ПРИВОД ДАТЧИКА ТАХОМЕТРА И РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ СЖАТОГО ВОЗДУХА
Привод датчика тахометра и распределителя сжатого воздуха состоит: Из корпуса (2) (см. рис. 3), стальной крышки с резьбовым штуцером для крепления датчика тахометра, ведущей шестерни (6) с коническим и цилиндрическим венцами на противоположных концах, ведущей шестерни (7) с коническим зубчатым венцом, валика (4) привода датчика тахометра с цилиндрическим зубчатым колесом, конического зубчатого колеса (I) распределителя сжатого воздуха и других деталей. Ведущая шестерня (7) - полая, вращается в корпусе привода на двух бронзовых втулках, со стороны конического колеса в нее устанавливается на шлицах шестерня (6) с коническим зубчатым венцом, входящая в зацепление с коническим зубчатым колесом (I) распределителя сжатого воздуха. Цилиндрическим зубчатым венцом шестерня (6) входит в зацепление с шестерней валика привода датчика тахометра. Корпус привода имеет фланец для крепления к задней крышке. Запрессованные в него две бронзовые втулки являются опорными подшипниками ведущего валика привода датчика тахометра. Между втулками в корпусе привода просверлено отверстие, через которое разбрызгиваемое масло попадает в полость корпуса для смазки трущихся поверхностей ведущего валика привода и бронзовых втулок. ПРИВОД КОМПРЕССОРА Привод компрессора состоит из корпуса (8) (см. рис. 3) и предохранительной штифтовой муфты. Корпус (8) изготовлен из алюминиевого сплава и имеет круглый фланец, в котором выполнено шесть отверстий под шпильки крепления, одно отверстие для подвода смазки к компрессору, два отверстия для слива масла из полости компрессора и три фрезеровки доя снятия корпуса с двигателя. Предохранительная штифтовая муфта предохраняет детали приводов задней крышки от поломок в случае заклинивания компрессора. Штифтовая муфта состоит из зубчатого колеса (II), двух полумуфт (9),' соединенных тремя стальными штифтами (10). Коническое зубчатое колесо (II) находится в зацеплении о коническим зубчатым колесом вертикального валика. Внутри зубчатого колеса (II) имеется поясок с внутренними цилиндрическими шлицами, в которые заходят наружные шлицы одной из полумуфт (9). Вторая полумуфта имеет внутренние шлицы для соединения с валиком воздушного компрессора. При возрастании крутящего момента выше допустимого (при заклинивании компрессора) срезаются штифты (10) полумуфт и отключается привод компрессора.
СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ ОПИСАНИЕ И РАБОТА ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Смазка служит для уменьшения трения и для обеспечения отвода тепла от трущихся поверхностей деталей работающего двигателя. К системе смазки относятся (рис. I): маслонасос, маслоотстойник, фильтр-сигнализатор стружки, сетчатые фильтры. В двигателе смазка трущихся поверхностей осуществляется под давлением и разбрызгиванием масла. Масло под давлением подводится ко всем основным трущимся деталям по внутренним сверлениям и каналам. Стенки цилиндров и поршней, подшипники качения, зубья шестерен смазываются разбрызгиваемым маслом. Помимо уменьшения трения и отвода тепла от трущихся поверхностей масло предохраняет детали внутри двигателя от коррозии и уносит частицы металла, отделяющиеся от трущихся поверхностей в результате износа, в маслоотстойник. Маслоотстойник служит для сбора, отстоя и фильтрации масла, стекающего с деталей двигателя. Фильтр-сигнализатор позволяет обнаружить наличие металлической стружки в маслоотстойнике при разрушении или интенсивном износе деталей работающего двигателя. Сетчатые фильтры, установленные перед маслонасосом MH-I4A и перед регулятором оборотов, очищают масло от механических примесей. Из маслоотстойника масло откачивается через маслорадиатор в маслобак. Откачка масла из двигателя при перевернутом полете конструкцией маслосистемы двигателя не предусмотрена ввиду непродолжительного полета на этом режиме (не более 2 мин). Переполнения двигателя маслом не происходит, так как масло частично сливается в маслобак через систему суфлирования двигателя. Для контроля за маслосистемой двигателя предусмотрены: термометры для замера температуры масла на входе в двигатель и на выходе из него и манометр для замера давления масла на входе в двигатель. Подача масла ко всем деталям двигателя, имеющим принудительную смазку, осуществляется маслонасосом MH-I4A, имеющим нагнетающую и откачивающую ступени.
ОПИСАНИЕ Масло из бака в маслонасос поступает по маслопроводу через штуцер подвода масла, сетчатый фильтр в задней крышке и через внутреннюю полость ведомого валика в нагнетающую ступень маслонасоса (см. рис. I). Из нагнетающей ступени маслонасоса масло под давлением поступает в полость ведущего валика маслонасоса, а затем по пустотелому вертикальному валику, через радиальные отверстия в его стенках в кольцевую выточку вертикальной бобышки задней крышки картера, смазывая при этом втулки верхней и нижней опор вертикального валика. Из кольцевой выточки вертикальной бобышки масло по каналам подается к фланцам крепления привода датчика тахометра, распределителя сжатого воздуха и компрессора для смазки этих приводов и установленных на них агрегатов. Далее масло по сверленым каналам подводится к двум проточкам под корпуса привода магнето для смазки этих приводов и к двойной шестерне привода крыльчатки нагнетателя. Подвод масла к подшипникам приводов датчика тахометра и распределителя сжатого воздуха, компрессора и магнето осуществляется через выточки, лыски и радиальные сверления в корпусах приводов. Основное количество масла, поступившее из кольцевой выточки вертикальной бобышки задней крышки картера, подается по каналу к центральной бобышке задней крышки картера и от нее расходится по двум направлениям: - по сверленому каналу - к центрирующей проточке под корпус привода генератора и далее по каналу, просверленному в ребре жесткости корпуса привода генератора, во внутреннюю кольцевую выточку для смазки подшипников зубчатого колеса; - через радиальные сверления в ведущем зубчатом колесе - в полость ведущего валика, соединенного с полостью коренной шейки задней части коленчатого вала. Из полости ведущего валика часть масла проходит через сверленые отверстия на смазку опорных шеек ведущего колеса, ведущего валика и валика крыльчатки нагнетателя. Из полости коренной шейки задней части коленчатого вала через сверления в щеке масло поступает в полость шатунной шейки коленчатого вала и оттуда направляется по трем направлениям: - через две маслоотборные трубки - на лыску шатунной шейки для смазки кривошипно-шатунного механизма; - через калиброванное отверстие в форсунке, ввернутой в щеку передней части коленчатого вала, - в картер для дополнительной смазки цилиндров, поршней и шатунов; - по каналу и щеке передней части коленчатого вала - в полость носка передней части коленчатого вала. К деталям шатунного механизма подается очищенное (центрифугой) масло благодаря установке в полости шатунной шейки коленчатого вала двух маслоотбойных трубок. При вращении коленчатого вала более тяжелые частицы, загрязняющие масло, отбрасываются центробежной силой к основанию выступающей части трубок, а чистое (более легкое) масло попадает через трубки на смазку втулки главного шатуна. Из зазора между втулкой главного шатуна и шатунной шейкой коленчатого вала по радиальным сверявшим во втулке и сверлениям в проушинах главного шатуна масло попадает в полость пальцев прицепных шатунов, откуда по двум радиальным отверстиям проходит для смазки трущихся поверхностей втулок нижних головок прицепных шатунов. Зеркало цилиндров, поршни, пальцы и втулки в поршневых головках шатунов смазываются разбрызгиваемым маслом, вытекающим из зазоров кривошипно-шатунного механизма и из масляной форсунки коленчатого вала. Подшипники коленчатого вала смазываются также разбрызгиваемым маслом. Из полости передней части коленчатого вала масло по радиальному отверстию в носке через распорную втулку подводится к втулке кулачковой шайбы. Зубчатые колеса и подшипники механизма газораспределения, кулачковая шайба и привод регулятора оборотов смазываются разбрызгиваемым маслом. Толкатели и детали клапанных механизмов, игольчатые ролики и ролики коромысел, клапанные пружины, сферические поверхности тяг толкателей и штоки клапанов впуска цилиндров № I, 2, 8, 9, а также клапанов выпуска цилиндров № I, 2, 3, 8, 9 смазываются маслом, поступающим под давлением из корпуса редуктора. Остальные толкатели и детали клапанных механизмов смазываются маслом, поступающим к ним самотеком по зазору между толкателями и направляющими втулками толкателей. Из полости носка передней части коленчатого вала масло проходит в полость вала винта, смазывая втулку, запрессованную в носке коленчатого вала и являющуюся задней опорой вала винта. Дальше масло идет по каналу вала винта. Через лыску и специальный канал в валу винта масло поступает в кольцевую полость между распорной втулкой и валом винта. Из кольцевой полости по специальным каналам вала винта масло направляется в кольцевую канавку вала винта. Оттуда по каналам в корпусе сателлитов масло поступает в пальцы сателлитов. Из пальцев сателлитов по каналам масло подводится для смазки игольчатых подшипников сателлитов. Передний шарикоподшипник смазывается маслом, поступающим из форсунки корпуса редуктора. Остальные шестерни и трущиеся детали редуктора смазываются разбрызгиваемым маслом. Подвод масла к регулятору оборотов и воздушному винту осуществляется следующим образом. Из полости вала винта масло поступает через продольную выемку, имеющуюся на поверхности пробки вала винта, и радиальное отверстие в валу винта и распорной втулке в заднюю кольцевую полость, образованную маслоперепускной втулкой. Из кольцевой полости масло по каналу в корпусе редуктора, пройдя сетчатый фильтр, установленный на входе в регулятор, поступает к регулятору оборотов. Подвод масла от регулятора оборотов к воздушному винту и обратно осуществляется по одноканальной схеме. При работе двигателя масло от регулятора к винту и обратно вдет по каналу в корпусе редуктора, соединяющему регулятор с передней кольцевой полостью маслоперепускной втулки. Из этой полости масло по радиальным отверстиям в распорной втулке и валу винта поступает в продольное отверстие пробки вала винта и из него в цилиндр воздушного винта. Масло, вытекающее из зазоров между трущимися поверхностями деталей редуктора, а также от механизма газораспределения, стекает в маслоотстойник. Сюда же стекает масло из полостей среднего картера, смесесборника и задней крышки. Через фильтр-сигнализатор, расположенный в нижней передней части маслоотстойника, масло по каналам маслоотстойника, смесесборника и задней крышки картера отсасывается откачивающей ступенью маслонасоса и далее через маслорадиатор поступает в маслобак. Во время работы двигателя из камеры сгорания через зазоры между поршневыми кольцами и гильзами цилиндров в картер двигателя прорывается некоторое количество газов. Кроме того, находящееся в картере масло из-за высокой температуры частично испаряется. Прорывающиеся газы и пары масла повышают давление внутри картера, в результате чего может появиться течь масла по плоскостям разъема картера. Для выравнивания давления между полостями картера двигателя полости соединены между собой суфлирующими отверстиями, а для выравнивания давления внутри картера с атмосферным давлением на двигателе имеются два суфлирующих отверстия, из которых одно расположено на корпусе редуктора, а другое на смесесборнике. Эти отверстия соединяются с системой суфлирования самолета. В нижней передней части маслоотстойника имеется фланец с двумя шпильками и отверстием, которое служит для обеспечения суфлирования двигателя при перевернутом полете самолета. БЛОКИ СИСТЕМЫ СМАЗКИ МАСЛОНАСОС MH-14A Маслонасос предназначен для нагнетания масла из бака в масляную магистраль двигателя и для откачки масла из маслоотстойника двигателя в маслобак. Основные технические данные: - Направление вращения.......................................................................... Левое - Передаточное число привода............................................................... 1,125 - Частота вращения ведущего валика насоса: - максимальная (не более 10 мин).......................................................... 3319 об/мин - минимальная.............................................................................................. 580 об/мин - Рабочая жидкость..................................................................................... Масло МС-20 ГОСТ 21743-76 Подача насоса при частоте вращения ведущего валика масляного насоса 2400 об/мин: нагнетающей ступени при: - давлении масла в магистрали (5 0,2) кгс/см2 - и температуре масла 50-60 °С ............................................................................................ 516 л/ч - заглушенном колпачке и противодавлении на выходе (6 0,2) кгс/см2 ................................................................... Не менее 900 л/ч - откачивающей ступени при противодавлении на выходе (1 0,2) кгс/см2 температуре масла 75-125 °С-.............. Не менее 1460 л/ч
Маслонасос состоит из корпуса, ведущего и ведомого валиков с зубчатыми венцами, четырех зубчатых колес, редукционного и обратного клапанов, сальника и других деталей. Корпус насоса изготовлен из магниевого сплава и состоит из корпуса (9) (рис. 2) откачивающей ступени, корпуса (4) нагнетающей ступени, верхней крышки (14) и нижней крышки (2). Корпус откачивающей ступени имеет два колодца, в которых расположены зубчатые колеса (10) и (12), отверстия для шпилек и валиков, отверстия для подвода и отвода масла и посадочные выточки. Дно корпуса откачивающей ступени служит перегородкой между откачивающей и нагнетающей ступенями. Корпус (4) нагнетающей ступени имеет два колодца для зубчатых колес (6) и (15), отверстия для подвода и отвода масла, отверстия с запрессованными бронзовыми втулками, являющимися нижними подшипниками валиков, фланец с отверстиями для шпилек (7) крепления к задней крышке и шесть ввернутых шпилек (18) крепления низшей крышки (2). В колодцах нижнего фланца расположены: зубчатая передача к нагнетающей ступени, редукционный и обратный клапаны и штуцер замера давления масла. Верхняя крышка (14) корпуса имеет посадочный буртик, два отверстия с запрессованными и застопоренными бронзовыми втулками, являющимися опорами валиков насоса, и четыре отверстия для выхода шпилек (II) (рис. 3), скрепляющих корпуса насоса. Нижняя крышка (2) (см. рис. 2) имеет центрирующий буртик и крепится шестью шпильками (18) к корпусу нагнетающей ступени. На крышке имеется фланец с четырьмя шпильками(I) для крепления бензонасоса и гнездо под резиновый армированный сальник (3), который предотвращает течь масла из маслонасоса и бензонасоса. Валики и зубчатые колеса - стальные, с цементированными зубьями. Ведущий валик (5) насоса имеет зубчатый венец, шлицы для соединения с вертикальным валиком (13), от которого приводится во вращение насос, паз под шпонку (II) зубчатого колеса (12) откачивающей ступени, радиальное и центральное отверстия, по которым масло нагнетается через ведущий валик насоса в двигатель, хвостовик о квадратным отверстием, с помощью которого приводится во вращение бензонасос. Ведомый валик (16) выполнен за одно целое с зубчатым колесом (15), имеет на нижнем конце шлицевый хвостовик, на который устанавливается шестерня (17), соединяющаяся с зубчатым венцом ведущего валика (5). Зубчатые колеса (10) и (12) откачивающей ступени имеют центральные отверстия, которыми они устанавливаются на валики (5) и (16). Зубчатое колесо (12) имеет паз под шпонку (II), с помощью которой оно соединяется с ведущим валиком (5) насоса. В зубчатое колесо (10) запрессованы две бронзовые втулки, которые дают возможность колесу свободно вращаться на валике (16). Зубчатое колесо (6) нагнетающей ступени имеет центральное отверстие с бронзовой втулкой, позволяющей колесу свободно вращаться на валике (5).
Узел редукционного клапана (см. рис. 3) состоит из седла, запрессованного в корпус насоса, клапана (I), втулки (3), пружины (2), регулировочного винта (7), контргайки (5), колпачка (8) и прокладок (6). В нагнетающей ступени (на линии выхода) масло регулируется на необходимое давление с помощью регулировочного винта. В случае повышения давления в нагнетающей ступени выше допустимого клапан открывается и перепускает лишнее масло на вход в нагнетающую ступень насоса, поддерживая таким образом постоянное давление в масляной системе на рабочих режимах работы двигателя. Обратный клапан состоит из корпуса, клапана, направляющей и пружины. Клапан изготовлен из бронзы и имеет сферический буртик, которым он прижимается к гнезду в корпусе с помощью пружины. Цилиндрическим полым хвостовиком клапан установлен на направляющей клапана. Корпус клапана - стальной, полый, запрессован в корпус нагнетающей ступени. В корпусе клапана выполнены с двух сторон по четыре выреза для протекания масла при работе двигателя. На неработающем двигателе закрытый обратный клапан не допускает перетекания масла из маслобака в двигатель. При работе двигателя под действием давления масла клапан открывается и пропускает масло из нагнетающей ступени маслонасоса в масляную систему двигателя. Валики и зубчатые колеса - стальные, с цементированными зубьями. Ведущий валик (5) насоса имеет зубчатый венец, шлицы для соединения с вертикальным валиком (13), от которого приводится во вращение насос, паз под шпонку (II) зубчатого колеса (12) откачивающей ступени, радиальное и центральное отверстия, по которым масло нагнетается через ведущий валик насоса в двигатель, хвостовик о квадратным отверстием, с помощью которого приводится во вращение бензонасос. Ведомый валик (16) выполнен за одно целое с зубчатым колесом (15), имеет на нижнем конце шлицевый хвостовик, на который устанавливается шестерня (17), соединяющаяся с зубчатым венцом ведущего валика (5). Зубчатые колеса (10) и (12) откачивающей ступени имеют центральные отверстия, которыми они устанавливаются на валики (5) и (16). Зубчатое колесо (12) имеет паз под шпонку (II), с помощью которой оно соединяется с ведущим валиком (5) насоса. В зубчатое колесо (10) запрессованы две бронзовые втулки, которые дают возможность колесу свободно вращаться на валике (16). Зубчатое колесо (6) нагнетающей ступени имеет центральное отверстие с бронзовой втулкой, позволяющей колесу свободно вращаться на валике (5). МАСЛООТСТОЙНИК Маслоотстойник (рис. 4), отлитый из магниевого сплава, устанавливается между цилиндрами № 5 и 6 и служит резервуаром для стока масла из двигателя. Маслоотстойник крепится к среднему картеру двумя фланцами и шпильками, ввернутыми в средний картер. Во фланцах выполнены каналы для слива масла из среднего картера. На заднем фланце маслоотстойника имеется выходное отверстие канала для откачки масла из отстойника, соединяемое с каналами среднего картера, смесесборника, диффузора и задней крышки. В передней части сверху выполнены фланец для крепления сильфона и круглое отверстие, предназначенное для слива масла из корпуса редуктора. В нижней части маслоотстойника имеются: фланец с тремя шпильками для установки переходника фильтра-сигнализатора и фланец с двумя шпильками для подсоединения трубопровода, обеспечивающего суфлирование двигателя при полете самолета в перевернутом положении. Маслоотстойник Рис. 4 ФИЛЬТР-СИГНАЛИЗАТОР Фильтр-сигнализатор предназначен для раннего обнаружения дефектов, связанных с разрушением деталей, а также для очистки масла, поступающего из двигателя к маслонасосу. Фильтр-сигнализатор состоит из фильтрующей и сигнализирующей частей. Фильтрующая часть состоит из фильтра (10) (рис. 5) и изолирующей втулки (3), которая входит в расточку канала откачки масла. Фильтр припаян к стойке-контакту (2). Сигнализатор состоит из стойки-контакта (2), блока пластин (9), колец (8), текстолитовой втулки (6), металлической шайбы (5). Весь пакет крепится на стойке с помощью гайки (4). На стойку-контакт устанавливается наконечник (I). Едок пластин (9) состоит из 17 латунных пластин, разделенных между собой картонными секторами-изоляторами (по три сектора между пластинами). Секторы-изоляторы крепятся к пластинам с помощью эпоксидной смолы. Фильтр-сигнализатор, включен в электрическую цель постоянного тока напряжением 27 В. Электрический ток от источника питания, поступает на клемму наконечника (I) и проходит через стойку-контакт (2), блок пластин (9) и корпус (7) на корпус маслоотстойника. Когда зазор между пластинами заполняется стружкой, электрическая цепь замыкается, и сигнальная лампа в кабине пилота загорается.
Фильтр-сигнализатор Рис. 5
Регулировка давления масла редукционным клапаном маслонасоса Рис. 201 Приборы, контролирующие работу двигателя. В эту группу входят приборы, по которым можно определить тепловой режим и состояние смазки двигателя, а также приборы, показывающие запас и расход топлива. К ним относятся указатель сигнализатора уровня топлива ИУТ-3-1, тахометр ИТЭ-1Т, трехстрелочный индикатор ЭМИ-ЗК, термометр головок цилиндров ТЦТ-13К, термометр сопротивления ТУЭ-48, мановакуумметр МВ-16К.
Популярное: Почему люди поддаются рекламе?: Только не надо искать ответы в качестве или количестве рекламы... Как распознать напряжение: Говоря о мышечном напряжении, мы в первую очередь имеем в виду мускулы, прикрепленные к костям ... Личность ребенка как объект и субъект в образовательной технологии: В настоящее время в России идет становление новой системы образования, ориентированного на вхождение... Как выбрать специалиста по управлению гостиницей: Понятно, что управление гостиницей невозможно без специальных знаний. Соответственно, важна квалификация... ©2015-2024 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (604)
|
Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку... Система поиска информации Мобильная версия сайта Удобная навигация Нет шокирующей рекламы |