Мегаобучалка Главная | О нас | Обратная связь


Восприятие окружающей среды участниками дорожного движения и влияние её и стояний человека на его безопасность в дорожном движении





Сгруппируем факторы, совокупность и взаимозависимость которых поможет нам определить понятие «среда участника дорожного движения». Условно разделим эту среду на «внешнюю» и «внутреннюю». Если к первой можно отнести фактически окружающую нас природную и материальную среду, то ко второй – внутреннее состояние человека.

«Внешняя среда» выступает объективным фактором управления движением, а «внутренняя среда» – субъективным.

К внешней среде относятся следующие составляющие:

а) окружающая среда на данный момент времени, которая закрепляет человека в пространстве, т.е. в определенном месте. Характерными особенностями и факторами закрепления могут быть географические, инженерные, организационные, эргономические, психологические и др.: населенный пункт (крупный город с высотной застройкой либо поселок в сельской местности) или загородная зона; ландшафт (степь, высокогорье, холмистость, и т.п.); категория автодороги (магистраль, внутриквартальный проезд, двор, загородная дорога, размеры и степень благоустройства и т.п.), виды и типы инженерных сооружений (мост, тоннель, подземный или надземный пешеходные переходы и т.п.); наличие многообразия движущихся транспортных средств, т.е. интенсивность движения; наличие технических средств регулирования движения; отношение участника движения к транспортному средству (ТС): водитель и степень его комфортности при управлении ТС; пассажир и степень его комфортности при движении; пешеход и степень его комфортности, определяемая, прежде всего, интенсивностью движения пешеходов и транспорта, а также комфортностью всей окружающей его среды;

б) временная конкретная среда, т.е. характеристики и факторы, определяющие состояние среды и человека в определенный момент времени.

К ним относят: время года (весна, лето, осень или зима); день недели и месяца (рабочий и выходной день, начало недели, месяца или их конец и т.д.); время суток (день, вечер, ночь или утро); скоростные характеристики участников движения (скорость – относительный показатель изменения пройденного пути во времени); продолжительность и периодичность смены сигналов регулирования движения; планируемое время на преодоление определенного отрезка пути; другие характеристики и факторы, определяющие изменения среды и местоположения участников движения во времени;



в) физическое и химическое состояние окружающей среды: атмосферные явления (дождь, гроза, гололед, снег, ветер, температура воздуха); атмосферное давление, магнитные бури, прозрачность воздуха и т.д.; шум, вибрация, освещенность; загазованность и запыленность; другие характеристики.

К «внутренней среде» относятся состояния самого человека, а именно: физиологическое состояние человека; психические процессы – внимание, ощущение, восприятие, память, мышление, речь, воображение и степень их активности в данной момент времени; психические состояния человека – дисциплинированность, внимательность, уверенность, тревожность, активность, самочувствие и настроение; психические свойства личности или особенности человека, характеризующиеся темпераментом человека, его характером и способностями, совокупностью таких качеств, как интересы, склонности, потребности, мотивы поведения, идеалы; возраст участников движения; уровень подготовленности участника движения, его социальный опыт и статус.

К сказанному следует добавить то, что вероятность возникновения «ЧП» на дороге, как показывают практика и опыт автора в области безопасности на транспорте, во многом зависит не только от состояния окружающей природной среды. Так, если пешеход попадает в облако выхлопных газов, а это часто бывает на регулируемых перекрестках, то у него, как правило, срабатывает защитная реакция, и он, не отдавая себе отчета, может поспешно покинуть такое место. При этом не исключено пренебрежение мерами дорожной безопасности. В данном случае среда прямо влияет на состояние безопасности этого пешехода – она провоцирует его опасное поведение. Противоположным этому могут быть пренебрежение опасностью на дороге, переоценка своих возможностей или поспешность. Как правило, человек в момент ожидания сдержано ведет себя в течение 20-25 секунд, после чего у него может проявляться чувство волнения, внутреннего дискомфорта и т.д. Так, смена сигналов светофора происходит через 30 секунд и более. В этом случае, если пешеход или водитель управляет собой, то есть обладает выдержкой, то он будет вести себя на перекрестке безопасно. А если его эмоции и чувства преобладают над степенью опасности, то его поведение становится опасным и для него самого, и для окружающих – он начинает преждевременный выход на проезжую часть дороги, что резко повышает уровень риска спровоцировать ДТП. По этой же причине могут происходить ДТП при переходе (переезде) проезжей части особенно с насыщенным потоком автотранспорта, при движении в колонне, а также через железнодорожный переезд и в других похожих по существу ситуациях.

К другим характеристикам, определяющим состояние окружающей среды, относится разнообразие конструктивных особенностей подвижных и неподвижных объектов (габаритные размеры транспортных средств, зданий, дорог и т.п., тягово-тормозные качества и свойства движущихся объектов).

Все эти факторы, взаимодействуя между собой, определенным образом влияют друг на друга, а также и на участников движения, и часто не в пользу последних. Так, влияние неблагоприятных дорожных условий является прямой или косвенной причиной 70% всех ДТП. Хотя в статистических данных на дорогу «отводят» 7,4-12,1%, указывая при этом лишь прямые причины (открытый колодец, участок дороги со скрытым под слоем снега льдом и т.д.). Детальные исследования специалистов приводят к следующему выводу: дорожные условия и отразившееся на них неблагоприятное влияние погоды являются основной причиной в 34 % ДТП, происшедших из-за ошибок водителей и пешеходов в результате неверной оценки реальной обстановки движения (превышение скорости, неправильная оценка остановочного пути или времени перехода пешеходом проезжей части дороги и т.п.).

Специалистами установлено, что необходимым и одним из главных условий обеспечения безопасности движения транспорта (водителей) и пешеходов является наличие видимости и обзорности. Именно они играют одну из ведущих ролей в выборе скорости движения и автомобиля, и пешехода. Видимость на дороге – это возможность участников движения различать предметы на пути следования, саму дорогу и ее элементы. Она зависит и определяется условиями освещения, степенью прозрачности воздушной среды (например, из-за запыленности, задымленности или загазованности воздуха или природных осадков: туман, снег, дождь и др.), степенью контраста проезжей части по отношению к другим элементам дороги. Обзорность дороги – это возможность участников движения видеть и наблюдать дорожную «картину» (возникновение и изменение ситуаций) с места своего расположения (водитель из кабины транспортного средства, пешеход – с края тротуара или с проезжей части дороги и т.п.), а также окружающую среду. Определяется она наличием или отсутствием на дороге различных предметов, препятствий и т.п., попадающих в поле зрения человека и тем самым закрывающих собой необходимый для безопасного движения сектор обзора дороги (ограниченный или отсутствующий обзор).

Иногда ДТП происходит потому, что водитель из-за какого-либо препятствия в его поле зрения (ларек, дерево или кусты, гора неубранного снега, стоящий на проезжей части автомобиль и т.д.) не видит со своего места части пространства, расположенного в непосредственной близости от автомобиля или в отдалении от него. То же в полной мере мы относим и к пешеходам, и в первую очередь к детям-пешеходам, которые часто попадают в ситуацию «обзор закрыт». В этих случаях говорят об ограниченной или отсутствующей обзорности дороги. К типичным обстоятельствам опасных дорожно-транспортных ситуаций, которые возникают из-за неправильных действий пешеходов, И.К. Коршаков относит следующие (табл. 10).

Типичные обстоятельства возникновения опасных ситуаций,
создаваемые пешеходами и действия водителя

Типичные обстоятельства опасных ситуаций Оценка опасности водителем и его действия Время реакции водителя, (секунды)
1. Выход пешехода из-за объекта, ограничивающего обзорность, вслед за другим пешеходом. Движение пешехода (в том числе ребенка), находящегося на проезжей части в поле зрения водителя, в опасном направлении   Весьма большая вероятность возникновения ДТП. Водитель имеет объективную возможность заранее обнаружить признаки вероятного возникновения опасности, с достаточной точностью определить место, где мог появиться пешеход, момент возникновения и характер опасности, а также принять меры к предотвращению ДТП. От водителя требуется предельное внимание к дорожной обстановке. Он должен постоянно наблюдать за местом вероятного возникновения опасности и подготовиться к принятию экстренных мер 0,6
2. Выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или проезжую часть на участках, где переход не запрещен. Выход пешехода из-за попутного транспортного средства, движущегося по крайней полосе проезжей части, на участках, где переход не запрещен. Выход пешехода из-за объекта, Большая вероятность возникновения ДТП. Водитель имеет объективную возможность заранее обнаружить явные признаки вероятного возникновения опасности, но не имеет возможности заранее определить с достаточной точностью места, где может появиться пешеход, момент возникновения и характер 0,8
Типичные обстоятельства опасных ситуаций Оценка опасности водителем и его действия Время реакции водителя, (секунды)
ограничивающего обзорность, на участках, где переход не запрещен. Выход на проезжую часть пешехода, до этого двигавшегося в том же направлении в поле зрения водителя. Возникновение опасности, о которой водитель был предупрежден дорожным знаком ("Пешеходный переход", "Дети" и др.) опасности, а также принять меры к предотвращению ДТП. От водителя требуется повышенное внимание к дорожной обстановке. Он не должен отвлекаться от наблюдения за ней  
3. Внезапный выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход запрещен. Выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход не запрещен, из-за попутного транспортного средства, следующего по второй или третьей полосе движения. Выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход запрещен, из-за попутного транспортного средства, следующего по первой полосе движения. Выход пешехода на проезжую часть в ожидании общественного транспорта Отсутствуют явные признаки вероятности возникновения опасности. Однако в поле зрения водителя находятся (или могли появиться с большой вероятностью) объекты, которые могут создать опасную ситуацию. Водитель мог не иметь объективной возможности заранее определить место, где может появиться пешеход, момент возникновения и характер опасности, а также принять меры к предотвращению ДТП. От водителя требуется внимание к дорожной обстановке. Он не должен отвлекаться от наблюдения за ней 1,0
4. Выход пешехода на проезжую часть из-за стоящего транспортного средства. Движение по проезжей части пешехода, начавшего переход при запрещающем сигнале светофора (регулировщика). Выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход запрещен, из-за попутного средства, следовавшего по второй или третьей полосе движения   Отсутствуют признаки вероятности возникновения опасности. Однако в поле зрения водителя находятся объекты, которые создали опасную ситуацию. Водитель не имеет объективной возможности заранее определить место, где может появиться пешеход, а также принять меры к предотвращению ДТП. От водителя не требуется повышенного внимания к дорожной обстановке и постоянного наблюдения за ней 1,2
Типичные обстоятельства опасных ситуаций Оценка опасности водителем и его действия Время реакции водителя, (секунды)
5. Внезапный выход пешехода на проезжую часть из-за объекта, ограничивающего обзорность, на загородной дороге вне населенных пунктов при отсутствии пешеходного движения. Внезапный выход пешехода на проезжую часть с обочины вне населенного пункта при отсутствии пешеходного движения   Минимальная вероятность возникновения опасности. В поле зрения водителя отсутствуют объекты, которые создали опасную ситуацию. Водитель не имеет объективной возможности заранее определить место, где может появиться пешеход, момент возникновения и характер опасности, а также принять меры к предотвращению ДТП. Водитель мог отвлечься для того, чтобы посмотреть на контрольные приборы и пассажиров или сориентироваться на окружающей местности 1,4

 

Исследуя механизм наезда автомобиля на пешехода, И.К.Коршаков определил, что из числа погибших примерно 70 % виновными были сами пешеходы, значительную долю из которых (25 %) составили дети до 10 лет, игравшие на дороге или перебегавшие ее.

Возрастной анализ детского дорожно-транспортного травматизма, проведенный автором, показал следующее. Среди пострадавших в ДТП: дети до 7 лет – 23,0 %; от 7 лет до 14 лет – 66,6 % и от 14 лет до 17 лет –10,4 %. Доля учащихся школ примерно 50-65 %, дошкольников, посещающих детские сады, – 20-22 %, а неопределимых в них – 6,5-13,8 %, учащихся системы начального среднего профессионального звена – 2-3 %. Дети, прибывшие в города из другой местности (город, село, поселок, так называемые иногородние), попадают в ДТП примерно в 5-13 % случаев всех происшествий с юными пешеходами.

Из всех причин травмирования детей в процессе их движения наиболее часто встречаются следующие (усредненные данные в % к общему числу ДТП с детьми): переход в неустановленном месте – 34-38; внезапный выход из-за укрытия (стоящее транспортное средство, кустарник, ларьки, горы снега, группы пешеходов и т.п.) – 17-21; игры и хождения по проезжей части – 15-19 и по вине водителей транспорта – 15-36. Более половины происшествий объясняется невнимательностью детей. Наряду с имеющимися причинами возникновения ДТП по вине детей, возрастает количество фактов неправомерного управления ими автомобильным транспортом.

Тяжесть происшествий, как известно, связана со скоростью движения транспортных средств, т.к. именно скорость порождает опасность. Если в период 1973-1977 гг. наиболее вероятная скорость наезда на пешехода находилась в диапазоне 30-40 км/ч, то в последующие годы этот диапазон возрос до 40-50 км/ч, а в настоящее время он составляет примерно 50-70 км/ч. Это обстоятельство объясняется улучшением динамических качеств современных легковых автомобилей и часто снижением транспортной дисциплины водителей во время управления этими автомобилями.

Объективной причиной возникновения ДТП на пересечениях дорог в одном уровне является неудовлетворительная организация дорожного движения, субъективными – взаимное неуважение водителей и пешеходов при переходе последними дорог, непонимание водителями взаимных маневров, грубое игнорирование в отдельных случаях «Правил дорожного движения» как пешеходами, так и водителями, в том числе нетрезвое состояние участников движения.





Читайте также:


Рекомендуемые страницы:


Читайте также:
Почему люди поддаются рекламе?: Только не надо искать ответы в качестве или количестве рекламы...
Модели организации как закрытой, открытой, частично открытой системы: Закрытая система имеет жесткие фиксированные границы, ее действия относительно независимы...
Как распознать напряжение: Говоря о мышечном напряжении, мы в первую очередь имеем в виду мускулы, прикрепленные к костям ...



©2015-2020 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (1662)

Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку...

Система поиска информации

Мобильная версия сайта

Удобная навигация

Нет шокирующей рекламы



(0.006 сек.)