Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке.

Высокая общественная опасность пиратства обуславливается тем, что оно причиняет серьезный материальный ущерб и подрывает принцип свободы и безопасности судоходства в открытом море, дезорганизует движение морских и речных транспортных средств, имеет устойчивую тенденцию к росту. Пиратство уносит человеческие жизни и отрицательно влияет на развитие торговых связей. Общее удорожание морских перевозок из-за угрозы нападений отрицательно сказывается на экономических показателях производственной деятельности[8].

Особенно данная проблема обострилась с начала 80-х годов XX столетия и стала наиболее актуальным вопросом в сфере морепользования, рассматриваемым государствами, в том числе и в рамках международных организаций.

Тревожный рост пиратства в Мировом океане привел к созданию в октябре 1992 г. в рамках Международного морского Бюро (ММБ) Центра сообщений о пиратстве, расположенного в Малайзии. По отчету ММБ, морские пираты в 2007 году совершили на 10% больше нападений, чем в 2006. В 2008 году зафиксировано 293 нападениях пиратов по всему миру, что на 11% больше, чем в 2007 году. Центр сообщений о пиратстве ММБ с января по сентябрь 2009 года было сообщено о 306 инцидентах, против 293 за весь 2008 год. В целом 2009 г. было зарегистрировано 406 случаев пиратских нападений на суда[9]. По словам главы ММБ Поттенгала Мукундана (Pottengal Mukundan), такой разгул пиратства связан, прежде всего, с ростом морского бандитизма в Нигерии и Сомали. У самого побережья Сомали, которое еще с 1991 года не существует как единое государство[10], за первые три квартала 2009 года пираты атаковали 47 судов - практически в четыре раза больше, чем годом ранее, говорится в документе ММБ. 1 января 2010 г., сомалийские пираты захватили индонезийский танкер "Прамони", перевозящий химикаты, на борту которого находились 24 члена экипажа:17 индонезийцев, 5 граждан КНР, нигерийца и вьетнамца[11].

География пиратских нападений весьма обширна. Опасными считаются прибрежные воды Южной и Средней Америки (Карибское море, воды Коста-Рики, Бразилии, Колумбии), западное и восточное побережье Африки (район Гвинейского залива и территориальные воды Нигерии, Анголы и Сомали), районы Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Побережья Индии и Шри-Ланки, зона Малаккского и Сингапурского проливов (район Филиппин, Малайзии и Индонезии), Таиландский залив и Южно-Китайское море (треугольник Гонконг – Макао – Китай)[12].

Профессор Барри Харт Дабнер, в своем исследовании так же отмечает, что практически все нападения произошли на суда, работающие либо связанные с нефтяной отраслью[13]. Так, через Аденский залив проходит путь транспортировки нефти из Персидского залива в Европу[14], Только с августа 2009 года пираты сумели захватить в заливе три судна, в том числе, танкер "Джеймс Парк"[15]. Для профессиональных пиратов воровство наличных денег, личного имущества, и корабельной электроники имеет обычно вторичный интерес, их первичная цель - специфические виды груза или даже всё судно[16].

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке.

Регламентация борьбы с пиратством в современном Международном праве.

Как известно, пиратство относится к числу самых давних видов преступлений, посягающих на интересы всех государств, при использовании ими морских пространств. Однако, до второй половины XX века, сотрудничество государств в борьбе с пиратством не регламентировалось специальным международным договором.

Вопросы борьбы с пиратскими действиями решались, в комплексе с другими проблемами использования открытого моря, двусторонними соглашениями, национальным законодательством определенных государств и нормами обычного права, которое складывалось на протяжении веков и далеко не всегда тождественно комментировалось различными государственными деятелями, юристами и публицистами[17].

В современную эпоху договорное решение проблемы было предпринято в 1926 г. Лигой Наций, комитет экспертов выработал проект конвенции, но он не был одобрен членами Лиги[18].

Для покупки или заказа полной версии работы перейдите по ссылке.

Двадцать вторая сессия Ассамблеи ИМО единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств. 12 декабря 2002 года Конференция Договаривающихся правительств одобрила поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (МК СОЛАС-74)[19], касающиеся специальных мер по повышению безопасности и усилению охраны на море, и Международный Кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС). Требования Кодекса ОСПС формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта. 1 июля 2004 года ОСПС вступил в силу[20].

 ГЛАВА 2. МЕЖДУНАРОДНОЕ И НАЦИОНАЛЬНО-ПРАВОВОЕ ЗАКРЕПЛЕНИЕ ЮРИДИЧЕСКОЙ КОНСТРУКЦИИ МОРСКОГО ПИРАТСТВА И МЕР ПО ЕГО ПРЕСЕЧЕНИЮ.