Структурная схема самолетного дальномера
Рис.17. Структурная схема самолетного дальномера
работу, представлены на рис.17. Устройство, называемое хронизатором (Х) определяет последовательность функционирования всех элементов аппаратуры. Оно формирует последовательность тактовых импульсов с периодом Ти, который выбирается из условия однозначного определения дальности. Импульсы Х поступают на кодирующее устройство КУ и запускают схему измерения дальности в измерительном устройстве (ИУ). Кодирующее устройство преобразует одиночные импульсы с выхода Х в двухимпульсные коды запроса с кодовым интервалом Тк.з. Этими импульсами запускается передатчик запросчика (ПРД). Высокочастотный сигнал, через приемо-передающую антенну (А) излучается в пространство на частоте запроса f . После приема этого сигнала наземным радиомаяком он обрабатывается последним и излучается на частоте f отв. в сторону ВС. Ответный сигнал также кодируется в РМ и имеет свой ответный код Т к.о. Принятый антенной (А) ответный сигнал поступает на вход приемника дальномера, усиливается, детектируется. На выходе ПРМ образуется низкочастотный сигнал в виде огибающей двухимпульсного кода ответа. Этот сигнал поступает на декодирующее устройство (ДУ), на выходе которого формируется импульс ответа. Этот импульс поступает на измерительное устройство и останавливает работу измерительной схемы, которая измерит время t З от момента начала своей работы (излучение запроса) до момента получение ответа. Это время t З = 2r /c + Tкз + t0 + Tко
где t З - суммарное время запаздывания ответного сигнала РМ по отношении к запросному сигналу СД; r - расстояние между ВС и РМ; с - скорость распространение радиоволн;. Tк з- кодовый интервал запроса; Tк.о - - // - // - ответа; t0 - постоянное время задержки запросного сигнала в наземном РМ.
Так как Tк.з + t0 + Tк.о = const - то измеренное время t З будет пропорционально расстоянию между ВС и РМ. Результаты измерения в ИУ преобразуются в показания индикаторов дальности ИСД. Летная эксплуатация типовых СД Дальномер - СД - 75 Наиболее распространенным самолетным дальномером является дальномер СД-75.Как правило, на ВС устанавливается два комплекта дальномера. Управление работой СД-75 осуществляется с пульта ПУР-СД-75, который является общим и для аппаратуры КУРС-МП-70, если таковая устанавливается на борту ВС (рис.18). Выбор рабочего канала СД-75 производится ручками 9 и 5 на пульте управления, первая из которых используется для установки чисел МГц, кГц, соответствующих требуемому каналу. Выбранные значения отображаются на табло 1. На одной оси с ручками 9 и 5 установлены ручки 8 и 4. Первая из них позволяет регулировать яркость изображения цифр на указателе. Вторая обеспечивает включение радиодальномера и установку громкости сигналов опознавания ретранслятора.
Рис.18 . Пульт управления радиодальномером СД-75 и индикатор дальности ИСД-1 1— цифровое табло отображения номера канала; 2 — светосигнализатор; 3 — переключатель вида настройки; 4 — ручка регулировки громкости воспроизведения сигналов опознавания; 5 — ручка настройки кГц; 6 — переключатель выбора единиц измерения дальности; 7 — кнопки проверки работоспособности; 8 — ручка регулировки яркости подсвета цифрового табло; 9 — ручка настройки МГц; 10 — цифровое табло отображения дальности; 11 — транспаранты; 12 — регулятор яркости подсветки
Порядок включения и проверки СД-75. При использовании СД-75 на ВС, имеющих в своем составе навигационно-пилотажные комплексы, управления СД-75 может быть автоматическим по сигналам НПК или ручным. Выбор режима управления осуществляется тумблером “АВТОМ-РУЧН” на ПУР-СД-75. Проверка от системы встроенного контроля (ВСК). Все узлы СД-75 охвачены ВСК, обеспечивающей автоматическую проверку его работоспособности и допусковый контроль. Проверка осуществляется на следующих каналах настройки: 108;108,05;109,07;109,75;111,2;112,2;113,2;113,25;114,6;115,15;116,5;117,25; 117,9. После установки проверяемого канала нажать кнопку “Контроль” на ПУР-СД-75. Кнопка "Контроль" позволяет осуществить допусковый контроль работоспособности бортового оборудования. При нажатии на эту кнопку в правильно работающем дальномере последовательно сменяются показания индикаторов: вначале экспонируются мигающие нули, затем черточки, после этого дальности (402,3 ± 0,4) или (401,3 ± 0,2) км и контрольные значения дальности (2,3±0,4) км или (1,3 + 0,2) м. мили. После окончания тест-контроля на индикаторах вместо контрольного значения дальности появляются черточки. Звуковой сигнал опознавания прослушивается только при нажатой кнопке «Контроль”. Если комплект неисправен, то на индикаторах ИСД мигают четыре нуля. Использование в полете. Признаком готовности аппаратуры к измерениям и свидетельством приема ответных сигналов является высвечивание на индикаторе дальности числа, соответствующего расстоянию до ретранслятора и периодическое воспроизведение в телефонах сигналов опознавания — позывных, передаваемых кодом Морзе, а в их отсутствие — звукового сигнала. Если прием ответных сигналов не производится, то на индикаторе дальности СД-75 экспонируются черточки Летная эксплуатация радиодальномеров проста. Его включают поворотом по часовой стрелке ручки 4 на пульте управления и установкой частоты рабочего канала ручками 9 и 5. Далее можно вести отсчет измеренной дальности. В случае необходимости ведется прослушивание сигналов опознавания ретранслятора, регулировка громкости этих сигналов и яркости свечения цифр на табло. Отказ радиодальномера отображается на индикаторах ИСД миганием цифр на табло. Если ВС находится вне зоны действия ретранслятора, на табло высвечиваются черточки. Бортовое оборудование DME-85.
На ВС последнего поколения предусмотрено дальномерное оборудование DME-85, которое может использоваться автономно или совместно с оборудованием VOR-85, ILS-85 и MLS. Аппаратура DME-85 устанавливается обычно в качестве двух комплектов и обеспечивает прием и обработку информации от наземных РМ DME/N, DME/W,DME/P,TACAN,VOR/DME, VORTAC в диапазоне частот 960…..1215МГц, в котором обеспечивается работа на 252 частотно- кодовых каналах. Данные, получаемые от аппаратуры, используются для коррекции координат ВС, счисленных вычислительной системой самолетовождение (ВСС), а также для визуальной оценки на индикаторах КИНО и РМИ-3. Управление аппаратурой может осуществляться автоматически от ВСС в соответствии с программой полета, или вручную с пульта управления индикацией ПУИ-85. Ввод данных для управления системой VOR-DME. Ввод данных (частот) производиться перед вылетом или в полете в соответствии с заданной программой полета с помощью пульта ПУИ-85 системы ВСС. Технология работы следующая: 1) На ПУИ-85 нажать последовательно кнопки “РТС” и “↑”. На экране должен появиться кадр 1.
2)Нажать кнопку против строки VOR/ILS/DME, должен появиться кадр 2.
3) Нажать кнопку против строки “Навигация”. Должен появиться кадр 3.
4) Установка частоты DME. а) Нажать кнопку против строки DME 1. б) Нажать кнопку “СБР” в) Набрать новую частоту и позывные маяка. г) Последовательно нажать кнопки “ВВД” и “ИСПОЛ” д) Нажать кнопку против строки “АВТ. рез.” Повторить операции (2÷4) для резервного канала. Затем операции 1÷5 повторить для DME 2. 5)Вызов резервной частоты. Выполнить последовательно операции пунктов 1-3 а) Нажать кнопку против строки “АВТ. рез. ”( DME 1 или DME 2) б) Нажать кнопку “ИСПОЛ”. При этом у выбранного маяка рабочий канал автоматически будет заменен на резервный. В случае совместной работы DME-85 и аппаратуры VOR-85 используются совмещенные частоты настройки. Выбор настройки производится по частоте РМ VOR, а аппаратуре DME-85 автоматически назначается соответствующая спаренная частота. Выбор режима спаренной частоты в системе VOR/ DME 1. Проделать операции пунктов 1-2. Нажать кнопку против строки “СПАР VOR/ DME 1”. При этом в строках VOR и DME 1 значение частоты установиться одинаковым. Отмена ручного режима. Проделать операции пунктов 1-2. Нажать кнопку против строки “ОТМЕНА руч. реж.”. При этом текст в строке “Управ. Руч.” изменится на “Управ. АВТ”. Проверка работоспособности перед полетом. Осуществляется при выполнении автоматизированного тест - контроля НПК. При этом на индикаторах КПИ и КИНО и РМИ-3 должны отрабатываться контрольные значения: Азимут VOR- 180˚ Дальность DME - 0 км. На РМИ-3 в положении VOR1 и VOR2 Азимут- 180˚±2,5˚:Дальность DME 1 и DME 2 – 0 км. Контроль дальности до радиомаяков DME и частот настройки системы VOR/ DME 1) Нажать кнопку “РТС” на ПУИ-85 2) Нажать кнопку против строки VOR/ILS/DME. На пульте СЭИ (рис.) установить режим “РН”. Убедиться, что на индикаторе КИНО индицируется надпись DME и дальности до DME 1 и DME 2 (рис.19). Нажать кнопку “Справка” на пульте СЭИ. Убедиться, что на индикаторе КИНО появилась частота, введенная в систему VOR, а над счетчиками дальности DME 1 и DME 2 частоты, введенные в системы DME 1 и DME 2. Переключили АРК-VOR на РМИ -3 установить в положение VOR I и VOR II. Убедиться, что счетчики дальности индицируют дальности до маяков DME 1 и DME 2, а стрелки 1 и 2 – азимуты на маяки VOR I и VOR II(рис.19).
Рис.19. Изображение на экранах КИНО И РМИ-3 параметров аппаратуры VOR/DME 1- указатель заданного азимута; 2 - азимут на РМ VOR2; 3 - азимут на РМ VOR1; 4 - частота настройки ДМЕ2; 5 - дальность до РМ ДМЕ2; 6 - частота настройки VOR2; 7- символ неготовности аппаратуры VOR; 8 - дальность до РМ ДМЕ1; 9 - частота настройки ДМЕ1; 10 - режим ДМЕ/VOR/ 2.3. Бортовое навигационно-посадочное оборудование. Предназначено для решения навигационных задач при совместной работе с всенаправленными радиомаяками международной системы ближней навигации VOR/DME, а также для выполнения расчета и захода на посадку с использованием радиомаячных посадочных систем (РМСП) типа СП и ILS. При использовании аппаратуры для полета по сигналам радиомаяков VOR, она позволяет определять магнитный пеленг маяка, а также положение ВС относительно линии заданного пути, проходящей через точку установки маяка. В этом случае может осуществляться режим “Нуль-вождение” как при ручном пилотировании, так и в режимах полуавтоматического (директорного) или автоматического управление полетом ВС с применением соответствующей системы автоматического управления. В случае захода на посадку по сигналам РМСП, аппаратура обеспечивает определение положения ВС в горизонтальной и вертикальной плоскостях относительно траектории захода на посадку (глиссады). Данные об отклонениях ВС в виде выходных сигналов могут использоваться как при ручном, так и при директорном и автоматическом управлении ВС в процессе захода на посадку. В настоящее время на ВС используются следующие виды оборудования: “Ось-1”, “КУРС-МП-2”,“КУРС-МП-70” и “ILS-85” назначение и основные характеристики, которых одинаковы. Различие состоит в конструктивном исполнении и составе оборудования. Основные эксплутационные характеристики оборудования представлены в табл.3.
Таблица 3
Бортовое оборудование “ Ось - 1 ”
Состав.
Оборудование выпускается в виде одиночного или сдвоенного комплекта и обеспечивает работу с наземным оборудование РМСП типа СП-50 и ILS. В состав одиночного комплекта входят: курсовой радиоприемник КРП - 69, глиссадный радиоприемник ГРП - 66, маркерный радиоприемник МРП - 66, амортизационная рама, блок встроенного контроля БВК - 69 и блок управления. В состав сдвоенного комплекта входят: два КРП - 69, два ГРП - 66, один МРП - 66, один БВК - 69, амортизационная рама и блок управления (рис.27). Основные характеристики оборудования представлены в таблице 3. В сдвоенном комплекте предусмотрено автоматическое резервирование курсового и глиссадного каналов. На борту ВС оборудование связано с ПСП типа КППМ, НКП - 4, ПНП.
Включение оборудования и проверка работоспособности Питание оборудования осуществляется от бортовой сети 27±2В через соответствующие АЗС и выключатели 4,5 на блоке управления. Оборудование готово к работе через 1 мин после включения.
Рис.. Блок управления сдвоенного комплекта (а) и прибор КППМ (б):
1 - указатель установленной частоты; 2 - ручка установки частоты; 3 - кнопки встроенного контроля; 4,5 - выключатели 1 и 2-го комплектов соответственно; 6 - механические корректоры; 7,8,9 - стрелка, треугольный индекс и шкала гироиндукционного компаса; 10 - курсовой бленкер; 11 - глиссадная стрелка, 12 - шкала курсовой стрелки; 13 - ручка установки заданного курса; 14 - шкала глиссадной стрелки; 15 - курсовая стрелка; 16 - глиссадный бленкер; 17 - центральный кружок (первое деление шкал курсовой и глиссадных стрелок) Проверка от БВК - 69. При проверке от системы встроенного контроля нужно последовательно нажать кнопки (3), расположенные блоке управления. При этом если оборудование работоспособно, то стрелки КППМ должны занять положения, соответствующие трафаретам над кнопками, а сигнальные лампы МРП должны загораться. Бленкеры КППМ должны закрыться. Проверка от БВК возможна только на частотах 110,1 или 110,3 МГц. Если на аэродроме ВС располагается в зоне действия КРМ и ГРМ, то проверить работоспособность можно по их сигналам. Для этого после включения оборудования надо на блоке управления установить частоту работающего КРМ и проверить работоспособность по закрыванию бленкеров КППМ и отклонению его стрелок (горизонтальная стрелка должна отклониться вверх, а вертикальная стрелка должна занять положение, соответствующее расположению ВС относительно оси ВПП). При любом способе проверки до включения оборудования надо убедиться в том, что стрелки КППМ располагаются в центре прибора, и если этого нет, то установить их с помощью механических корректоров (6). Использование в полете. Оборудование включается перед взлетом с целью его возможного использования в случае вынужденной посадки и выключается после завершения нормального взлета. Затем оно включается за 30 мин до посадки в аэропорту назначения. После включения проверяется работоспособность от БВК так, как было описано выше. Если частота КРМ аэропорта посадки совпадает с одной из частот встроенного контроля, то проверку работоспособности производить только на отличной частоте. Затем на блоке управления установить частоту аэропорта посадки и установить требуемый режим работы “СП-50” или “ILS”. При входе ВС в зону действия КРМ должны закрыться курсовые бленкеры, а затем после входа в зону действия ГРМ - глиссадные. Стрелки КППМ указывают положение равносигнальных зон КРМ и ГРМ относительно ВС. В процессе захода необходимо удерживать стрелки КППМ в нулевом (центральном) положении путем изменения углов крена и тангажа. При пролете над МРМ загораются сигнальные лампы (табло) и срабатывает звуковая сигнализация (звонок). При отказе КРП или ГРП в случае использования сдвоенного комплекта оборудования к индикаторным приборам автоматически подключаются приемники 2 -го комплекта, а при восстановлении работоспособности происходит обратное переключение.
Популярное: Генезис конфликтологии как науки в древней Греции: Для уяснения предыстории конфликтологии существенное значение имеет обращение к античной... Почему стероиды повышают давление?: Основных причин три... ©2015-2024 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (2969)
|
Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку... Система поиска информации Мобильная версия сайта Удобная навигация Нет шокирующей рекламы |