Административно-правовой режим

2020-03-17

193

Обсуждений (0)

0.00 из 5.00 0 оценок

1 234

Мы привыкли быть уверенными в том, что на карте территорию нашей страны увенчивает огромный, простирающийся до Северного полюса и таящий в себе неизмеримые запасы топливных ресурсов океан. Но может случиться так, что завтра в этой нашей богатейшей природной кладовой появятся другие хозяева (см. «Приложения»)

Современное положение

За последнее десятилетие кардинально изменилась структура российской экономики - ключевые позиции в национальном хозяйственном комплексе ныне занимают топливная промышленность, электроэнергетика, металлургия - эти отрасли индустрии главным образом находятся на Севере и Востоке страны и дают половину промышленного производства, а их доля в экспорте превышает 70%. Потенциал природных, человеческих, научно-технических и других ресурсов России пока удерживает Россию среди великих держав мира.

После распада СССР возросло значение Севера и как морских ворот страны, которые стали для России единственными для выхода на мировые рынки европейского и азиатского регионов, возросло значение Северного морского пути как кратчайшей российской морской транснациональной трассы, связывающей Европу с Азией. Из Англии в Японию он, например, в два раза короче и в 1,6 раза дешевле любого другого морского пути, в том числе и через Суэцкий канал.

В сферу национальных интересов России входят и зоны активного прибрежного рыболовства, и нефтегазоносные месторождения арктического шельфа, открытые в 80-е годы. Арктическая территория - несущая колонна национальной безопасности страны, но границы ее до сих пор не определены. После распада СССР статус этой территории с огромными месторождениями нефти и газа перестал быть российским и стал неизвестно чьим. Нерешенность этой проблемы ведет к интернационализации Севморпути, овладеть которым уже пытаются некоторые державы, в том числе США, Германия, Норвегия, Финляндия и Япония.

Реформа административного управления Севером

Демократизация общественной и государственной жизни требует и новых форм управления северными территориями. Современная их структура наследует архаичную админиистратвно-территориальную сетку деления Сибири на генерал-губернаторства, которые создавались по бассейнам больших рек - Оби, Енисея, Лены. В результате огромные территории, расположенные в 5-7 природных зонах, оказались объединенными в один экономический район.

Северную Сибирь вместе с Северным Дальним Востоком связывает Северный морской путь, а Южную – Транссибирская магистраль вместе с БАМом.

Логичнее было бы пересмотреть и сетку административного деления в связи с современной широтной инфраструктурой, а не архаичной долготной, сложившейся в конце XVIII в., когда основными путями сообщения были великие реки Сибири. Практика уже доказала, что широтное направление связей в Арктике более устойчиво, нежели долготное - Норильск экономически ближе к Мурманску, а не Красноярску, которому он подчинен административно.

Новые формы должны найти конструктивное, эффективное (а не фиктивное) отражение и в региональной политике. Возможно, в каких-то регионах следует вернуться к довоенной практике - к признанию проблемных районов особыми объектами государственного управления (новый губернатор Таймыра – А. Хлопонин – уже обратился к Президенту с подобным предложением).

Такая реформа должна облегчить вхождение северных территорий в рынок, продвинуть северный товар на общероссийский и мировой рынок, в том числе и стран АТР.

Ресурсы

Смещение добычи сырья и его первичной переработки в Арктику, непосредственно к побережью Северного Ледовитого океана, наметилось уже давно и, несомненно, сохранится в обозримом будущем, учитывая исчерпание геологических запасов более южных территорий, а также экономическое тяготение новых добывающих производственных комплексов к Северному морскому пути. Можно также утверждать, что и прошлое, начавшееся с 30-х годов, хозяйственное освоение Арктики стало возможным только благодаря СМП (подробнее – см. «Приложения»).

Опыт освоения Норвегией месторождений Северного моря показывает, что привлечение одного рабочего в нефтегазовую отрасль обеспечивает работой 10-12 человек в смежных отраслях (металлургия, машиностроение, связь, транспорт, пищевая промышленность и т.д.). При осуществлении проекта «Сахалин-1» появляются тысячи новых рабочих мест на вспомогательных, сейсморазведочных работах, на морских буровых установках и т.д. Природа российской Арктики весьма сурова, и это обстоятельство диктует необходимость сокращения времени пребывания обслуживающего персонала на буровых установках, автоматизации процесса нефтегазодобычи. Поэтому освоение шельфа невозможно без решения проблемы развития инфраструктуры, в которую входит Северный морской путь.

Один из вопросов этой концепции должен касаться обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Принципиально новым в этом направлении может стать применение выведенных из строя по конверсии кораблей ВМФ и переоборудованных атомных подводных лодок, других вспомогательных средств (например, экранопланов):

Транспорт

Развитие транспортной инфраструктуры Севера отстает от других регионов страны. Железнодорожный транспорт представлен Транссибом и одноколейным БАМом, а речной обеспечивает связь северных территорий не между собой, а лишь с южными. Главная магистраль Севера - это Северный морской путь (СМП), прокладка которого шла за счет огромного напряжения сил всей нации при жестком административном управлении. Строительство его - беспрецедентный пример для мирового сообщества по темпам и масштабам освоения северных территорий.

За 90-е годы его грузооборот сократился более чем втрое, большую часть года он бездействует. Закрылись гидропосты и метеостанции, обезлюдели порты.

Экономисты доказывают, что рентабельность и конкурентоспособность СМП обеспечивается более быстрыми сроками доставки грузов, чем по Суэцкому каналу, что позволит снизить тарифы на грузоперевозку до 5 долл. за тонну. От скорейшего оживления трассы зависит снятие остроты проблемы северного завоза, ритмичная работа морских портов, предприятий сферы обслуживания по арктическому побережью, которые платят налоги в местные бюджеты, получат развитие новые виды деятельности, например, арктический туризм. Формирование на базе арктических портов локальных зон экономического роста (в том числе оффшорных) перспективно для продвижения северного товара на мировые рынки.

В период 90-х годов сокращение промышленного производства в арктических регионах превысило 50%, а в отдельных отраслях, например добыче оловянных руд, прекратилось вовсе. Объем перевозок по трассе Северного морского пути (СМП) с 1987 по 1998 г. сократился в 4,5 раза: с 6,6 до 1,5 млн. т.

СМП — это единственная магистраль, связывающая все арктические и субарктические регионы России. Вместе с великими сибирскими реками СМП образует единую воднотранспортную систему, которая обеспечивает как завоз в Арктическую зону необходимых запасов топлива и продовольствия, так и вывоз производимой здесь промышленной продукции. При этом прокладываемые в сторону Арктического побережья железные дороги, в частности, на Ямал, не конкурируют с СМП, а укрепляют его транспортную систему.

Увеличение потока грузов между западными, северными и восточными регионами России по кратчайшему Арктическому пути, а также открытие СМП для международного транзита грузов между североатлантическими странами и странами Азиатско-Тихоокеанского региона является генеральным направлением развития морского транспорта в Арктике.

Задача организации регулярного судоходства в Арктике в навигационный период была в основном решена к началу 80-х годов с вводом в эксплуатацию мощных атомных и дизельных ледоколов, мощностью до 75 тыс. л.с. («Арктика» и другие этого типа). Затем был накоплен опыт круглогодичной навигации в западном секторе Арктики — от Мурманска до Ямала и Диксона, что позволило создать надежную транспортно-технологическую схему взаимодействия Кольского и Норильского горно-металлургических промышленных районов (в составе концерна РАО «Норильский никель»), а также наладить бесперебойные поставки труб и оборудования для газодобывающего комплекса, формирующегося на полуострове Ямал.

Современные грузоперевозки по трассе СМП (1998 - 2000 гг.) резко сократились по причине глубокого спада производства на большинстве предприятий Арктической зоны.

Вывоз грузов из Арктики сейчас ориентирован на порты Мурманска и Архангельска, куда направляются медно-никелевые руды из Дудинки, а также алюминий, поступающий по Енисею с предприятий Красноярского края и Хакасии. Вывоз из Арктики в сторону Тихого океана минимален и представлен в основном металлическим ломом. Экспортные перевозки по СМП также имеют преимущественно западное направление и представлены цветными металлами Норильского ГМК и восточносибирских алюминиевых заводов, а также лесными грузами, формирующимися в портах Игарка и Тикси.

В структуре грузов, перевозимых по СМП, ныне практически отсутствуют строительные материалы, машины и оборудование.

Зато прослеживается тенденция увеличения перевозок нефтепродуктов, угля и продовольствия, прежде всего в рамках северного завоза в Арктическую зону.

Следует отметить, что, несмотря на существенное снижение объема арктических морских грузоперевозок, к 1998 г. сложилось двукратное превышение вывоза из Арктики (с учетом экспорта) над завозом грузов.

Дальнейшее развитие морских перевозок в Арктике зависит от характера и темпов хозяйственного освоения районов, тяготеющих к трассе СМП.

Перспективы таких перевозок будут в первую очередь определяться: освоением газоконденсатных месторождений Ямала, стабильной работой Норильского ГМК и комплексным жизнеобеспечением Норильского промышленного района, восстановлением внутриарктического каботажа лесных и наливных грузов, возможным увеличением экспорта лесных грузов из устья Енисея, импортными поставками продовольствия и технических грузов, возрастанием роли и объемов транзитных перевозок.

В перспективе ближайших 15 лет следует ожидать 5—10-кратного увеличения морских перевозок по трассе СМП, причем только в расчете на максимальный объем грузопотоков эксплуатация СМП станет экономически выгодной.

Связь

Экстремальные условия Севера, его обширность требуют внедрения самых передовых технологий для получения энергии, новейших достижений автоматики, робототехники, компьютеризации, спутниковой связи и навигации, телекоммуникации. Можно с уверенностью сказать, что вступление нашей страны в постиндустриальную эру должно начинаться не с Москвы, а с Севера. Не случайно Финляндия, треть территории которой расположена в Заполярье, стала в прошлом году мировым лидером в области использования ресурсов Интернета - каждая четвертая семья в этой стране имеет доступ к «всемирной паутине», а более 40% семей - персональный компьютер. Сходное положение и в других странах Скандинавии, в Канаде, Исландии. Финляндия лидирует и по телефонизации - каждый третий финн имеет сотовый телефон. Нашим северянам тоже есть, чем гордиться. Так, например, каждая третья семья в Надыме имеет свой персональный компьютер, а число подписчиков на журнал «Домашний компьютер» в Ханты-Мансийске вдвое больше, чем в Санкт-Петербурге. Северяне стремятся к компьютеризации не меньше, чем жители столичных городов.

Энергетика

Электро- и теплоснабжение Северо-Востока осуществляют работающие изолированно от сетей РАО «ЕЭС России» Якутская, Магаданская и Камчатская энергосистемы, поэтому в каждой из них необходимо поддерживать резервные запасы топлива. Учитывая сложность его доставки, следует осваивать возобновимые энергоресурсы (ГЭС, геотермальные ТЭС, ветроэлектростанции), что выгодно инвесторам. Так, на строительство Мутновской геотермальной ТЭС от Мирового банка был получен кредит в 100 млн. долл.

ТЭК Дальнего Востока может стать катализатором развития сотрудничества со странами АТР.

РАО «ЕЭС России» уже выполнены предварительные проработки крупномасштабного проекта по строительству энергомоста для экспорта электроэнергии в Японию. Предусматривается возведение двух крупных экологически чистых ТЭС на Сахалине (общей мощностью 6 млн. кВт), каскада ГЭС на реках Учур и Тимпон мощностью 5 млн. кВт в Республике Саха (Якутия).

Обустройство Арктики должно производиться быстро с применением легкой и мобильной техники, что удешевляет производимые работы. Строительные работы на Российском Севере обходятся на порядок дороже, чем в обжитых районах, в то время как на арктических берегах Северной Америки они лишь в 4 раза выше, чем в центре страны. Это определяет сжатые сроки строительства. Так, 700-километровая железная дорога к Пайт-Пойнту на Большом Невольничьем озере (Канада) была сооружена на вечной мерзлоте в предгорьях Кордильер всего за два сезона. Российская Арктика может стать хорошим полигоном для испытаний и отработки новейших образцов техники. Ведь то, что прошло испытание Севером, годится и везде.

Весьма актуальна и проблема энергетического самообеспечения регионов Крайнего Севера при помощи малогабаритных высокопроизводительных модулей глубокой переработки нефти непосредственно в местах ее добычи, а также в совершенствовании ветроэнергетических установок различной мощности. В 1996 г. на Командорских островах (село Никольское) сооружены две ветроустановки датского производства мощностью по 250 кВт. Их работа позволяет сэкономить ежегодно около 400 т дизельных топлива и масла.

Итоги

Таким образом, следует заключить, что экономическая эффективность арктической экономики будет напрямую зависеть от темпов и интенсивности освоения арктического природно-ресурсного потенциала, а также от удовлетворения коммерческого интереса других стран к северному морскому трансъевразийскому транзиту товаров.

Ключ к раскрытию богатств российской Арктики находится во взаимоотлаженной системе транспортно-промышленных комплексов, обеспечивающих необходимые параметры добычи, первичной и глубокой переработки и доставки сырья, полуфабрикатов и конечного продукта потребителям, при одновременном выполнении арктическим флотом задач жизнеобеспечения северных территорий.

Тем временем, дело идёт к тому, что Арктика разделит судьбу космоса, – вместе станут, так сказать, пространственными символами окончательной потери Россией национального достоинства, национального величия, национальной независимости.

Заключение

Третье тысячелетие России лучше начинать с фантастического по масштабам, но реального по исполнению проекта.

Сейчас много говорится о глобализации. Если Россия собирается встраиваться в глобальную систему жизнеустройства, – то этот проект должен содержать стимулы к развитию своих собственных пространств.

Можно констатировать, что идея установления прямого железнодорожного сообщения с Сахалином, а также соединения с японской сетью железных дорог через пролив Лаперуза и остров Хоккайдо из порядка фантастических перешла в разряд практических проектов.

В дальнейшем, проект создания нового транспортного коридора «Америка - Россия - страны Юго-Восточной Азии» не менее реален, чем проект соединения Транссиба с Сахалином и Японией. Исследования по этому направлению следует начинать именно сейчас, во взаимосвязи с рассматриваемыми широтными проектами. Осуществление этих задач мирового масштаба в комплексе позволит полностью реализовать исключительный транзитный и ресурсный потенциал дальневосточных и сибирских территорий России, разрешая попутно проблемы освоения наших восточных пространств, тем самым предупреждая угрозу китайской экспансии на российские земли.

Широкомасштабные исследования по проекту Северная Америка – Россия – Юго-Восточная Азия уже восемь лет ведутся учеными и специалистами России, США, Канады, Великобритании, Франции, которые объединены под эгидой Международной корпорации. Экономическая отдача этого проекта не вызывает сомнений. Результаты исследований представлены во Всемирный банк, в правительства России и США. Основным условием вывода проекта на новый уровень является заключение межправительственного соглашения России, США и Канады, над которым сейчас идет работа.

Необходимо рассматривать проекты не изолированно, а в неразрывной связи с программами комплексного развития территорий, по которым эти коридоры будут проходить. Транзитный потенциал обсуждаемых проектов велик. Например, по меридиональному направлению Северная Америка - Юго-Восточная Азия предполагаемый объем грузоперевозок может достигнуть, по различным оценкам, от 30 до 40 млн. тонн, а по направлению Япония - Европа - до 12 млн. тонн в год.

Осуществление столь крупных проектов создаст мощный импульс развития территориям, которые сейчас освоены слабо или совсем не освоены и не могут быть эффективно вовлечены в хозяйственный оборот без создания транспортной и энергетической инфраструктуры.

В результате исследований, проведенных специалистами разных стран по проектам транспортных коридоров, как широтного, так и меридионального, доказана их техническая осуществимость. Этот вывод озвучен на ряде международных конференций [12].

Ключевым моментом является привлечение инвестиционных ресурсов. Стоимость проекта через Берингов пролив оценивается в 50-60 млрд. USD, проекта соединения с Японией – 10-15 млрд. USD, причем они могут быть освоены за 15-20 лет.

Есть ли в мировом сообществе достаточные инвестиционные ресурсы? Несомненно, есть. Свободные инвестиционные средства в странах АТР составляют 500-600 млрд. USD, а транспортные проекты, осуществляемые ныне в этих странах, оцениваются примерно в 200 млрд. USD. Хотя ни один из них, ни даже их совокупность не превосходит по значимости рассматриваемые проекты.

Проекты соединения Транссиба по сухопутным коридорам с железными дорогами Японии (через Сахалин) и Северной Америки по своему значению уникальны как для нашей страны, так и для мирового сообщества в целом. Они призваны укрепить экономическую базу цивилизации ХХI века.

Кроме этого, в ответ на игнорирование Западом законных геополитических интересов России и общей неудачи западнически настроенных реформаторов, в России приходит к власти антизападная, антилиберальная коалиция. Она круто поворачивает курс внешней политики на Восток, на союзничество с неудобными Западу режимами – и, по возможности, на прочный альянс с Китаем. Эта политика в мировоззренческом и идейном плане подкрепляется альтернативным вариантом постиндустриального общества, более соответствующим духу незападных цивилизаций.

Одно из направлений такого развития - критика «цивилизации заменителей», культ натуральных продуктов и естественных образцов. Учитывая богатство своих природных ресурсов, Россия могла бы усмотреть в этом реванше естественного над искусственным шанс и выходы на рынки богатых стран - потребителей натуральных изделий, - т.е. создание альтернативного проекта постиндустриального будущего. Идея новой, натуральной, экономики, бесспорно, придется по душе народам, населяющим Россию (до сих пор она с необыкновенным энтузиазмом реализовывалась на садовых участках).

Экономика натуральных продуктов требует не только изобилия сырья, но и изобилия рабочих рук. На этой базе мог бы сложиться экономический и геополитический союз России и Китая, в рамках которого эти страны обогащали и дополняли бы друг друга.

Например, мы могли бы принять у себя какую-то часть китайцев, запустив в качестве сельскохозяйственной рабочей силы (исторический опыт сосуществования с азиатскими народами у России, несомненно, имеется): в России не хватает крестьян. Нетребовательность, неприхотливость, высокая работоспособность китайцев, знание натуральных сельскохозяйственных технологий, не утраченный опыт обращения с землей, умение вести натуральное хозяйство – все эти китайские плюсы могли бы стать отличным дополнением традиционному русскому образу жизни.

Я надеюсь, что запуск этих проектов приведет к появлению синергетических эффектов в разных областях нашей жизни.

Россия, несомненно, сможет достойно продолжить свой путь в стремительно меняющемся мире, в котором на протяжении истории, по существу, происходят одни и те же события, решаются одни и те же вопросы…

Литература

1. «Всемирная история. Александр Ш», М., «Палея», 1999 г., с. 214

2. Гумилев Л.Н., «От Руси до России», СПб, «ЮНА», 1992 г.

3. Гумилев Л.Н., «Тысячелетие вокруг Каспия», Баку, АГИ, 1991 г.

4. Делягин М.Г. «Глобальная неустойчивость и тоска по апокалипсису», М., «Изд-во Н.Е. Чернышова», 2001 г.

5. Кожинов В.В., «Победы и беды России», М., «Алгоритм», 2000 г.

6. Кожинов В.В., «Россия. Век ХХ», М., «Алгоритм», 1999 г.

7. Колеман Дж., «Комитет 300», М., «Витязь», 2000 г.

8. Менделеев Д.И., «Заветные мысли», М., «Мысль», 1995 г.

9. Панарин А., «В каком мире нам предстоит жить?», «Москва» - «Русский узел», 1999 г.

10. Паршев А.П., «Почему Россия не Америка», М., «Крымский мост», 2000 г.

11. «Сегодня – New East», 5/6 – 2000 г.

12. Сидельников И.А., «БАМ – путь в ХХI век», СПбГУ, 2000 г.

13. Сидельников И.А., «Роль транспорта в организации экономического пространства России», СПбГУ, 1999 г.

14. «Berliner Zeitung», 24.01.01

15. Spikmen N.J. «Americans strategy in world politics», NY, 1967, p. 41

Web-информация

1. www.priroda.ru

2. www.factor-online.com

3. www.ng.ru

4. www.mps.ru

5. www.nevod.ru/local/zvezda

6. www.autotransinfo.ru

7. www.transport.ru

8. www.inopress.ru

9. www.ari.ru

10. www.strana.ru

11. www.nordnews.ru

12. www.trud.ru

13. www.csr.ru

14. www.turizm.ru

15. www.kommersant.ru

16. www.segodnya.spb.rus.net

Приложения

Часть первая

1.
Место России в мировой экономике [4]

2. Доля развитых стран, России и Китая в мировом ВВП, в % [4]

Страна	11970	11975	11980	11985	11990	11995	22000	22001
США	330,7	226,1	223,7	332,9	225,4	225,5	330,7	330,7
Канада	22,6	22,7	22,3	22,8	22,5	22,0	22,2	22,1
Германия	55,4	66,7	66,9	44,8	66,6	88,5	66,4	66,4
Великобритания	33,6	33,7	44,5	33,6	44,3	33,9	44,7	44,5
Франция	44,3	55,6	55,8	44,1	55,3	55,4	44,3	44,3
Италия	33,2	33,4	33,9	33,3	44,8	33,8	33,5	33,5
Япония	66,0	88,0	99,0	110,5	113,0	117,7	114,4	114,2
Китай	22,4	22,5	22,6	22,4	11,7	22,4	33,3	33,4
Россия	3-	--	--	--	-4,3	11,2	00,6	-0,6

Часть вторая

Великий Сибирский путь

Встреча лидеров двух Корей, состоявшаяся в 2000 году, вызвала в мире настоящий шок. Даже когда он прошел, большинство комментариев содержали скептические прогнозы по поводу возможности быстрого появления реальных плодов межкорейского диалога. Однако, они не заставили себя ждать. Корейцы авральными темпами занялись восстановлением железнодорожного сообщения между двумя частями страны.

До настоящего времени Южная Корея развивалась в качестве фактически островного государства. Весь ее внешнеторговый оборот, как и у соседней Японии, осуществлялся по морю. Демилитаризованная зона между двумя Кореями с ее заградительными сооружениями из колючей проволоки, бетонных стен и минных полей полностью отсекала южную часть полуострова от материка. Никакой связи, а тем более транспортных потоков через Северную Корею до недавнего времени не существовало. В результате даже оказалось, что железнодорожные сети в двух частях некогда единой страны имеют разные стандарты: на севере – российский, а на юге – европейский. И вот теперь у южнокорейцев появляется шанс почувствовать преимущества единства с огромным Евразийским континентом.
Проект этот весьма многообещающий.

Южнокорейские грузы – не только возможность загрузить Транссиб. Это - шанс сохранить важнейшую для страны артерию жизнеспособной.

Что даст прохождение транскорейской магистрали через Россию самой России? Дополнительные 12 миллионов тонн в год грузооборота, то есть по Транссибу будут проходить дополнительно около 12 поездов в сутки. Эта как раз та нагрузка, которую магистраль потеряла после распада Советского Союза, лишившись 3 миллиардов долларов в год. Специалисты полагают, что это тот минимальный доход, на который может рассчитывать ДВЖД после введения в эксплуатацию транскорейской железной дороги. Затраты на ее восстановление (около 250 миллионов долларов США) окупятся очень быстро.

Www.strana.ru (05.11.00)

БАМ

Как это было…

Большой БАМ, к сооружению которого приступили в июле 1974 года, был невозможен без предварительного осуществления подходов к нему и соединительных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 30-х годов. Выбранное окончательно в 1942 году в результате многолетних проработок основное направление трассы Усть-Кут - Нижнеангарск - Чара - Тында - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань оказалось оптимальным.

В 1974 году развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В течение 1979 - 1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий - в полном проектном объеме. Строительство западного участка БАМ, второго пути Тайшет - Лена и линий Бамовская - Тында - Беркакит осуществлялось организациями Минтрансстроя (с 1992 г.- Корпорация «Трансстрой»), а восточного – железнодорожными войсками. Заказчиком всего комплекса БАМ выступало Министерство путей сообщения Российской Федерации.

04.01.1992 года было принято постановление Правительства России «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа) и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск»

Начиная с 1994 года, по существу, прекратились работы по строительству и обустройству самой трассы БАМа, и тем более работы по освоению территории, прилегающей к трассе.

В 1997 году (16.06) принято Постановление Правительства России (№ 728) «О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое поддерживает принятие необходимых мер по ускорению роста промышленного производства и социального развития в зоне БАМ. В постановлении отмечена необходимость и возможность создания в зоне БАМа экономически благоприятных условий, в том числе и привлечение инвестиций, для развития новых производств по добыче и использованию золота, титана, меди, редкоземельных металлов, нефти, апатитов, углей, а также развития традиционных отраслей промышленности: горной металлургии, угольной промышленности, судостроения, лесопереработки.

В 1999 году Государственной Думой России принят Федеральный Закон «Об особых экономических зонах Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», который направлен на создание благоприятных условий для социально-экономического развития субъектов Российской Федерации, на территориях которых расположены особые экономические зоны БАМ и имеет целью сохранение и развитие производительных сил, освоение природных ресурсов, развитие транспортной и других инфраструктур прилегающей к БАМу территории [12].

ТПК БАМа

Оптимальным среди них по множеству параметров является Южно-Якутский, основой экономики которого должна была стать черная металлургия на базе уникального сочетания железорудных месторождений Южно-Алданского района (разведанные запасы - 1,6 млрд. т) и коксующихся углей Алдано-Чульмаканского района (Нерюнгри, Чульмакэн, Денисовское с запасами около 2,9 млрд. т), расположенных менее чем в 100 км друг от друга.

Нигде в мире не существует столь выгодных условий для развития черной металлургии. Знаменитая связка Рейнского угольного бассейна и Лотарингского железорудного района, во многом определившая ход истории XX века (франко-прусская война 1870 года, отчасти, Первая и Вторая мировые войны), несопоставима с Южной Якутией ни по запасам, ни по качеству исходного сырья.

Помимо указанного Южно-Алданского месторождения, дающего основные концентраты, здесь же расположено богатейшее Чаро-Токкинского железорудное месторождение (1,3 млрд. т), дающее кислые концентраты. Это позволяет при совместном их использовании путем соответствующей шихтовки резко уменьшить расход флюсов и повысить содержание железа в шихте, что даст немалые конкурентные преимущества южно-якутской стали на внешних рынках. Кроме того, легкообогатимые руды Чаро-Токийского месторождения пригодны для использования в бездоменной, а при перечистке концентратов и в порошковой металлургии. В целом на базе Южно-Якутского ТПК можно достичь годовой добычи 23 млн. т угля, 42,5 млн. т железной руды, и вырабатывать 14 млн. т железорудного концентрата. Для сравнения: СССР в 1990 г. производил 446 млн. т угля, 107,9 млн. т железной руды.

Другим важным направлением развития Южно-Якутского ТПК должно было стать производство фосфатных удобрений на базе крупнейшего Селигдарского месторождения апатитов, пригодного для получения концентратов с содержанием оксида фосфора 36,5-37,5%. Кроме того, хорошие перспективы развития имели цветная металлургия (золото Алданского района), слюдяная промышленность (флогопит Алданского района) и добыча цветных камней (Якутское месторождение чароита). Параллельно решались вопросы обеспечения ТПК необходимыми строительными материалами и водными ресурсами.

По тем же принципам комплексного экономического развития территорий и в соответствии с их административным делением могли быть созданы еще шесть ТПК, сопоставимых с Южно-Якутским.

Так, Верхне-Ленский ТПК, первоначально использующий лесные ресурсы Иркутской области и ее гидроэнергетику, в ближайшей перспективе мог опереться на разведанные месторождения нефти (в частности, Верхне-Чонское) Непского свода, способные обеспечить потребность зоны БАМа в углеводородном сырье на перспективу 20-25 лет. Важное значение для развития сельского хозяйства Сибири и Дальнего Востока имеет ввод в эксплуатацию Непско-Гажинского месторождения калийных солей. Его сильвинитовые руды являются по своему качеству лучшими в стране. Для них характерно высокое содержание оксида калия и низкое содержание вредных примесей: нерастворимого остатка и хлористого калия, что, с учетом близкого углеводородного сырья, может способствовать развитию крупного химического производства.

Ленский золотоносный район, долгие годы связанный с добычей благородных металлов, мог быть преобразован в Мамско-Чуйский ТПК благодаря развитию слюдяной промышленности и вводу в эксплуатацию месторождения Сиреневый камень (чароит).

С распадом СССР резко выросло значение для экономики России месторождений Удоканского ТПК, где открыты крупнейшие залежи медных руд (26% российских запасов). Здесь же расположены готовые к освоению запасы редкоземельных и урановых руд (Катугинское месторождение), а также менее масштабное, чем в Южно-Якутском ТПК, но весьма перспективное сочетание железных руд Чарского месторождения с коксующимися и энергетическими углями Абсатского бассейна. По совокупной экономической мощности Удоканский ТПК, наряду с Южно-Якутским, способен стать своеобразным промышленным сердцем БАМа.

Опорными для развития Северо-Байальского ТПК должны стать цветная металлургия - производство цинка и свинца на базе Холоднинского, молибдена - на базе Орекитканского месторождений, а также - в перспективе, после создания приемлемых технологических схем переработки, - выпуск глинозема за счет нефелинов и сынныритов. В связи с тем, что развитая алюминиевая промышленность России испытывает острейший дефицит сырья (ежегодно за рубежом закупается около 2 млн. т глинозема и 4 млн. т бокситов на сумму свыше 1 млрд. долл.), эта программа выдвигается в ряд первоочередных. Кроме того, при переработке сынныритов в отдельное производство можно выделить соединения калия. Значительную роль в потенциале Северо-Байкальского ТПК сыграет использование Молодежного, месторождения, способного полностью насытить внутренний рынок дефицитными текстильными сортами хризотил-асбеста, а также поставлять их на экспорт.

Зейско-Селемжинский ТПК, помимо традиционной лесной и лесоперерабатывающей промышленности, имеет хорошие перспективы для развития энергетики на базе имеющихся гидроресурсов, угля, Тындинского и других месторождений, а также энергоемкой цветной металлургии.

Наконец, самый восточный из ТПК зоны БАМа, Ургало-Комсомольский, уже сегодня обладает развитым машино- и судостроением, цветной металлургией на базе оловянных руд Комсомольского района, нефтехимией, угольной промышленностью, энергетикой и системой морских портов. К этому комплексу, который, несомненно, претерпит значительные количественные и качественные изменения, могут быть добавлены металлургические предприятия первого и второго передела

Уже на первых этапах реализации данной программы население зоны БАМа способно вырасти до 1 млн. человек, что резко обострит продовольственные проблемы. Продуктивность сельского хозяйства в этих регионах невысока вследствие нехватки в почве калия и фосфора, а также очень короткого вегетативного периода. Но эффективность применения минеральных удобрений достаточно высока: каждый килограмм питательного вещества, внесенный на гектар, окупается прибавкой 5-8 кг зерна. В настоящее время минеральные удобрения здесь не производятся, а ввоз их из центральной России достаточно дорог и представляет собой серьезную транспортную проблему. В результате использование минеральных удобрений в Сибири меньше, чем по России, приблизительно в 3 раза. Поэтому понятна необходимость опережающей разработки соответствующих месторождений: Непского (калийных солей) и Селигдарского апатитового, - тем более, что спрос на фосфорные и калийные удобрения достаточно высок и в Китае, и в странах Азиатско-Тихоокеанского экономического сообщества [12].

Чем богат БАМ?

Что нужно сегодня, сейчас, что потребуется в перспективе на сырьевых рынках? Прежде чем вкладывать средства в освоение региона БАМ, резонно про это спросить. Посмотрите на таблицу стратегических видов минерального сырья (СВМС) в России

№ группы

Характеристика вида сырья

Полезные ископаемые

По которым обеспеченность промышленности высокая, добывающие предприятия на длительный срок обеспечены запасами, имеется фонд резервных месторождений. Промышленный потенциал надежен

Газ, алмазы, никель, платина, берилий

По которым может быть обеспечен существующий уровень добычи только на 5-7 лет, есть резерв объектов, основание которых требует крупных инвестиций. Потенциал хороший или удовлетво

2020-03-17

193

Обсуждений (0)

0.00 из 5.00 0 оценок

1 234

Обсуждение в статье: Административно-правовой режим

Обсуждений еще не было, будьте первым... ↓↓↓