Открытие Царскосельской железной дороги

Официальное открытие железной дороги состоялось 30 октября 1837 г. В то утро многочисленные жители столицы толпились на Семеновском плацу в ожидании отправления первого поезда. В помеще­нии только что построенного здания станции у Загородного проспекта со­брались высокопоставленные гости. Все они с любопытством рассматрива­ли состав из восьми вагонов с паровозом впереди, стоявший у перрона. По приглашению членов правления дороги пассажиры заняли свои места, и в 12 часов 30 минут, по звонку колокола, поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошел от платформы. Через 35 минут под громкие аплодис­менты и крики «ура!» встречавших он прибыл в Царское Село, преодолев 23 км. Там в одном из залов станции был дан банкет. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, покрыв весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 минут. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. Люди были буквально потря­сены.

К открытию дороги было отчеканено несколько сотен бронзовых меда­лей, которые, однако, по неизвестным причинам не раздали участникам торжеств. Большим успехом пользовались лубочные картинки и носовые платки с изображением полюбившихся публике паровозов.

Последующие три дня в Царское Село и обратно ездили все желаю­щие. Ежедневно ходило пять пар поездов. Билеты стоили относительно дорого. Так, 31 октября за проезд в один конец в каретах I и II классов плати­ли соответственно 1 руб. 40 коп. и 1 руб. серебром, а в линейках — 70 коп. серебром. В будние дни 1 и 2 ноября цена билета соответственно составила 1 руб., 80 и 46 коп.

С 31 января 1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов на конной тяге. Первый из Петербурга отправлялся в 10 часов утра, второй — в 7 вечера. Из Царского Села — соответственно в 8 утра и в 5 вечера. Паро­возы водили поезда только по воскресным и праздничным дням. На дороге пытались установить наиболее выгодное число поездов, вид тяги и время отправления. С 6 по 14 февраля ходило четыре поезда в сутки: три вели па­ровозы и один — лошади. С 4 апреля 1838 г. перешли исключительно на паровую тягу.

Хотя достроечные работы еще продолжались, в целом сооружение до­роги завершилось. Ее строительство обошлось в 5 млн. руб. ассигнациями.

Эксплуатация и экономика дороги

С течением времени сооружения и устройства дороги старели, требова­ли ремонта, реконструкции и замены. Постоянные работы по ремонту пути и мостов начались в 50-х годах. Ежегодно заменялось свыше 100 рельсов, а иногда и до 600. В 1860 г. дорога приобрела рельсы новой конструкции, ко­торыми стали заменять старые без перерывов движения поездов. Расширя­лись станции, на них укладывались дополнительные пути, удлинялись платформы и заменялись фермы поворотных кругов, ремонтировались ма­лые мосты на дороге. В 1868 г. через Обводный канал началось сооружение нового моста, с металлической фермой. Летом 1876 г. открылось движение по вновь построенному второму пути, что значительно повысило безопас­ность движения и пропускную способность дороги.

Когда Ф. А. Герстнер разрабатывал проект дороги, он полагал, что в те­чение года по ней должно проезжать 300 тыс. человек. В действительности уже в 1838 г. число пассажиров составило 598 тыс., а через год достигло 726 тыс. Это объяснялось тем, что хорошее транспортное сообщение между столицей и ее пригородами привлекало горожан, которые охотно снимали дачи в Царском Селе, Павловске и их окрестностях. Грузовые же перевоз­ки, как и предполагалось, составляли всего лишь 4—5% от общего объема.

Основные результаты эксплуатации дороги за 1838—1840 гг. приведе­ны в таблице.

С началом движения поездов на Петербурго-Московской (1851) и Вар­шавской (1862) железных дорогах у Общества Царскосельской линии по­явились сильные конкуренты. Пассажиры получили возможность выбора, а это повлекло критику недостатков и порядков, существовавших на дороге. Особенно много нареканий высказывалось относительно ее высоких тари­фов по сравнению с другими линиями.

Со временем улучшилось техническое состояние дороги, в 1876 г. был построен второй путь, на смену старому подвижному составу пришел но­вый, более совершенный.

Вывод

Открытие первой российской железной дороги позволило решить две главные задачи: завоевать признание среди ранее сомневавшихся либо отрицавших пользу этого новшества и одновременно доказать возможность ее функционирования в сложных климатических условиях. В дальнейшем опыт строительства Царскосельской железной дороги и найденные технические решения были использованы при строительстве других линий. Так же открытие этой дороги вызвало к жизни ряд других проектов и позволило шире поставить вопрос о необходимости железной дороги между Петербургом и Москвой. И хотя в последствии эта железная дорога превратилась в обычный пригородный маршрут, она навсегда останется родоначальницей гигантской сети железных дорог нашей страны.

Список литературы

1. Фортунатов В.В. История науки и техники.

2. Красовский Е.Я. История железнодорожного транспорта России. Том 1 – 1836-1917.(1994г.)

3. Виргинский В.С. Очерки истории науки и техники XVI - XIX веков.

4. Виргинский В.С. Первая железная дорога в России //Вопросы истории естествознания и техники. (1987г.)

5. Пширков С.И. Из Петербурга в Царское село //Энергия: экономика, техника, экология.

6. ( 1988г.)

7. Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине 19 века. (1975г.)

8. Чарноцкая Л.П. Первая железная дорога в России //Вопросы истории. (1988г.)