Группировка эксплуатационных расходов

ОБЪЁМА РАБОТЫ ДОРОГИ

Основными показателями, характеризующими работу дороги, являются:

· отправление грузов, т;

· грузооборот, ткм;

· пассажирооборот, пасс-км;

· приведённая продукция, прив. ткм.

Анализ начинаем со сравнения фактических значений с базовыми.

Расчёты сводим в таблице № 2.1.

 

Таблица № 2.1

Сравнительный анализ основных показателей объёма работы дороги

 

Показатель	Базовый период	Фактический период	Отклонение от базового значения
			Абсолютное	Относительное, %
А	1	2	3	4
Погружено грузов, тыс.т	54086	52500	-1586	-2,93
Приведенная продукция, млн.ткм	96100	94400	-1700	-1,77
Пассажирооборот, млн.пасс-км	9600	9440	-160	-1,67
Грузооборот в экспл.ткм, млн.	89180	87509	-1671	-1,87
Грузооборот в тарифных ткм, млн.	86500	84960	-1540	-1,78
Коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм, %	3,098	3,000	-0,098	-3,163

 

Для характеристики соотношения между тарифным и эксплуатационным грузооборотом используют коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм:

Повышение этого показателя означает увеличение эксплуатационной работы, что вызывает дополнительные расходы на перевозки, уменьшение прибыли дороги.

 

 

                      

k r 0 = (89180/86500 -1)*100 =3,098

k r 1 = (87509/84960 -1)*100 =3,0

Вывод :

Количество приведенной продукции уменьшилось в отчетном периоде по сравнению с базовым на 1,77 %. Это связано с тем, что так же уменьшился пассажирооборот на 1,67% и грузооборот. Уменьшение грузооборота произошло в результате снижения количества погруженных грузов на 2,93%.

Уменьшение коэффициента разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм на 3,163% указывает на увеличение прибыли.

 

 

Для анализа изменения объемных показателей работы дороги используют факторный анализ. В курсовом проекте предлагается выполнить анализ грузооборота в тарифных ткм методом корректировок. Схема взаимосвязи показателей объема перевозок представлена на рис.2.1.

 

Величина грузооборота анализируется по формуле:

= ,

где  – количество перевезенных грузов, тыс. т;

    – средняя дальность перевозки грузов, км.

 

 

   

g i

å Р м.с

å P пр.с

     

 

 

Рис. 2.1. Схема взаимосвязи показателей перевозок грузов

Грузовые перевозки:

Находим общее количество перевезённых грузов для базового периода:

å Р_{пер 0} = 173923 + 121594 = 295517 тыс. т;

для фактического:

å Р_пер1 = 179080 + 106444 =285524 тыс. т.

Определяем структуру перевозки грузов по видам сообщений для базового и фактического периодов:

 

 

å Pl _{Т(прям.сооб)} ^б = (86500 · 75,4)/100 = 65221 млн. ткм,

å Pl _{Т(мест.сооб)} ^б = (86500· 24,6)/100= 21279 млн. ткм,

å Pl _{Т(прям.сооб)} ^ф = (84960 · 78,2)/100 = 66438,72 млн. ткм,

å Pl _{Т(мест.сооб)} ^ф = (84960· 21,8)/100= 18521,28 млн. ткм.

Находим структуру перевозки грузов в местном сообщении для базового и отчётного периодов:

для базового:

å Pl_{Т(уголь)}^б = (21279 · 12,3)/100=2617,32 млн. ткм,

å Pl_{Т(нефть)}^б = (21279 · 15,1)/ 100=3213,13 млн. ткм,

å Pl_{Т(хл.гр.)}^б = (21279 · 7,1)/100=1510,81млн. ткм,

å Pl_Т(руда)^б = (21279 · 22,4)/ 100=4766,49млн. ткм,

å Pl _{Т(проч.гр.)} ^б =( 21279  · 43,1)/100=9171,25 млн. ткм;

для отчётного:

å Pl_{Т(уголь)}^ф = (18521,28 · 11,9) /100= 2204,03млн. ткм,

å Pl_{Т(нефть)}^ф =( 18521,28 · 15,0) /100=2778,19 млн. ткм,

å Pl_{Т(хл.гр.)} ^ф = (18521,28 · 7,6) /100=1407,62 млн. ткм,

å Pl_Т(руда)^ф = (18521,28 · 21,3) /100= 3945,03млн. ткм,

å Pl _{Т(проч.гр.)} ^ф =( 18521,28 · 44,2)/100=8186,41 млн. ткм.

Определяем индекс корректировки по количеству перевезённых грузов (для каждого вида сообщения и по каждому роду груза отдельно) по формуле:

I åР =	åРперф
	åРперб

Отсюда:

 

I åР(всего) =	285524	=0,966,
	295517

 

I åР(прям.сооб) =	179080	» 1,029,
	173923
I å Р(мест.сооб) =	106444	» 0,875,
	121594
I å Р(уголь) =	11600	» 0,859
	13491
I å Р ( нефть ) =	15433	» 0,874
	17655
I å Р ( хл . гр .) =	7822	» 0,833
	9384
I å Р(руда) =	25288	» 0,795
	31777
I å Р(проч.гр.) =	46301	» 0,939
	49287

Находим величину грузооборота, скорректированного на выполненный объём перевезённых грузов по формуле:

å Pl_Т * = I _åР · å Pl_{Т 0} ,

где å Pl_Т0 – грузооборот по базовому периоду, млн. руб.

 

 

Изменение грузооборота под влиянием изменения объёма перевозок грузов и под влиянием средней дальности перевозки грузов определяем по следующим формулам:

å Pl_{Т( åР)} = å Pl_Т* - å Pl_Т0 ;

å Pl_{Т( ` l )} = å Pl_Т1 - å Pl_Т* ,

где å Pl_Т1 – грузооборот по фактическому периоду, млн. ткм.

 

Полученные данные сводим для анализа в таблицу № 2.2.

 

 

Вывод:

Проанализировав грузооборот в тарифных тонно-километрах, можно сказать, что за отчётный период величина показателя снизилась на 1540 млн.ткм по сравнению с базовым периодом .

Величина грузооборота под влиянием объёма перевозок снизилась на  768,48 млн.ткм., в местном сообщении произошло снижение на 2659,88 млн.ткм, а в прямом – увеличение на 1891,4млн.ткм.

Величина грузооборота под влиянием средней дальности увеличилась на 771,52 млн.ткм, при этом, в местном сообщении произошло уменьшение на 97,84 млн.ткм, а в прямом сообщении  на 673,68 млн.ткм.

Перевозки в местном сообщении уменьшились на 2757,72 млн.ткм, уменьшение наблюдается во всех сферах грузов, кроме прямого сообщения.

Величина грузооборота в местном сообщении под влиянием объёма перевозок уменьшилась на 2659,88 млн.ткм. 

Под влиянием средней дальности грузооборот в местном сообщении увеличился на 43,58 млн.ткм.

 

                                  

 

 Анализ грузооборота в тарифных ткм, млн.                                         Таблица № 2.2 

№	Показатели	База	Индекс корректировки	Скорректированное значение базы	Факт	Отклонение
						Всего (гр. 4 – гр. 1)	в том числе за счёт изменения
							объёма перевозок грузов     (гр. 3 – гр. 1)	средней дальности (гр. 4 – гр. 3)
	А	1	2	3	4	5	6	7
1	Грузооборот всего	86500,00	0,966	83559,00	84960,00	-1540,00	- 2941	1401
2	в том числе по видам сообщения: - местное - прямое	21279,00 65221,00	0,875 1,029	18619,12 67112,40	18521,28 66438,72	- 2757,72 1217,72	- 2659,88 1891,4	- 97,84 - 673,68
3	Итого грузооборот	86500,00	-	85731,52	84960,00	- 1540	- 768,48	- 771,52
4	Влияние изменения структуры по видам сообщения (стр.1 – 3)	-	-	- 2172,52	-	-	- 2172,52	2172,52
5	Перевозки в местном сообщении всего	21279,00	0,875	18619,12	18521,28	- 2757,72	- 2659,88	- 97,84
6	в том числе по родам груза: - уголь - нефть - хлебные грузы - руда - прочие грузы	2617,32 3213,13 1510,81 4766,49 9171,25	0,859 0,874 0,833 0,795 0,939	2248,27 2808,27 1258,50 3550,86 8611,80	2204,03 2778,19 1407,62 3945,03 8186,41	- 413,29 - 434,94 - 103,19 - 821,46 - 984,84	- 369,05 - 404,86 - 252,31 - 1215,63 - 559,45	- 44,24 - 30,08 149,12 394,17 - 425,39
7	Итого местные перевозки	21279,00	-	18477,7	18521,28	- 2757,72	- 2801,3	43,58
8	Влияние изменения структуры по родам груза (стр. 5 – 7 )	-	-	141,42	-	-	141,42	- 141,42

3. АНАЛИЗ ОБОБЩАЮЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ

 

В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому анализу показателей его использования придаётся большое значение, т.к. с его помощью изыскиваются резервы повышения интенсивности использования подвижного состава.

К обобщающим показателям относятся производительность вагона и производительность локомотива.

Система показателей использования вагонов рабочего парка железной дороги приведена на рис. № 3.1.    

 

 

 

Рис. № 3.1. Схема взаимосвязи показателей использования грузовых вагонов

 

Наиболее широко для анализа показателей использования грузовых вагонов используется метод цепных подстановок и способ долевого участия.

Аналитическая модель среднесуточной производительности вагона представляется формулой:

Нв =	Рдингр · Sв
	1 + a

где a - доля порожнего пробега вагона, %;

Р_дин^гр – динамическая нагрузка на гружёный вагон, т;

S_в – среднесуточный пробег вагона, км.

Дано:

Показатель	Базовые данные	Фактические показатели
Динамическая нагрузка на гружённый вагон, Рдингр, т	42,2	42,0
Среднесуточный пробег вагона, S в , км	294	289
Коэффициент порожнего пробега вагона, a , %	30,0	30,0
Грузооборот в эксплуатационных ткм, å Pl э , млн.	89180	87509

 

Отсюда:

Нв 0 =	42,2 · 294	» 9543,7 ткм,
	1 + 0,30
Нв1 =	42,0 · 289	» 933 6,9 ткм.
	1 + 0,30

Анализ производительности вагона методом цепных подстановок выполняем в таблице № 3.1.

Таблица № 3.1

Анализ производительности вагона, ткм

Номер подстановки	Факторы			Разность подстановок
	Sв	1 + a	Рдингр
А	1	2	3	4
1 2 3 4	294 289 289 289	1,3 1,3 1,3 1,3	42,2 42,2 42,2 42,0	9543,7  9381,4 – 9543,7 = - 162,3  9381,4 – 9381,4 = 0 9336,9-9381,4 = - 44,5
	Баланс отклонений			9336,9 - 9543,7 =               = - 206,8= = - 162,3 +0 – 44,5= = -206,8

 

Далее рассчитываем отклонение рабочего парка вагонов от базового значения в зависимости от объёма перевозок и производительности вагона, а также анализ отклонений рабочего парка по факторам среднесуточной производительности вагона.

Величину рабочего парка вагонов по базе и по факту определяем по следующей формуле:

nр =	__åPlэ__
	365 · Нв

Отсюда:

nр 0 =	89180 · 106	=25601 вагон,
	365 · 9543,7
nр1 =	87509 · 106	» 2567 8 вагонов,
	365 · 9336,9

D n_р = 25678 – 25601 = 77 вагонов.

Используя способ разниц, рассчитываем отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от объёма перевозок и производительности вагона:

D nр( å Plэ) =	åPlэ1 - åPlэ 0	=	87509 · 106 – 89180 · 106	» - 480 вагонов,
	365 · Нв 0		365 · 9543,7

D nр(Нв) =	[	__1_	-	__1_	]	·	åPlэ1_	=
		Нв1		Нв 0			365

 

=	(0,0001071-0,0001047)	·	87509 ·106	» 575 вагонов.
			365

D n_р = - 480 + 575 = 95 вагонов.

Затем используем способ долевого распределения для анализа отклонений рабочего парка вагонов по факторам, определяющим среднесуточную производительность вагона.

На первом этапе рассчитываем коэффициент долевого распределения k по формуле:

k =	Dnр(Нв)
	DНв

Отсюда:

k =	_____575 ___	» - 2,78
	9336,9 – 9543,7

На втором этапе измеряем влияние на величину рабочего парка:

- среднесуточного пробега вагона:

D n_{р( Sв)} = DН_{в( Sв)} · k = - 162,3 · (-2,78) » +451 вагон,

- динамической нагрузки на гружёный вагон:

D n_р( Р_дин^гр) = DН_в( Р_дин^гр) · k = 0 · (-2,78) = 0 вагонов,

- коэффициента порожнего пробега вагона:

D n_{р( a)} = DН_{в( a)} · k = - 44,5 · (-2,78) » +124 вагона.

Результаты расчётов оформляем в виде схемы (рис. № 3.2).

 

 

Рис. № 3.2. Схема влияния показателей, определяющих изменение величины

рабочего парка вагонов

 

 

Вывод:

За отчётный период рабочий парк вагонов увеличился на 95 единиц, при этом, под влиянием производительности – увеличился на 575 единиц, а под влиянием грузооборота – уменьшился на 480 единиц.

Величина рабочего парка под влиянием производительности изменилась из-за увеличения рабочего парка под влиянием среднесуточного пробега на 451 вагон и увеличения рабочего парка под влиянием порожнего пробега на 124 вагона.

 

4. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

 

Важной частью анализа хозяйственной деятельности железной дороги является анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Следует определить влияние изменения объёма перевозок и их себестоимости на величину эксплуатационных расходов. Для анализа используем метод корректировок.

Взаимосвязь факторов, определяющих величину эксплуатационных рас-ходов, представлена формулой:

Э = å Pl _пр · ` с,

где Э – эксплуатационные расходы, млн. руб.;

å Pl _пр – объём перевозок, млн. прив. ткм.;

` с – средняя себестоимость перевозок, коп. за 10 прив. ткм.

` с =	__Э__
	å Pl пр

Отсюда: 

                                                   

 

базовая:	` с б =	11090 · 106	» 115,40 коп. за 10 прив. ткм.,
		96100 · 106
фактическая:	` с ф =	11090 · 106	» 117,48 коп. за 10 прив. ткм.,
		94400 · 106

D `с = 115,40 – 117,48 = - 2,08 коп. за 10 прив. ткм.

На первом этапе определяем эксплуатационные расходы, скорректированные на выполненный объём перевозок:

Э * = Э ₀ · I _{å Pl пр} ,

где Э₀ – эксплуатационные расходы по базовому периоду, млн. руб.;

I _{å Pl пр} – коэффициент корректировки по приведённым ткм.

I å Pl пр =	94400	= 0, 98231.
	96100

Отсюда:

Э* = 11090 · 0,98231 » 10893,817 млн. руб.

Изменение эксплуатационных расходов под влиянием изменения объёма перевозок и себестоимости определяем по формулам:

D Э_{( å Pl пр )} = Э₀ – Э* = 11090 – 10893,817 » + 196,18 млн. руб.,

D Э_{( ` с)} = Э* – Э₁ = 10893,817 – 11090 » - 196,18 млн. руб.

При анализе эксплуатационных расходов их увеличение (перерасход) обозначается знаком «– », снижение (экономию) – знаком « + ».

 

Далее оцениваем влияние на расходы факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок: объёма перевозок, структуры перевозок по их видам и типам тяги, качественных показателей использования подвижного состава, нормы затрат и цен, разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

Важным условием для анализа себестоимости является предварительная группировка эксплуатационных расходов по степени зависимости от объёма перевозок, по видам перевозок и типам тяги.

Расчёты группировки сводим в таблице № 4.1.

 

Таблица № 4.1

Группировка эксплуатационных расходов

 

Показатели	Удельный вес в общей сумме расходов, %	Абсолютное значение, млн. руб.
Расходы по базовому периоду в том числе независящие от объёма перевозок зависящие от объёма перевозок · грузовые в том числе по типам тяги: - электротяга - теплотяга - расходы общие для всех видов тяги   · пассажирских в том числе по типам тяги: - электротяга (без МВС) - теплотяга - МВС - расходы общие для всех видов тяги	100   67,5 32,5 25,3   11,4 6,9 7,0   7,2   2,3 1,6 1,2 2,1	11090   7485,75  3604,25 2805,77   1264,26 765,21 776,3   798,48   255,07 177,44 133,08 232,89

 

Оценку влияния отдельных факторов на изменение себестоимости пере-возок производим следующим образом:

 

1. Влияние себестоимости на расходы в связи с изменением объёма перевозок:     

D Э_{с( å Pl пр )} = Э_нзо · I _{å Pl пр} - Э_нзо ,

где Э_нзо – независящие от объёма перевозок расходы по базовому периоду.

Отсюда:            

Э_зо = (11090 · 32,5)/100 = 3604,25 млн. руб.,

Э_нзо = (11090 · 67,5)/100 = 7485,75 млн. руб.,

D Э_{с( å Pl пр )} = 7485,75 · 0, 98231–7485,75 = - 132,423 млн. руб.

 

2. Влияние на расходы изменений структуры перевозок по их видам:

,

где Э_зо – базовое значение зависящих от объёма перевозок расходов.

 

 

Отсюда: 

DЭ(у пер)=	3604,25 · 0, 98231 –	(	2805,77·	84960	+	798,48 ·
				86500

 

·	_9440	)	» - 0,498 млн. руб.
	9600

3. Влияние на расходы изменения соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм:

D Э _{( k р )} = Э_зо^гр · I _{å Pl Т} – Э_зо^гр · I _{å Pl Э} = Э_зо^гр · (I _{å Pl Т} – I _{å Pl Э} )   ,

где Э_зо^гр – базовое значение зависящих расходов в грузовом движении.

Отсюда:

DЭ( k р) =	2805,77 ·	(	84960	–	87509	)	» 2,62 млн. руб.
			86500		89180

4. Влияние на расходы изменения структуры перевозок по типам тяги:

D Э_{( у i )} = D Э_{( у i )} ^гр + D Э_{( у i )} ^пасс ,

где D Э_{( у i )} ^гр , D Э_{( у i )} ^пасс – изменение расходов за счёт влияния изменения структуры перевозок по типам тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении:

а) по грузовым перевозкам:

 = ,

где Э_зоТ ^гр, Э_зоЭ ^гр, Э_зоОбщ ^гр – базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу и общие для всех типов тяги.

Отсюда:	DЭ( у i )гр =	2805,77 ·	87509	- (	1264,26 ·	53320	+
			89180			53950

+ 765,21 ·	34189	+ 776,3 ·	87509	)	» - 0,6526 млн. руб.
	35230		89180

б) по пассажирским перевозкам:

 =  –

 + ,

 

где Э_{зо Т} ^пасс , Э_{зо Э} ^пасс , Э_{зо мвс} ^пасс , Э_{зо общ} ^пасс – базовые значения зависящих расхо-дов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу, МВС и общие для всех типов тяги.

Отсюда:

DЭ( у i )пасс =	798,48 ·	_1,011  1,080	- (	255,07 ·	1,02	+	177,44 ·	0,95	+
					1,15			1,20

 

+	133,08 ·	1,03	+	232,89·	_1,011_	)	» 18,4584 млн. руб.
		0,95			1,080

Следовательно:

D Э_{( у i )} =( - 0,6526) + 18,4584 » 17,8058 млн. руб.

5. Влияние на расходы группы факторов, характеризующих использование подвижного состава:

D Э_{( k ¦ )} = D Э_{( k ¦ )} ^гр + D Э_{( k ¦ )} ^пасс ,

где D Э_{( k ¦ )} ^гр , D Э_{( k ¦ )} ^пасс – изменение расходов за счёт влияния группы факто-ров, характеризующих использование подвижного состава соответственно в грузовом и пассажирском движении.

а) DЭ_{( k ¦ )}^гр = åЭ_{зо i}^гр · I _{å Pl Э} – å Э*_{зо i}^гр,

б) DЭ_{( k ¦ )}^пасс = åЭ_{зо i}^пасс  · I _{å nS} ^пасс – å Э*_{зо i}^пасс.

где å Э*_{зо i}^гр, å Э*_{зо i}^пасс – базовые значения расходов, зависящих от объёма перевозок, пересчитанных на выполненный пробег подвижного состава, млн. руб.

Отсюда:

DЭ_{( k ¦ )}^гр = 2805,77 ·  – 3379 » - 625,8029 млн. руб.,

DЭ_{( k ¦ )}^пасс = 798,48 ·  – 961 » - 213,5340 млн. руб.,

DЭ_{( k ¦ )} = (– 625,8029) + (– 213,5340) = - 839,3369 млн. руб.

6. Влияние на расходы изменения населенности пассажирского вагона:

 

 = =

 

= 798,48 ·  - 798,48 ·  = 37,70598 млн. руб

7. Влияние на расходы изменения цен на материалы, топливо, электроэнергию и отклонений фактических удельных затрат от учтённых в плане норм:

 

 + =

=7485,75 + 2805,77 + 798,48 – 11090= 0 млн. руб.

 

Расчёты сводим в таблицу № 4.2

Таблица № 4.2

Оценка влияния на расходы и себестоимость отдельных факторов

Наименование факторов	Результаты оценки влияния факторов
	на расходы, млн. руб.	на себестоимость перевозок, коп. за 10 пр.ткм
А	1	2
Изменение расходов всего Объем перевозок (без учета изменения себестоимости по этому фактору) Себестоимость перевозок в том числе: - объем перевозок - структура перевозок по видам - коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм - структура перевозок по типам тяги - качественные показатели использования подвижного состава - населенность пассажирского вагона - удельные затраты трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо и электроэнергию	0   +196,183 -196,183   - 132,423 - 0,498 2,62   17,806 - 839,337   37,706   0	-   - - 2,04   1,38 0,005 0,027   0,18 8,73   0,39   0

 

 

Вывод:

 

Оценка влияния отдельных факторов на изменение себестоимости пере-возок показала, что расходы сократились в связи с изменением объёма пе-ревозок на 132,423 млн. руб. (1,19%), с изменением структуры перевозок по типам тяги – на 17,82 млн. руб. (0,16%), с изменением качественные показатели использования подвижного состава – на 839,337 млн. руб. (7,57%). И напротив увеличение расходов произошло за счёт изменений соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм – на 2,62 млн. руб. (0,023%).

 Из выше перечисленного видно, что наибольшее снижение расходов (перерасход) имеет место  в связи с изменением группы факторов, характеризующим использование подвижного состава по грузовым и пассажирским перевозкам, структуры перевозок и т.д.      

 

 

5. АНАЛИЗ ДОХОДОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

 

Доходы от основной деятельности – важнейший показатель, тем роста которого характеризует степень повышения экономической эффективности производства.

Железные дороги получают доходы от перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты; за выполнение начальной и конечной операций по грузо-вым перевозкам; за выполнение подсобно-вспомогательной деятельности.

Предполагается выполнить анализ доходов от перевозок.

В процессе экономического анализа необходимо выявить динамику доходов и оценить влияние важнейших факторов на их величину. Схема анализа доходов железной дороги приведена на рис. № 5.1.

Отклонение средней доходной ставки в том числе за счёт:                                        -уровня доходной ставки по видам сообщений (в пасс. движении), по родам груза (в груз. движении);         -структуры по сообщений (в пасс. движении);                           -по родам груза (в груз. движении)

Анализ изменения доходов по сравнению    с базой

Анализ динамики доходов

Анализ структуры доходов

в том числе за счёт: -объёма перевозок; -уровня средней доходной ставки; -структуры пере-возок по их видам и видам сообщений

Отклонение        фактических      доходов от базы

Доходы дороги от перевозок

 

 

 

Рис. № 5.1. Схема анализа доходов дороги от перевозок

 

Схема причинно-следственной зависимости показателей доходов от перевозки грузов и пассажиров приведена на рис. № 5.2 и анализируется по формуле:

å Д = å Д_гр + å Д_пасс = å Pl _Т · ` d <sup>гр</sup> + å Al · ` d ^пасс = å Pl _Т · å у _i ^гр · d_i ^гр +

  + å al · å у _i ^пасс · d_i ^пасс ,

где å Д – сумма доходов от перевозок, млн. руб.;

å Pl _Т – грузооборот, млн. тар.ткм.;

å al – пассажирооборот, млн. пасс.км;

` d <sup>гр</sup> , ` d ^пасс – средняя доходная ставка за 10 тар.ткм и за 10 пасс-км, коп;

d_i ^гр , d_i ^пасс – доходная ставка соответственно по каждому роду груза в грузовом движении и по каждому виду сообщения в пассажирском движении.

 

 

Рис. № 5.2. Система взаимосвязи показателей доходов от перевозок грузов и пассажиров

 

Выполнение плана доходов и их динамика устанавливается сопоставлением отчётных данных с плановыми показателями за предшествующий год по отдельным видам перевозок и в целом по всем перевозкам.

Находим средние доходные ставки за 10 тар. ткм и за 10 пасс-км для базового и отчётного периодов:

По грузовым перевозкам за базовый период:

` d₀^гр = 0,17 · 57,421 +0,18 · 128,787 + 0,21 · 60,101 + 0,19 · 123,421 + 0,25· 227,996 = 126,013 коп.,

за отчётный период:

` d₁^гр = 0,2 · 59,274 + 0,15 · 140,345 + 0,2 · 60,451 + 0,25 · 129,135 +

+ 0,2 · 252,134 » 127,707 коп..

отклонение то плана:

D ` d^гр = 127,707 – 126,013 = + 1,694  коп.

По пассажирским перевозкам за базовый период:

` d₀^пасс = 0,81 · 138,565 + 0,04 · 178,005 + 0,15 · 80,667 » 131,458 коп.,

за отчётный период:

` d₁^пасс = 0,8 · 147,721 + 0,04 · 190,231 + 0,16 · 101,021 » 141,949 коп.

отклонение от плана:

D ` d^пасс = 141,949 – 131, 458 = + 10,491 коп.

Далее находим коэффициент выполнения плана по объёму перевозок:

по грузообороту в тарифных ткм:

I å PlТ =	84960	» 0,98220 ,
	86500
I å al =	_9440	» 0,98333,
	9600
I å Plпр =	_94400	» 0,98231.
	96100

Выполняя расчёты способом корректировок, установим влияние каждого фактора на общее изменение доходов железной дороги.

Находим доходы по базе:

Д_Т^б = 86500 · 126,013 » 1 0900,124 млн. руб.,

Д_пасс^б = 9600 · 131,458 » 1 261,997 млн. руб.,

Д_пр^б = 1 0900,124 + 1 261,997 = 12162,121 млн. руб.

Доходы по факту:

Д_Т^ф = 84960 · 127,707 » 10849,98 6 млн. руб.,

Д_пасс^ф = 9440 · 141,949 » 1339,999 млн. руб.,

Д_пр^ф = 10849,98 6 + 1339,999 = 12189,98 5 млн. руб.

Скорректированный план доходов:

Д_Т^кор = 1 0900,124 · 0,98220 » 10706, 101 млн. руб.,

Д_пасс^кор = 1 261,997 · 0,98333 » 1240,959 млн. руб.,

Д_пр^кор = 12162,121 · 0,98231 » 11946,9 73 млн. руб.

Высчитываем отклонения фактических доходов по перевозкам от плановых показателей:

DД_Т = 10849,98 6 - 1 0900,124 = -50, 138 млн. руб.,

DД_пасс = 1339,999 - 1 261,997 = 78,00 2 млн. руб.,

DД_пр = 12189,98 5 - 12162,121  = 27,864 млн. руб.

Далее находим отклонение доходов:

а) за счёт изменения объёма перевозок:

DД_{( å Pl Т)} = 10706,101 - 1 0900,124 = - 194,023 млн. руб.,

DД_{Т( å al)} = 1240,959 - 1 261,997 = - 21,038 млн. руб.,

DД _{å Pl пр)} = 11946,9 73 - 12162,121 = - 215,148 млн. руб.

б) за счёт изменения доходной ставки и структуры перевозок:

DД_{( d Т)} = 10849,98 6 - 10706, 101 = + 143,885 млн. руб.,

DД_{( d пасс)} = 1339,999 - 1240,959  = + 99,031 млн. руб.,

DД_{( d пр)} = 12189,98 5 - 11946,9 73 = + 243,012   млн. руб.

Для анализа структуры и динамики доходов используем аналитическую таблицу № 5.1.

Таблица № 5.1

Анализ структуры доходов и их динамики

Вид доходов	Доходы по базе, млн.руб.	В % к итогу	Доходы по факту, млн.руб.	В % к итогу	Изменение
					Доходов, млн.руб. (гр.3-гр.1)	Структура доходов, % (гр.4-гр.2)
А	1	2	3	4	5	6
Доходы от грузовых перевозок	10900,124	89,62%	10849,986	89,01%	- 50,138	- 0,61
Доходы от пассажирских перевозок	1261,997	10,38%	1339,999	10,99%	78,002	0,61
Всего доходы от перевозок	12162,121	100%	12189,985	100%	27,864	0

 

Факторный анализ доходов от перевозок выполняется способом корректировок, анализ средней доходной ставки – способом структурных сдвигов.

Грузовые перевозки:

При оценке влияния на доходы от перевозок грузов структурных изменений предварительно рассчитывается подстановка по формуле:

` d *_гр = å у _{i 1} ^гр · d_{i 0} ^гр .

 

Отсюда:

` d *_(уголь) = 0,2 · 57,421 » 11,484 коп.,

` d *_(нефть) = 0,15 · 128,787 » 19,318 коп.,

` d *_(лес) = 0,2 · 60,101 » 12,020 коп.,

` d *_(руда) = 0,25 · 123,421 » 30,855 коп.,

` d *_{(прочие)} = 0,2 · 227,996 » 45,599 коп.,

` d *_гр = 11,484 + 19,318 + 12,020+ 30,855 + 45,599 = + 119,2 76 коп.

Полученные данные сводим в таблицу № 5.2.

Таблица № 5.2

Род груза	у i 1 гр , %	di 0 гр , коп	у i 1 гр · di 0 гр
Уголь Н

2020-03-17

398

Обсуждений (0)

Группировка эксплуатационных расходов 0.00 из 5.00 0 оценок

Скачать документ

---

Обсуждение в статье: Группировка эксплуатационных расходов

Обсуждений еще не было, будьте первым... ↓↓↓

Имя * Email (необязательно) Комментарий * Отправить сообщение

Популярное:

Почему стероиды повышают давление?: Основных причин три...

Генезис конфликтологии как науки в древней Греции: Для уяснения предыстории конфликтологии существенное значение имеет обращение к античной...

Почему молоко имеет высокую усвояемость?

Почему человек чувствует себя несчастным?: Для начала определим, что такое несчастье. Несчастьем мы будем считать психологическое состояние...