История развития ГИБДД в 1945 -1955 гг.

Содержание

Введение……………………………………………………………………………...3

1. История развития ГИБДД в 1945 -1955 гг…………………………………...4-12

2. История развития ГИБДД Оренбургского края……………………………13-19

3. Концепции развития ГИБДД………………………………………………..20-23

Заключение……………………………………………………………………….…24

Список использованной литературы……………………………………………...25

Введение

3 июля 2006 года Государственной автомобильной инспекции МВД России и ее правопреемнице - ГИБДД исполняется 70 лет. Созданная в сложные и противоречивые 30-е годы в ответ на насущные потребности автомобилизации страны, она прошла не легкий путь. И в довоенный период, и в трудные годы Великой Отечественной войны, и в послевоенные десятилетия Госавтоинспекция делала все от нее зависящее для обеспечения безопасности дорожного движения. Сохранение жизни, здоровья советских и российских граждан всегда было главной для ГАИ-ГИБДД задачей, которую ее работники решали с честью. Десятки тысяч человек, даже не подозревая об этом, обязаны им судьбой. Судьбой, которая могла бы сложиться трагично, не будь Госавтоинспекции.

ГАИ-ГИБДД - это часть милиции, поэтому невозможно говорить об истории ГАИ, не изучив деятельность милиции по обеспечению безопасности дорожного движения, осуществлявшуюся с момента создания самой милиции. История ГАИ-ГИБДД самым тесным образом переплетена с развитием автомобильного транспорта, дорожного строительства, с историей всей государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения.          

История ГАИ-ГИБДД - это не только исторические закономерности, события, даты. Это, прежде всего, люди, посвятившие себя сложной, но очень нужной и благородной профессии.

История развития ГИБДД в 1945 -1955 гг.

На пешеходов и непешеходов люди разделились сразу, как только первые из древних оседлали животных, имеющих более резвые, чем у человека, ноги. И с тех же времен у людей начались неприятности на дорогах.
      С появлением первых "самоходных" экипажей - автомобилей - проблемы только усугубились, а первые дорожно-транспортные происшествия заставили власти относиться к порядку на дорогах со всей серьезностью.
     В России выходили специальные указы об ограничении скорости движения экипажей и о запрещении подачи звуковых, точнее, голосовых сигналов в ночное время. Но все эти попытки борьбы с лихачеством на дорогах и с другими нарушениями спокойствия носили эпизодический, случайный характер.

Когда в больших городах автомобили начали изрядно досаждать пешеходам, были приняты специальные законы: 10 июня 1920 г. В.И.Ленин подписал Декрет СНК "Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям", который предусматривал введение определенных требований к автомобильному транспорту и водителям: автомобили регистрировались, снабжались госномерами, а их использование специально оговаривалось, водители же должны были иметь удостоверения и путевые листы. Кроме того, устанавливалась предельная скорость движения легковых автомобилей и мотоциклов до 25 верст в час, грузовиков - до 15 верст в час. Но самое главное - декретом предусматривалось создание специального органа, контролирующего соблюдение Правил движения и эксплуатации автотранспорта - автоинспекции. Милиция и другие органы власти обязаны были помогать инспекторам в выполнении ими служебных обязанностей.

Для начала у постовых милиционеров появилась вещь, которая и по сей день является символом автоинспектора, - жезл регулировщика. Административно-организационным отделом ГУРК НКВД 22 ноября 1922 г. была утверждена "Инструкция постовому милиционеру о порядке пользования жезлом", в которой говорилось, что в "целях правильного регулирования уличного движения всем постовым милиционерам вручаются жезлы (длиной около 11 вершков красного цвета с желтой рукояткой)".

К началу 30-х годов в Советской России были построены и действовали сразу несколько автомобильных заводов. Бурная автомобилизация привела к росту ДТП с участием автотранспорта, что потребовало принятия уже серьезных мер. 16 сентября 1930 года НКВД РСФСР издал циркуляр N 454, в котором начальникам административных отделов областей предлагалось обратить внимание на обеспечение безопасности на дорогах.
      Но нужны были типовые правила. Таковые были утверждены приказом начальника ГУРКМ 11 декабря 1931 г.

До этого времени местные Советы разрабатывали свои правила уличного движения, добавляя в них, так сказать, местный колорит. Пример тому - "Правила о порядке движения и пользования автомобилями и мотоциклами", утвержденные СНК Карелии еще 15 ноября 1926 г. Эти правила, в частности, ограничивали скорость движения всех видов транспорта до 25 км/час в городе, до 40 - вне города и до 50 км/час - на прямом шоссе. Кроме того, до самой тихой скорости ограничивалось движение транспорта с наступлением темноты, в условиях плохой видимости, в узких местах, при поворотах, переезде через мосты, железнодорожные пути и ворота, на спусках. Правила призывали водителя активно использовать звуковые сигналы для предупреждения пешеходов и совсем не пользоваться ими при встрече с животными. И категорически запрещалась правилами езда на автомобилях и мотоциклах наперегонки.

Впрочем, самодеятельность в принятии правил дорожного движения на уровне местных Советов продолжалась еще долго, вплоть до января 1961 г., когда были утверждены единые общесоюзные ПДД.

15 мая 1933 г. появились "Правила движения автомобильного и гужевого транспорта по дорогам СССР", утвержденные ЦУДОРТРАНСом (Центральным управлением шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта) и согласованные с Главным управлением рабоче-крестьянской милиции при ОГПУ. А 2 июля этого же года Всесоюзным комитетом при СТО был утвержден ГОСТ 5802 "Знаки сигнальные дорожные для регулирования и безопасности автогужевого движения". Согласно ему на дорогах страны появилось 23 дорожных знака: 4 указательных, 13 воспрещающих и 6 предупреждающих об опасностях на дорогах.

И все же для наведения порядка на дорогах явно чего-то недоставало. А именно специального органа, который мог бы не только контролировать исполнение разного рода приказов, инструкций и постановлений, но и наказывать за их игнорирование. 5 ноября 1934 г. Совет Народных Комиссаров СССР принял решение о создании такого органа при ЦУДОРТРАНСе, получившего название Государственная автомобильная инспекция.

И только в 1936 г., учитывая важность борьбы с автоавариями, ГАИ перешла под крыло Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР. С тех пор официальной датой рождения ГАИ-ГИБДД является 3 июля 1936 г., когда Советом Народных Комиссаров СССР было принято Постановление № 1182 «Об утверждении Положения о государственной автомобильной инспекции Рабоче-Крестьянской милиции». Этим документом было утверждено первое Положение о Государственной автомобильной инспекции в составе Главного управления Рабоче-Крестьянской милиции НКВД СССР, в котором были определены ее основные функции, права и обязанности, а также система обеспечения безопасности на дорогах страны.

С принятием указанного Постановления появилась организационно-правовая основа деятельности ГАИ, образовался отдельный орган государственного управления, предназначенный для борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте, определено место ГАИ в общегосударственной системе обеспечения безопасности дорожного движения.

Согласно этому Постановлению Служба Государственной автомобильной инспекции является составной частью милиции общественной безопасности. Основной задачей, стоящей перед этой службой являлась защита законных прав и интересов участников дорожного движения.

На Госавтоинспекцию была возложена борьба с авариями и хищническим использованием автомобилей, разработка технических норм эксплуатации автотранспорта, наблюдение за подготовкой и воспитанием шоферских кадров, количественный и качественный учет автопарка.

Теперь это был отдельный орган государственного управления, на который возлагались: технический надзор за транспортными средствами (в будущем - служба технического надзора), подготовка водителей, выдача водительских удостоверений, регистрация и учет транспорта (нынешние регистрационно-экзаменационные отделения), контроль за соблюдением ПДД на дорогах (аналог дорожно-патрульной службы), надзор за техническим состоянием автодорог (теперь это служба дорожного надзора), разъяснительная и пропагандистская работа по соблюдению правил на дорогах, которыми теперь занимаются отделения методического обеспечения дорожно-патрульной службы и пропаганды безопасности дорожного движения.
До начала Великой Отечественной войны сотрудники автоинспекции главное внимание уделяли состоянию дорог. К 1940 году протяженность автодорог с твердым покрытием составляла меньше половины всех дорог, что было явно недостаточно для развития автоперевозок. Плохие дороги существенно тормозили и сами автоперевозки, и экономическое развитие страны в целом, влияли на техническое состояние транспорта и общую безопасность. Совместно с дорожниками специалисты автоинспекции участвовали в реализации планов по расширению сети дорог, их сохранности, выполняли другие задачи.

Много внимания уделялось совершенствованию Правил дорожного движения.

Война нанесла серьезный урон нашей стране во всех сферах, включая автодорожное хозяйство. Большинство дорог и мостов в стране были разрушены, а автотранспорт до предела изношен. Почти 30 процентов автопарка составляли газогенераторные и газобаллонные машины, работавшие на дровах и очень капризные в эксплуатации. За рулем этих и других автомобилей, собранных порой из частей самых разных машин, находились непрофессионалы - старики, инвалиды, подростки. Такая ситуация требовала особого внимания со стороны ГАИ. От ее четкой работы зависели не только безопасность движения, но и своевременная доставка грузов, рациональная эксплуатация транспорта и использование горючего. В силу своих профессиональных обязанностей сотрудники автоинспекции следили за соблюдением автохозяйствами и водителями правил эксплуатации техники, ее состоянием, вели учет автомобилей, организовывали учебу водителей, участвовали в восстановлении дорог и мостов.

В первые послевоенные годы из армии в народное хозяйство прибыло большое количество автомобилей и мотоциклов. Они стали интенсивно использоваться на дорогах, проезжая часть которых не была полностью восстановлена и оборудована техническими средствами регулирования движения.
      Из больших изменений, которые отразились на дорожно-транспортном комплексе послевоенного восстановительного периода, можно отметить ввод в действие с 1 ноября 1945 года государственного общесоюзного стандарта - знаков дорожных сигнальных. Особенность этого государственного стандарта прежде всего в том, что он распространялся на территорию всей страны.

В годы Великой Отечественной войны штат ГАИ был сильно сокращен, большинство ее сотрудников ушли на фронт. Основной же задачей оставшегося персонала стало переоборудование гражданских автомобилей для военных нужд и контроль над военным автотранспортом.

После 9 мая 1945 года численность сотрудников автоинспекции вновь стала расти, и на этот раз перед ГАИ была поставлена обратная задача - разработка рекомендаций по возвращению автотранспорта из военного парка в народное хозяйство, а также надзор за восстановлением старых и строительством новых дорог - количество автотранспорта, которое появилось на мирных дорогах СССР, значительно превосходило довоенное.

В это же время перед автоинспекцией впервые была поставлена задача организации движения пешеходов - как ни удивительно, до 1945 года ГАИ официально занималась лишь транспортными средствами. Тогда же на улицах основных областных и краевых центров СССР появились первые светофоры.

Период с 1945 по 1955 годы ознаменовался принятием ряда нормативных документов, сыгравших существенную роль в развитии Государственной автоинспекции:

- 1947 г., 27 ноября издан приказ МВД СССР № 587 с объявлением "Временной инструкции по организации движения транспорта и пешеходов"
       - 1948 г., 3 декабря Приказом МВД СССР № 0742 объявлена "Инструкция о надзоре за движением транспорта и пешеходов".

- 1949 г., октябрь Постановлением Совета Министров СССР органы милиции переданы в ведение МГБ СССР.

- 1952 г., 1 апреля Приказом МГБ СССР № 190 объявлена "Инструкция по учету дорожных происшествий".

- 1952 г., 3 июля Приказом МГБ СССР № 310 объявлены "Правила по учету автомобильного и мотоциклетного парка Союза ССР"

- 1952 г., 6 ноября Приказом МГБ СССР № 398 объявлено "Наставление по надзору за техническим состоянием и использованием автотранспорта народного хозяйства СССР"

- 1952 г., 14 ноября Приказом МГБ СССР № 400 объявлено "Положение о квалификационных комиссиях Госавтоинспекции Управления милиции УМГБ - МГБ".

- 1953 г., 10 марта на совместном заседании Пленума ЦК КПСС, Совета Министров СССР и Президиума Верховного Совета СССР принято решение об объединении МГБ СССР и МВД СССР в одно министерство - МВД СССР.

- 1954 г. В составе научно-исследовательского института криминалистики (НИИК) МВД СССР образован отдел безопасности движения (из пяти человек).

- 1955 г., 11 апреля Совет министров СССР принял постановление об образовании МВД РСФСР.

- 1956 г., 24 мая Постановлением Совета Министров РСФСР № 382 "О мерах борьбы с авариями на автомобильном транспорте и городском электротранспорте" Госавтоинспекции Управления милиции МВД РСФСР предоставлено право - лишать водителей прав на управление автомобильным, мотоциклетным и городским электротранспортом сроком до 1 года за управление транспортом в нетрезвом состоянии; - запрещать эксплуатацию автомобилей и мотоциклов личного владения, если владельцы управляют ими без водительских удостоверений и т.д.

Работники ГАИ того времени работали в очень трудных и сложных условиях. Госавтоинспектора работали на мотоциклах М-72. Выезжали на линию по надзору за движением транспорта при любых климатических условиях. Зимой и осенью инспектора часто болели.

С начала 50-х годов на городских улицах стали происходить большие перемены. Они стали возможны, прежде всего, благодаря настойчивости и уверенности в их необходимости сотрудников Госавтоинспекции.

В период с 1945 по 1955 годы по инициативе ГАИ было осуществлено еще одно большое и важное дело. До этого времени практически нигде не было современных механизированных бензозаправок. Большинство автомашин заправлялись тогда прямо в гаражах, ведрами через лейку. При этом большое количество топлива проливалось, да и была постоянная опасность случайного возгорания.

В послевоенные годы автомобилизация страны достигла небывалых размеров. Узкие, мощеные булыжником улицы уже не справлялись с возросшим автомобильным потоком. Именно поэтому городские улицы расширялись, покрывались асфальтом. На перекрестках улиц сносились во множестве “расплодившиеся” после войны всевозможные ларьки, палатки и будки. На проезжей части наносилась разметка — пешеходные дорожки и осевые линии, устанавливались дорожные знаки, указатели переходов. Были сооружены первые ограждающие устройства из железных труб для пешеходов. Работники ГАИ приняли на себя обязанности по организации движения транспорта и пешеходов. Они участвовали в разработке схем и непосредственно в установке светофорных объектов, дорожных знаков и указателей, будок регулировщика, нанесении линий дорожной разметки. На улицах многих краевых и областных центров страны появились первые светофоры.
     В 1954 г. в крупных городах начали внедряться автоматические светофоры. Идея установки светофоров возникла в ГАИ еще в 1952 г. Начиная с 1953 г., на перекрестках главных улиц крупных городов страны по ленинградскому образцу были построены железные будки регулировщиков, из которых они и управляли движением. В конце 1953 г. были установлены первые автоматические светофоры.

В 1956 году были введены единые для всего Советского Союза правила дорожного движения.

Список районов, в которых в течение второй половины 50-х годов появились работники Госавтоинспекции, можно было бы продолжать долго. Подводя итог этой огромной организационной работе, можно сказать, что к началу 60-х годов в стране не осталось практически ни одного района или достаточно крупного населенного пункта, где бы не несли службу сотрудники ГАИ.

После восстановления народного хозяйства значительно возросли объемы сельскохозяйственного и промышленного производства, строительства, началось освоение целинных земель. В середине 1950-х годов выпуск отечественных автомобилей превзошел довоенный уровень в 2,5 раза. Остро встали вопросы предупреждения дорожно-транспортного травматизма.
      В этих условиях повышается роль министерств и ведомств, местных органов исполнительной власти в осуществлении мероприятий по борьбе с аварийностью на автомобильном транспорте. С ГАИ МВД СССР снимается часть функций организационно-хозяйственного характера. В ее состав включаются ОРУДы. Вводятся в действие единые в стране правила дорожного движения.
     Одновременно активизируется работа общественных формирований. Так, в автопредприятиях создаются комиссии общественного контроля за техническим состоянием подвижного состава, специализированные добровольные народные дружины.

Однако центральное место в системе органов государственного управления, чья деятельность связана с обеспечением безопасности дорожного движения, принадлежала МВД, ибо без участия ГАИ решение многих вопросов в данной области было проблематично.

В этот период произошли качественные изменения в организации и деятельности службы. В целях специализации по отдельным направлениям работы в ее составе образуются строевые подразделения дорожно-патрульной службы, подразделения по организации дорожного движения, диагностические станции для проведения государственного технического осмотра транспортных средств, межрайонные регистрационно-экзаменационные отделы, монтажно-эксплуатационные предприятия по внедрению технических средств организации дорожного движения.