Маятниковые трансмиттеры
Маятниковые трансмиттеры (рисунок 21) применяются для импульсного питания рельсовых цепей в устройствах автоблокировки, а также для управления работой мигающих огней светофоров в системах электрической централизации, автоблокировки и переездной сигнализации. Основными частями маятникового трансмиттера являются электромагнитная система, ось 3 с якорем 2, кулачковыми шайбами 4, 5 и 6 и маятником 7 и контактная система. Электромагнитная система состоит из двух сердечников 1 с катушками К1 и К2 и полюсными наконечниками, между которыми помещён якорь 2. На ось якоря жёстко посажены маятник 7 и кулачковые шайбы 4, 5 и 6 , которые переключают контакты 8 и 9.
При выключенном трансмиттере маятник 7 занимает нижнее положение и устанавливает якорь 2 по оси О1 - О2, смещённой относительно магнитной оси М1 - М2 на некоторый угол a. При таком положении якоря кулачковая шай-ба 4 замыкает управляющие контакты УК, контактная группа 8 и 9 разомкнута. При пропускании тока по катушкам К1 и К2 якорь 2 под действием магнитного поля стремится повернуться так, чтобы ось О1 - О2 совпала с осью М1 - М2. Вместе с якорем поворачиваются маятник 7 и кулачковые шайбы. Управля-ющий контакт УК при этом размыкается и размыкает цепь питания обмоток трансмиттера. Маятник по инерции продолжает замедленное движение за счёт запасённой кинетической энергии, затем под действием силы тяжести маятник 7 вместе с осью 3 и якорем 2 начинает двигаться в обратном направлении. При проходе через среднее положение шайба 4 замкнёт контакт УК, включая катуш-ки трансмиттера. Якорь 2 вместе с маятником 7 получают дополнительное усилие. Таким образом, за счёт энергии источника питания при каждом прохождении среднего положения маятник 7 получает дополнительное ускоряющее усилие, устанавливаются незатухающие автоматические колебания. Кулачковые шайбы 5 и 6 с определённой частотой замыкают и размыкают контакты 8 и 9, через которые в рельсовые цепи передаются импульсы тока. Кодовые трансмиттеры Кодовые трансмиттеры переменного тока служат для получения кодированных импульсов тока в системах числовой кодовой автоблокировки и автома-тической локомотивной сигнализации. Основными частями кодового трансмиттера (рисунок 22) являются: электродвигатель 1, редуктор, состоящий из червячного колеса 2 и червяка 3 и кодовые шайбы 4 и 5. В зависимости от назначения кодовые трансмиттеры могут иметь 2 или 3 шайбы. Кроме того, чтобы исключить возможность работы устройств от кодов соседней рельсовой цепи при повреждении изолирующих стыков, трансмиттеры различных типов имеют разную продолжительность кодовых циклов. При вращении вала электродвигателя 1 кодовые кулачковые шайбы 4 и 5, имеющие по окружности разное число выступов, замыкают и размыкают контакты 6. Характер импуль-сов, вырабатываемых кодовым трансмиттером за один оборот шайб, определяется их профилем. Непрерывный переменный ток преобразуется в импульсный с временными параметрами (рисунок 23).
Датчики Датчики широко применяются в железнодорожной автоматике и телемеханике и используются в следующих системах: 1) полуавтоматическая и автоматическая блокировка (для контроля занятия перегона и блок-участков); 2) автоматическая локомотивная сигнализация, автоматическое регулиро-вание скорости и автоматическое управление тормозами (для получения инфор-мации о фактической скорости и местонахождении поезда); 3) переездная сигнализация и ограждающие устройства (для сигнализации о приближении поезда); 4) горочная автоматизация (для определения скоростей и ускорений отцепов, управления тормозными средствами, а также для контроля свободности стрелочных участков и измерения веса отцепов); 5) ПОНАБ (для обнаружения перегревшихся букс и регистрации числа осей); 6) автомашинист (для контроля проследования определённых точек пу-ти). На железнодорожном транспорте применяются следующие типы датчиков: - контактные, измеряющие или реагирующие на механические переме-щения; - потенциометрические, преобразующие угловые или линейные механи-ческие перемещения в соответствующие изменения сопротивления, напряже-ния или тока; - тензометрические, регистрирующие изменение электрического сопротивления при их механической деформации; - терморезисторные, регистрирующие изменение электрического сопротивления при изменении температуры окружающей среды; - ёмкостные, в которых измеряемая величина преобразуется в значение ёмкости; - индуктивные, регистрирующие изменение индуктивности при воздей-ствии контролируемой величины; - оптические, действие которых основано на явлении внутреннего фотоэффекта. В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики наибольшее распространение получили контактные и индуктивные датчики. Рассмотрим не-которые из них. К контактным датчикам относятся датчики проследования подвижного состава, называемые рельсовыми педалями. Воздушно-мембранная педаль реагирует на прогиб рельса при прохождении подвижного состава и устанавливается под рельсом. Для переключения контакта педали достаточен прогиб 0,015 мм. Просадочная саморегулирующая педаль реагирует на просадку рельса при прохождении подвижного состава и устанавливается с боковой стороны рельса. Воздушно-мембранная и просадочная педали имеют эксплуатационные недостатки. Они имеют сложную конструкцию, требуют постоянного ухода, плохо работают при высоких скоростях движения и на рельсах тяжёлых типов. Поэтому в настоящее время переходят на использование индуктивных датчиков, особенно в новых системах автоматики и телемеханики. Бесконтактная магнитная педаль ПБМ (рисунок 24) крепится к рельсу с внутренней стороны колеи. При приближении колёс-ной пары в педали уменьшается воздушный зазор магнитной цепи, вследствие чего возрастает магнитный поток в сердечнике, в обмотке индуцируется им-пульс э.д.с. амплитуда и длительность импульса зависят от скорости прохождения подвижного состава над датчиком. Когда колёсная пара удаляется от педали, магнитный поток уменьшается и в обмотке появляется импульс э.д.с. другой полярности. Импуль-сы э.д.с. управляют работой чувствительного и быст-родействующего поляризованного реле РП. Трансформаторно-компенсационная педаль ТКП (рисунок 25) предназначена для работы в систе-мах автоматики на сортировочных горках. Педаль ТКП устанавливают внутри колеи так, чтобы магнитопровод с сигнальной обмоткой 2 был обращён к рельсу. При отсутствии колёсной пары в зоне действия педали переменный магнитный поток, создаваемый питающей обмоткой 3, индуцирует в сигнальной и компенсационной обмотках одинаковые э.д.с. На выходе педали э.д.с. отсутствует, так как обмотки включены встречно. При прохождении колёсной пары около педали у сигнальной обмотки 2 возрастает магнитный поток и э.д.с. вследствие уменьшения воз-душного зазора, а у компенсационной обмотки 4 магнитный поток и э.д.с. не-сколько уменьшаются. На выходе педали появляется напряжение, от которого срабатывает приёмное устройство. Датчик скорости ДС (рисунок 26) используют в системе автоматического регулирования скорости. Магнитный поток постоянных магнитов 1 и 4 замыкается через зубья ротора 5, который вращается вместе с колёсной парой. При вращении колеса за счёт изменения магнитного потока в сердечнике 2 в обмотке 3 наводится э.д.с., частота которой пропорциональна скорости вращения колеса, т. е. скорости движения поезда. Датчик устанавливается на специальной крышке буксы подвижного состава.
Также используют следующие индуктивные датчики: 1) дифференциально-трансформаторный датчик ДТ, используемый в систе-ме автомашинист; 2) датчик пути и скорости системы автоматического управления тормозами, который устанавливается на буксе колёсной пары; 3) магнитоэлектронный датчик МЭД, используемый в устройствах счёта осей и работающий в большом диапазоне скоростей (0-200 км/ч). В системах, предназначенных для автоматического обнаружения перегре-тых букс подвижного состава ПОНАБ, применяют датчики, реагирующие на инфракрасное излучение от корпусов греющихся букс. Эти датчики преобразу-ют инфракрасное излучение в электрические сигналы. Приёмные устройства срабатывают при достижении температуры шеек осей колёсных пар определённого значения. В сочетании с рельсовыми педалями система ПОНАБ контролирует наличие нагретых букс и определяет их порядковый номер. Для определения весовой категории вагона при скатывании отцепов на сортировочных горках используют весомеры (рисунок 27). При движении колеса вагона по пружинному мостику 1 опускается палец 5, который поворачивает ось 6 с насаженной на неё рычажной передачей 4. В зависимости от веса вагона замыкаются контакты 3 датчика, зазоры которого выполнены так, что mI < mII < mIII < mIV.
3. 5 Выпрямители Выпрямители используют для заряда аккумуляторных батарей и для питания приборов постоянного тока от сети переменного тока. Основной частью купроксного выпрямителя ВАК (рисунок 28) является трансформатор 1 с подвижной верхней частью магнитопровода, называемой магнитным шунтом 2. Значение выпрямленного тока изменяют путём перемещения верхней части магнитопровода с помощью винта 3. По мере смещения верхней части магнитопровода вправо происходит размыкание магнитной цепи, что уменьшает напряжение во вторичной обмотке 5 и наоборот.
3. 6 Трансформаторы В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики применяют трансформаторы следующих типов: 1) ПОБС (путевой однофазный броневой сухой) для питания рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц, а также ламп светофоров и табло; 2) ПТМ (путевой трансформатор малогабаритный) для питания рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц при автономной тяге; 3) ПТ (путевой трансформатор) для питания рельсовых цепей переменного тока частотой 25 Гц; 4) СОБС (сигнальный однофазный броневой сухой) для питания светофорных ламп и местных цепей при кодовой автоблокировке; 5) СТ (сигнальный трансформатор) для питания светофорных ламп при электрической централизации; 6) РТ (релейный трансформатор) для работы в станционных рельсовых цепях переменного тока частотой 50 Гц; 7) ПРТ (путевой релейный трансформатор) для работы в станционных рельсовых цепях переменного тока частотой 25 Гц; 8) ТС (трёхфазный сухой) для питания устройств электрической централизации; 9) ОМ (однофазный масляный) для питания устройств автоблокировки и электрической централизации в качестве линейного понижающего трансформатора. Трансформаторы (рисунок 29) имеют первичную 1 и вторичную 2 обмотки.
На первичную обмотку может подаваться напряжение 110 или 220 В в за-висимости от их включения. Со вторичной обмотки напряжение может сниматься ступенями. РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ
Популярное: Почему человек чувствует себя несчастным?: Для начала определим, что такое несчастье. Несчастьем мы будем считать психологическое состояние... Модели организации как закрытой, открытой, частично открытой системы: Закрытая система имеет жесткие фиксированные границы, ее действия относительно независимы... Организация как механизм и форма жизни коллектива: Организация не сможет достичь поставленных целей без соответствующей внутренней... ©2015-2024 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (553)
|
Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку... Система поиска информации Мобильная версия сайта Удобная навигация Нет шокирующей рекламы |