ности, направленное на ее модернизацию. Действия государства: стимулирова­ние инноваций в автопроме, развитие производства и поддержка сбыта продук­ции в стране и за рубежом. Основные риски: возникновение дополнительных расходов бюджета, эффективность которых не известна заранее. С точки зрения развития российской экономики более выигрышной представляется стратегия модернизации автопрома через активное государственное регулирование. Для преодоления рисков, связанных с этой стратегией, необходима тщательная про­работка совокупности мероприятий, направленных на модернизацию автомо­бильной промышленности.

Мировой опыт государственного участия, направленного на развитие ав­томобильного производства внутри страны, заключается в поддержке иннова-ционности автомобильной промышленности (стимулирование разработок но­вой продукции и применения новых технологий производства). Кроме этого, государство принимает активное участие в создании основных фондов автомо­бильного производства, таких как подготовка квалифицированных кадров,

⁸ Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года. // Рос­сийская газета - Экономика Северо-Запада №5179 от 12 мая 2010 г.

16

предоставление информации о зарубежных рынках, и т.д. За рубежом с этой це­лью используются налоговые и таможенные стимулы, а также методы ЧГП (частно-государственного партнерства), заключающиеся в разделении ряда за­трат между бизнесом и государством.

Поддержка НИОКР и инвестиций. Концепция развития автомобильной промышленности предусматривает стимулирование НИОКР и инвестиций с по­мощью программы развития дизелестроения, налоговых стимулов и создания свободных экономических зон. В 2002-2004 гг. в России была начата реализа­ция программы развития дизелестроения, введены некоторые налоговые стиму­лы для инвесторов. Тем не менее, существующие налоговые стимулы по НИ­ОКР и инвестициям не достигают уровня зарубежных стран, вследствие чего недостаточны для проведения масштабной модернизации производства. Заяв­ленная в «Плане приоритетных задач по развитию автомобилестроения в РФ», программа развития дизелестроения не была принята из-за отсутствия согласо­вания с Минфином РФ.

-Техническое регулирование. Согласно Концепции развития автопрома России, к 2005 г. предполагалось введение экологических стандартов Евро-2,3, разработка технических регламентов. В 2002-2004 гг. была принята «Програм­ма разработки технических регламентов», начато внедрение современных эко­логических стандартов в производство. Несмотря на это, ряд технических ре­гламентов все еще находится в состоянии разработки, переход к экологическим стандартам Евро-2 и Евро-3 не осуществлен.

—Подготовка кадров. При реализации Концепции развития автопрома была начата работа по обеспечению автомобильной промышленности квалифи­цированными кадрами. В 2002-2004 гг., согласно «Плану приоритетных задач по реализации Концепции развития автопрома РФ», проводилась работа по изу­чению потребностей рынка в кадрах. Нехватка квалифицированных кадров (ра­бочих, инженерных и управленческих специальностей), имеющих современный уровень подготовки, сохраняется до сих пор. Программы и техническая база подготовки специалистов нуждаются в совершенствовании.

17

Совершенствованию поддержки производства в автомобильной промыш­ленности России возможно осуществить следующими методами:⁹

1. Стимулирование НИОКР и инвестиций с помощью налогового и тамо­
женного стимулирования (установление налоговых стимулов по НИОКР и ин­
вестициям в основной капитал, отмена таможенных пошлин на оборудование
для автомобильной промышленности), с помощью частно-государственного
финансирования НИР и инвестиций (разработка и осуществление программы
развития дизелестроения, модернизации производственных мощностей за счет
государства и частных инвесторов).

2. Содействие обеспечению производителей квалифицированными кадра­
ми. Для этого необходима разработка новых учебных планов по профильным
специальностям, соответствующих современным технологиям производства,
оснащение учебных заведений соответствующим оборудованием и материала­
ми, организация зарубежных стажировок для инженерного и управленческого
персонала. Целесообразным является использование механизмов ЧГП для под­
готовки и повышения квалификации персонала, а также обеспечения учебных
центров необходимым оборудованием.

3. Развитие режима промышленной сборки как одного из основных
направлений импортозамещения. В рамках этого режима необходимо стимули­
рование трансфера передовых технологий, а также развитие производства авто­
компонентов в России (в том числе путем повышения локализации затрат для
сборочных производств в рамках режима промышленной сборки). Опыт зару­
бежных стран по развитию сборки иномарок свидетельствует о том, что высо­
кий уровень локализации затрат и другие ограничения, накладываемые на ино­
странных производителей, не являются препятствием для сотрудничества ино­
странных и отечественных компаний, если предоставляемые тарифные, налого­
вые и иные стимулы повышают доходность сборочных производств. По стати­
стике, из 74 известных случаев применения ограничений по локализации, экс­
порту и инвестициям для автомобильной промышленности только в 4 случаях

⁹ Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года. // Рос­сийская газета - Экономика Северо-Запада №5179 от 12 мая 2010 г.

18

поставленные требования оказались слишком высокими и привели к перемеще­нию производства за пределы стран. В большинстве случаев наблюдалась инте­грация отечественных и иностранных производителей, позволявшая привлечь дополнительные инвестиционные ресурсы для развития национального авто-прома и заимствовать результаты НИОКР.

4. Отдельным подходом государственного участия, направленным на сохранения и развитие национальной автомобильной отрасли, возможно выде­лить формирование национальных автопромышленных кластеров.¹⁰ Правитель­ства развивающихся стран в последние 10-15 лет прилагали усилия по созда­нию/сохранению собственной автомобильной промышленности, традиционно требующей больших инвестиций и внедрения новых технологий. В условиях бескомпромиссной международной конкуренции в автомобилестроении созда­ние национальных автомобильных кластеров - один из лучших способов разви­тия автомобильных индустрии в развивающихся странах.

Рекомендации по стимулированию спроса на продукцию российской ав­томобильной промышленности могут быть следующими:

-Совершенствование технического регулирования российского рынка -разработка и применение норм, постепенно ограничивающих поступление по­держанных иномарок, и автомобилей, не соответствующих принятым экологи­ческим нормам и стандартам безопасности, на российский рынок;

-Внедрение механизмов ЧГП при осуществлении финансовой и инфор­мационной поддержки экспорта. Необходимо ввести ответственность государ­ственных органов за результативность проводимых программ.

¹⁰ Кластер - обусловленное географически сообщество людей, имеющих схожие экономические интересы, и это особенно актуально для автомобильной промышленности.

Q

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Российская автомобильная промышленность представлена предприятия­ми во всех сегментах автомобилестроения: производство легковых автомоби­лей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, прицепного состава, специальной и военной автомобильной техники, автомо­бильных компонентов (двигателей, трансмиссий, ходовых частей, автотрактор­ного электрооборудования и автомобильной электроники и др.), автомобиль­ных материалов, а также научно-исследовательскими и проектно-конструк-торскими организациями. Всего в отрасли действует около 400 предприятий и организаций.

В настоящий момент автомобильная промышленность Российской Феде­рации создает порядка 1% ВВП, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непо­средственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих. Кро­ме того, отрасль создает около 1 000 000 рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях.

Производство автомобильной техники осуществляется в тесной коопера­ции с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности. Благодаря мульти­пликативному эффекту автомобилестроение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость в экономике страны около 4,5 млн. человек.

Российская автомобильная промышленность в период мирового экономи­ческого кризиса оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей эконо­мики.

Производство легковых автомобилей в 2009 году сократилось на 59,4% по сравнению с 2008 годом и составило 597 тыс. штук. Отечественных моделей легковых автомобилей в 2009 г. изготовлено 316,9 тыс. шт. (36,1% объема 2008 г.) или 53,1% общего объема производства легковых автомобилей. Выпуск ав­томобилей иностранных брендов составил 280,1 тыс. шт. (47,3% объема 2008 года) или 46,9% общего объема производства легковых автомобилей, в том чис-

20

ле предприятиями, работающими в режиме «промышленной сборки» - 192,2 тыс. шт. (51,1% объема 2008 г.).

Общий объем отгруженной в 2009 году продукции легкового автомобиле­строения составил 227,0 млрд. руб. (59,2% объема 2008 г.)

Производство грузовых автомобилей в 2009 году составило 91,4 тыс.шт. (35,7% объема 2008 г.). Грузовых автомобилей иностранных моделей в 2009 г. изготовлено 7,4 тыс. шт. (40,6% объема 2008 г.), что составляет 8,1% общего производства грузовых автомобилей. Общий объем отгруженной в 2009 году продукции грузового автомобилестроения составил 79,6 млрд. руб. (49,8 % объема 2008 г.)

Автобусов в 2009 г. изготовлено 35,5 тыс. шт. (на 46,3% меньше, чем за 2008 г.), при этом изготовлено 4,5 тыс.шт. автобусов иностранных марок (104,5% к 2008 г.) или 12,7% общего объема производства автобусов. Общий объем отгруженной в 2009 году продукции по автобусам составил 12,6 млрд. руб. (56,6 % объема 2008 г.)

Общий объем отгрузки продукции собственного производства по пред­приятиям автомобилестроения (включая производство автомобильных двига­телей и компонентов) составил в 2009 году 489,5 млрд. руб. (56,% объема 2008 года), в том числе предприятиями, находящимися исключительно в российской собственности 226,5 млрд. руб. или 46% общего объема отгруженной 2009 г. продукции.

В январе-октябре 2009 года сальдированный финансовый результат по от­расли составил минус 60,8 млрд. руб. (в отличие от суммарной прибыли за ана­логичный период 2008 г. - 19,9 млрд. руб.), в том числе:

-по производству автомобилей - минус 57057,8 млн. руб. (легковых авто­мобилей - минус 40559,7 млн. руб., грузовых автомобилей - минус 11843,1 млн. руб., автобусов - минус 251,1 млн. руб.);

-по производству двигателей внутреннего сгорания для автомобилей — минус 3033,3 млн. руб.

2!

-по производству частей и принадлежностей автомобилей и их двига­телей - минус 3999,9 млн. руб.

При этом в налоговую систему России за период январь-октябрь 2009 от предприятий автомобилестроения поступило более 39,8 млрд. руб. налогов и сборов (включая единый социальный налог и платежи во внебюджетные фон­ды) что составляет около 3% общей суммы поступлений по обрабатывающим отраслям промышленности.

Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств в 2009 г. были удовлетворены за счет внутреннего производства (отечественных и лока­лизованных иностранных автопроизводителей) по легковым автомобилям на 53,7 % (41% в 2008 г.), по грузовым автомобилям - на 69,6% (50,6% в 2008 г.), по автобусам - на 92 % (86,3% 2008 года).

Прогнозируя рост автомобильного рынка и изменение предпочтений по­требителей, в Российской Федерации с 2005 года для привлечения инвестиций иностранных автопроизводителей был введен режим «промышленной сборки», предусматривающий поэтапную локализацию производства автомобильной техники и компонентов на территории России. В результате часть прямого им­порта автомобильной техники была замещена продукцией, произведенной в Российской Федерации.

Однако приход ведущих иностранных автопроизводителей, ввиду малого объема требуемых по законодательству минимальных производственных мощ­ностей (25 тыс. автомобилей в год), не сформировал предпосылок для создания экономически оправданных современных производств автокомпонентной от­расли.

Результаты государственной политики по привлечению иностранных ин­вестиций в автомобильную промышленность, положительные, в первую оче­редь, для конечных потребителей, оказались недостаточными для её полно­ценного развития. В связи с чем, Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики 10 ноября 2009 г. было принято

решение о разработке программы развития автомобильной промышленности России на период до 2020 года.

Стратегия предназначена:

-для определения приоритетных направлений развития автомобильной промышленности Российской Федерации на среднесрочную и долгосрочную перспективу и путей их реализации;

-для обеспечения на основе государственно-частного партнерства согла­сованности действий органов государственной власти различных уровней и бизнеса по ключевым направлениям развития отрасли в среднесрочной и долго­срочной перспективе;

-для определения перспективных направлений по разработке и корректи­ровке законодательной и нормативной правовой базы развития автомобильной промышленности;

-для принятия решений на государственном уровне по разработке и реа­лизации целевых программ и проектов развития автомобильной промышленно­сти.

23

список использованной литературы

1 .Автомобильный рынок России. Обзор отрасли. // Данные Росстат, МЭР

2.Баршев В., Велетминский И. Автоспор. // «Российская Газета» №104(3773) от 19.05.2010

З.Воронин В.В. «Экономическая география РФ», Самара,2009

4.Греф Г.О. Основные параметры прогноза социально-экономического развития на 2010 - 2012 годы. - http://www.niisp.ru/News/ Events/art42

5.Кузнецов Ю.Д., Кобылковский Г.П. Планирование развития транспорт­ной сети в экономическом районе. - М: - 2009

6.Обзор работы российской автомобильной промышленности за 2000-2009 годы и прогноз дальнейшего развития. // Редакция i-Mash.ru по материа­лам ОАО «АСМ-холдинг»

7.Пашков В.И. Автомобильная промышленность России в 2009 г. // «Ав­томобильная промышленность» - 2010, № 3

8.Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Феде­рации на период до 2020 года. // Российская газета - Экономика Северо-Запада №5179 от 12 мая 2010 г.

9.Фасхиев Х.А., Костин И.М. Обеспечение конкурентоспособности грузо­вых автомобилей на этапе разработки. - Наб.Челны: Изд-во Камского политех­нического института, 2009

Ю.Хмелев М. Российские автозаводы проиграли иномаркам. // «Известия» №77 от 12.05.2010

24