Состояние технической базы железнодорожного транспорта в РФ

 

За последние десятилетия железнодорожный транспорт трансормировался из ( фактически полностью) государственного сектора экономики, управляемого Министерством путей сообщения РФ, в динамично развивающуюся отрасль, интегрированную в новую экономику России. При этом государственное регулирование в естественно-монопольной сфере сочетается с рыночными мезанизмами в конкурентных сегментах.

Основными направлением роста экономической эффективности управления перевозочным процессом должно стать повышение прибыли ОАО «РЖД»

Анализируя материально-техническое оснащение железно-дорожного транспорта, необходимо рассмотреть развитость основных рынков-поставщиков материально-технического оснащения.

Рынок нефтепродуктов в РФ значительно зависит от мировых котировок нефти и находится под влиянием множества факторов, поэтому он является крайне динамичным и непредсказуемым. Региональные особенности рынка нефтепродуктов ограничивают круг поставщиков, что затрудняет влияние ОАО «Российские железные дороги» на ценовую политику нефтяных компаний. Однако, ОАО «Российские железные дороги» путем длительного взаимодействия с поставщиками добилось предоставления постоянных скидок. Поскольку поставщиками нефтепродуктов для ОАО «Российские железные дороги» являются крупные нефтяные корпорации, можно сказать, что выстраиваемые партнерские отношения закладывают основу стратегического взаимодействия нефтяной отрасли и железнодорожного транспорта РФ. Компания на постоянной основе закупает значительные объемы дизельного топлива, топочного мазута, автомобильных бензинов, различных смазочных материалов. Суммарный объем закупок дизельного топлива, мазута и автомобильных бензинов в 2013 г. превысил 4 млн. тонн (+4% к уровню 2012 г.). В структуре закупок нефтепродуктов наибольший удельный вес имеет дизельное топливо (свыше 80% или 3,3 млн. тонн) и топочный мазут (16% или 0,64 млн. тонн).

В общем объеме потребления основных видов нефтепродуктов (дизельного топлива, мазута и бензина) в России, доля ОАО «Российские железные дороги» составляет порядка 6%. В частности, Компания является одним из крупнейших российских потребителей дизельного топлива с рыночной долей 12,6% (в натуральном выражении) и топочного мазута (более 4%). Для собственных нужд ОАО «Российские железные дороги» ежегодно закупает более 25 марок энергетических углей, производимых на территории РФ крупнейшими угледобывающими и углеперерабатывающими компаниями:ОАО «СУЭК», ОАО «Кузбассразрезуголь», ОАО «Воркутауголь», ОАО ХК «Якутуголь», ОАО «Красноярсккрайуголь» и др.

Каждому из указанных видов материально-технических ресурсов (МТР) в первой главе соответствует определенный товарный рынок или сегмент, на котором степень участия ОАО «Российские железные дороги» существенно варьируется. «ОАО «Российские железные дороги» является одним из крупнейших потребителей дизельного топлива в России – доля ОАО «Российские железные дороги» оценивается в 12,6% от общего объема потребления данного продукта (в натуральном выражении) в РФ[8] .

Принимая во внимание значительную долю ОАО «Российские железные дороги» на внутреннем рынке потребления дизельного топлива, можно сделать вывод о том, что ОАО «Российские железные дороги» обладает сильной рыночной позицией для того, чтобы оказывать влияние на уровень закупочных цен.

Доля ОАО «Российские железные дороги» в общероссийском объеме потребления топочного мазута (в натуральном выражении) также достаточно высока и составляет около 4,4%, что позволяет отнести ОАО «Российские железные дороги» к крупным потребителям и дает возможность применять ценовую политику, отвечающую интересам ОАО «Российские железные дороги».

Удельный вес потребления ОАО «Российские железные дороги» автобензина в общероссийском потреблении не так значителен, как в закупках дизельного топлива и мазута: оценочно он составляет порядка 0,4%, что не позволяет оказывать действенное влияние на рыночную стоимость данного вида топлива. По смазочным материалам доля ОАО «Российские железные дороги» в общих объемах потребления этой продукции в РФ составляет около 4,5%, однако возможности ОАО «Российские железные дороги» влиять на ценовую политику поставщиков зависят от конкретной спецификации закупаемой смазки.

Несмотря на заметную рыночную долю ОАО «Российские железные дороги» в таких сегментах российского топливного рынка, как дизельное топливо и мазут, проведению эффективной рыночной стратегии Компанией препятствует высокая степень монополизации внутреннего рынка нефтепродуктов РФ. «Рынок нефтепереработки в РФ относится к олигопольному типу: на 8 крупнейших вертикально-интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) приходится свыше 80% в общих объемах первичной переработки нефти в стране. По важнейшим видам нефтепродуктов (бензины, дизельное топливо) произошел раздел сфер рыночного влияния компаний-олигополистов по территориальному принципу, основанному на тяготении региональных рынков к тому или иному нефтеперерабатывающему заводу, входящему в крупную компанию.

В ряде регионов по целой гамме нефтепродуктов ВИНК занимают монопольные позиции»[9]. «Ценообразование на нефтепродукты в настоящее время формируется компаниями - олигополиями по принципу «ценового лидерства» крупнейших производителей данной продукции.

Дополнительным фактором, способствующим ограничению конкуренции, является разветвленная сбытовая и транспортно- экспедиторская сеть крупных нефтяных компаний, которая позволяет им не допускать на контролируемые ими рынки конкурентов». Несмотря на значительные объемы энергетических углей, ежегодно потребляемые предприятиями отрасли, доля ОАО «Российские железные дороги» составляет не более 1,6% от общероссийского потребления (в натуральном выражении). Однако, несмотря на столь малый процент потребления, ОАО «Российские железные дороги» оказывает значительное влияние на 15 ценообразование в данном сегменте рынка топливно-энергетических ресурсов, являясь монополистом в сфере перевозок угольной продукции.

С учетом того, что железнодорожный тариф на перевозку 1 тонны угля может составлять от 50% до 200% стоимости сырья, уровень роста тарифов симметрично отражается на увеличении отпускных цен угледобывающими компаниями. При этом внутренний рынок угольных ресурсов РФ не так динамичен, как рынок продуктов переработки нефти и газа. Данное обстоятельство связано с тем, что объемы добычи и поставки отечественных углей непосредственно зависят от потребности электроэнергетики и коммунального хозяйства в данном сырье. За счет этого величина потребности практически постоянна и не подлежит значительным ежегодным колебаниям. При этом крупные потребители, действия которых тем или иным образом могут вызвать изменения рыночной конъюнктуры, стремятся к заключению долгосрочных договоров поставки.

В России сформировались три главные металлургические базы: Уральская, Центральная и Сибирская. «Уральская металлургическая база использует собственную железную руду (главным образом Качканарских месторождений), а также привозную руду Курской магнитной аномалии и отчасти – руду Кустанайских месторождений Казахстана. Уголь привозится из Кузнецкого бассейна и Карагандинского (Казахстан).

Конъюнктура специфического сегмента отечественного рынка металлургической продукции железнодорожного назначения существенно отличается от конъюнктуры рынка черных металлов, используемых в ряде других отраслей, что связано со следующими факторами:

· ограничение использования продукции железнодорожного назначения рамками только двух отраслей;

собственножелезнодорожного транспорта (материалы верхнего строения пути) и железнодорожного машиностроения (комплектующие и запасные части подвижного состава, закупаемые ОАО «Российские железныедороги» для своих вагоноремонтных предприятий, заводами железнодорожного машиностроения и частными транспортными компаниями);

· ограничение конкуренции, вызванное небольшим количеством производителей и покупателей, а также их слабой интеграцией в мировой рынок;

объем экспортно-импортных операций несопоставим с объемами производства и потребления продукции железнодорожного назначения в РФ, что вызвано, в первую очередь, различными техническими требованиями и стандартами на аналогичную продукцию в разных странах;

· повышенные технические требования, специальные технологии и материалы, а также специфические методы контроля готовой металлургической продукции железнодорожного назначения, которые приводят к ее существенному удорожанию.

«На рынке металлопродукции железнодорожного назначения, основным потребителем которой является ОАО «Российские железные дороги», сложилась ситуация монополии или олигополии с высокой степенью концентрации производства. Производителями данной продукции выступает крайне ограниченное число металлургических предприятий, принадлежащих ряду крупных промышленно-финансовых холдингов.

Российская сталеплавильная индустрия характеризуется высоким уровнем концентрации производства. Выпуск основной доли различных видов металлопродукции сконцентрирован на небольшом количестве крупных предприятий: ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Северсталь» и ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», на которые приходится около 53% стального проката, производимого в стране. Около 92% выплавляемой стали приходится на долю девяти крупнейших производителей, в число которых входят также ОАО «Западно-Сибирский металлургический комбинат», ОАО «Нижнетагильский металлургическийкомбинат», ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ОАО «Кузнецкий металлургический комбинат», ОАО «НОСТА» (Орско- Халиловский металлургический комбинат) и ОАО «Оскольский электрометаллургический комбинат»».

Основными поставщиками и стратегическими партнерами ОАО «РЖД» являются:

· по рельсовому прокату: ОАО «ЕвразХолдинг» (ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» и ОАО «Новокузнецкий металлургический комбинат»); ·

по рельсовым скреплениям: - ОАО«ЕвразХолдинг» (ОАО «Новокузнецкий металлургический комбинат» и ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат»); - ОАО «Северсталь-групп» (ОАО «Северсталь-Метиз»); - ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (ОАО «ММК- Метиз»);

· по цельнокатаным колесам: - ОАО «ЕвразХолдинг» (ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат»); - ЗАО «Объединенная металлургическая компания»; - ОАО «Выксунский металлургический завод»;

· по локомотивным бандажам: 18 ОАО «ЕвразХолдинг» (ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат»); · по крупному стальному литью: - ОАО «ПроМТРактор»; - ОАО «Бежицкий сталелитейный завод»; - ОАО «Трансмашхолдинг»;

· по прочему металлопрокату: - Стальная группа «Мечел» (ОАО «Белорецкий металлургический комбинат»), - ООО «ПроМТРактор-Промлит».

Важнейшими видами стальной продукции железнодорожного назначения, потребляемой ОАО «РЖД», являются: рельсы, цельнокатаные колеса, стальное литье и стрелочные переводы. Номенклатура поставляемой для ОАО «Российские железные дороги» рельсовой продукции в настоящее время следующая: · рельсы категории качества Т1;

· рельсы низкотемпературной надежности;

· рельсы для скоростного совмещенного движения.

В общих объемах поставок термоупрочненных рельсов российским железным дорогам указанные товарные группы занимают доли порядка 75%, 22% и 3% соответственно.

Производителями всех типов рельсов в РФ являются два предприятия: Нижнетагильский металлургический комбинат (НТМК) и Новокузнецкий металлургический комбинат (НКМК). Оба комбината входят в состав ОАО «ЕвразХолдинг», которое, по сути, является монополистом на российском рынке рельсовой продукции. Возможности по развитию рельсопрокатного производства на других российских металлургических комбинатах слабо реализуемы, ввиду значительного объема необходимых начальных инвестиций. НКМК является основным производителем рельсовой продукции в стране - на его долю приходится около 70% всего отечественного производства данного вида продукции. Доля рельсов в общем объеме выпускаемой этим предприятием металлопродукции составляет около 1/2. Однако для дальнейшего расширения выпуска этого вида продукции и улучшения ее качественных характеристик, требуется значительная реконструкция комбината и внедрение современных технологий.

Главная проблема оптимального рыночного позиционирования ОАО «Российские железные дороги» на российском рынке рельсовой продукции заключается в его монополизации единственной компанией – ОАО «ЕвразХолдинг», что несет определенные ценовые риски для ОАО «РЖД». С другой стороны, ОАО «Российские железные дороги» является крупнейшим потребителем рельсовой продукции, выпускаемой предприятиями ОАО «ЕвразХолдинг»: доля закупок ОАО «Российские железные дороги» в объеме российского производства всех видов рельсов в 2013 году составила около 2/3.

Что касается сотрудничества ОАО «РЖД» с ведущими зарубежными производителями, то они, как правило, предлагают рельсы более высокого качества (в том числе для скоростного и высокоскоростного движения). Несмотря на относительно высокую номинальную стоимость, такие рельсы имеют лучшие эксплуатационные характеристики. Это делает их, с учетом разницы в уровне качества, потенциально конкурентоспособными на российском рынке и предоставляет возможность использования после проведения соответствующих испытаний и подтверждения соответствия. При существующем порядке срок получения сертификата составляет не менее 1 года. 20

Другим важнейшим для ОАО «Российские железные дороги» видом металлургической продукции являются цельнокатаные колеса. В настоящее время в России цельнокатаные колеса для подвижного состава производят: · ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ); · ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» (НТМК). ВМЗ является крупнейшим производителем данного вида продукции в Европе с объемом производства более 805 тыс. шт./год (по данным на 2013 год).

В ближайшей перспективе маловероятно появление новых производителей цельнокатаных колес в России, в силу наличия естественных барьеров вхождения в рынок, таких как: · необходимость крупных инвестиций; · высокие требования к качеству продукции; · наличие на металлургическом рынке других высоко востребованных позиций, конъюнктурно более выгодных потенциальным производителям.

Предприятия вагонного хозяйства ОАО «Российские железные дороги» продолжают испытывать серьезные трудности с обеспечением основными запасными частями для производства плановых видов ремонта грузовых вагонов.

Сложившаяся ситуация была вызвана следующими основными причинами: ·

заказы ОАО «Российские железные дороги»в 2000-е гг. не обеспечивали в полной мере загрузку производственных мощностей предприятий-изготовителей вагонного литья, что привело к сокращению и перепрофилированию производства; ·

ценовая политика ОАО «Российские железные дороги» в этот период была направлена на жесткий контроль и сдерживание цен поставщиков, что привело к снижению рентабельности производства и отсутствию у предприятий финансовых ресурсов не только для расширения и модернизации производства, но и для его поддержания на имеющимся уровне, что также негативно отразилось на объемах предложения продукции и экономической заинтересованности предприятий;

· отсутствие в указанный период долгосрочной программы ремонта и модернизации грузового подвижного состава, которая позволила бы предприятиям-поставщикам планировать производство деталей в среднесрочной перспективе.

На данный момент рассмотренные проблемы не являются единственными в плане технического обеспечения железнодорожного транспорта.

Предприятия железнодорожного транспорта располагают на данном этапе значительной базой, которая позволяет осуществлять ремонт подвижного состава, выпускать новые единицы техники – но при этом не упорядоченное распределение поставщиков, а также разнообразные условия внешней экономики на данном этапе не позволяют осуществить это в полном объеме.

 

[1] Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006, с. 18

[2] Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт. Эффективное взаимодействие. – М.: Экономика,

[3] Сирина Н.Ф., Цыганов В.В. – Механизм функционирования вагонного хозяйства: монография – М: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте»,2010 -188 с.

[4]

[5] Епишкин, И.А. Использование аутсорсинга при совершенствовании управления материально-техническим обеспечением ОАО «РЖД» [Текст] / И.А. Епишкин // Труды пятой науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». – 2004. – С. III-49

[6] Пересветов, Ю.В. Оптимизация планирования и нормирования производственных запасов железнодорожного транспорта [Текст] / Ю.В. Пересветов // Экономика железных дорог. – 2010. – № 11.

[7] Епишкин, И.А. Международные закупки в системе материально-технического снабжения железнодорожного транспорта России [Текст] / И.А. Епишкин // Материалы международной научно-практ. конф. «Дни науки федеральной земли «Северный Рейн-Вестфалия» в Москве». – 2003. – С. 23

[8] Питеркин, С.В., Оладов, Н.А., Исаев, Д.В. Точно вовремя для России. Практика применения ERP-систем [Текст] / С.В. Питеркин, Н.А. Оладов, Д.В. Исаев. – М.: Альпина Паблишер, 2002.

[9] Функциональная стратегия «Стратегия эффективного обеспечения потребностей ОАО «РЖД» в материальных ресурсах и технических средствах», М.: ОАО «Российские железные дороги», 2007 г., - 124 с.