ПОСЛЕДНИЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ

Достроечный период — строгий экзамен всей системы организации постройки корабля. В отличие от стапельной сборки корпуса, при которой широкий фронт работ и гораздо меньшая зависимость от внешних поставок позволяли строителю маневрировать при появлении каких-то узких мест, на достройке возможности маневра существенно сужались. Разнородные, поступающие в разное время в основном агрегатированные предметы и узлы различных систем и устройств, сосредотачивавшиеся у достроечной стенки, требовали установки на назначенное им место в строгой последовательности. Понятно, что нельзя было, скажем, грузить на корабль мебель и начинать зашивку и отделку помещений, если не был закончен монтаж трубопроводов и кабелей. Еще сложнее было обеспечить нормальное выполнение монтажных работ по установке связанных между собой механизмов и общекорабельных систем, когда нарушались сроки поставок. Малейшая задержка хотя бы по одной позиции могла вызвать цепную реакцию задержек с выполнением многих последующих операций и огромный объем работ по переделкам смежных систем корабля. В этих условиях все организационные таланты строителя порой оказывались бесполезными.

В числе причин многих срывов и задержек при достройке „Очакова” заметное место занимали непрекращавшиеся проектные изменения, диктуемые Петербургом. Вызывая переделку рабочих чертежей, а иногда и заставляя переделывать уже выполненные работы, такие изменения нередко ощутимо сказывались на сроках контрагентских поставок.

Таковы были многие из уже частью рассмотренных указаний МТК по журналу № 92 „О некоторых изменениях на крейсерах типа „Богатырь””, когда переделывалась система вентиляции по всему кораблю, изменялись системы затопления погребов, переставлялись вспомогательные пародинамо на внутренних палубах и прожектора на верхней. Существенными переделками уже выполненных работ по корпусу обернулась забота об улучшении, по сравнению с „Богатырем”, доступа в бортовые междудонные отделения — не из угольных ям (через горловины в продольной бортовой переборке), а непосредственно из котельных отделений по сквозному проходу вдоль борта. Пришлось для этого прорезать проходы в глухих водонепроницаемых флорах — под настилом внутреннего дна, а затем и ставить на вырезы водонепроницаемые горловины.

Новых заказов или изменения согласованных сроков прежних требовали вводимые с явным опозданием зашивка помещений команды тонкими железными щитами, покрытыми пробкой, добавочные электрические указатели положения пера руля на верхнем мостике (помимо боевой рубки), замена паровых приводов электрическими в лебедках для подъема паровых катеров стрелами, установка мусорных лебедок в кочегарных отделениях, и кормового шпиля. Любое нововведение неминуемо требовало пересмотра всего графика монтажных и отделочных работ.

В результате разработанные ранее чертежи расположения паровых лебедок для подъема катеров пришлось — уже в январе 1903 г. — срочно передавать в Николаев для переделок в чертежной электротехника Черноморского флота. Соответственно задерживался и заказ лебедок, отодвинулся срок их поставки, а следовательно, и сроки монтажа на корабле.

Самостоятельными, вопреки идее о полной однотипности главных машин трех крейсеров, были переделки и усовершенствования, вводимые по инициативе строивших их Николаевского („Кагул”), Сормовского („Очаков”) и Франко-русского („Олег”) заводов. Допуская отдельные усовершенствования по просьбам одного из заводов, МТК не считал нужным распространять их на остальные корабли. Так, чтобы применить на „Кагуле” ряд изменений в чертежах котлов Нормана, выпущенных Франко-русским заводом (переделки топочных дверец, установка горловины для чистки о днище верхнего коллектора и др.) , Николаевскому заводу пришлось испрашивать отдельное разрешение. Одобренными МТК, но опять-таки лишь для одного „Очакова”, были предложенные Сормовским заводом бронзовые наделки в боковых зазорах между направляющими ползунов поперечин (для устранения бокового движения поршня и штока), а также усовершенствованные соединения сепараторов главных машин с паровым стопорным. Между тем они считались важным средством предупреждения поломок сальников не только при тепловых деформациях, но также и при вибрации корпуса.

Не всегда едиными были даже изменения по предписаниям самого МТК. Для предотвращения тяжелых последствий аварий, какие имел разрыв котельных трубок на германских крейсере „Ариадна” (1900 г.) и броненосце „Агир” (1895 г.) , разобщительные стопорные клапаны котлов и паропроводов „Богатыря” по требованию наблюдающего инженера-механика П. И. Кигеля были заменены заводом „Вулкан” на „самозакрывающиеся” (невозвратные). Разработанную Сормовским заводом еще более усовершенствованную конструкцию МТК одобрил, но только для „Очакова”.

Единообразию решений мешали и изменения на опережавшем постройкой остальные крейсера „Олеге”. Не всегда своевременно доходили эти нововведения до черноморских строителей. Так, пришлось черноморцам поломать голову, тщетно отыскивая в полученных чертежах общего расположения помещение для полагающихся по спецификации 35 шаровых мин. Лишь несколькими месяцами позже удалось добиться из Петербурга разъяснения, что мины с „Олега” сняты. Но ясным этот вопрос был недолго. Через некоторое время в чертежах „Олега” появилось помещение для тех же мин заграждения, но только для 6 штук. Еще позже выяснилось, что сделано это по требованию штаба начальника 2-й тихоокеанской эскадры. Какое из трех решений обязательно для черноморских крейсеров, становилось непонятно. А тут еще поступило указание, что бывшие помещения шаровых мин следует переоборудовать для хранения в боевых условиях прожекторов Шуккерта, которые ранее нигде не упоминались и о которых строители и вовсе не имели никаких сведений.

Поневоле приходилось импровизировать.

Самостоятельной разработкой строителя „Кагула” были, в частности, предложенные им в январе 1904 г. удачные краны-крамболы для подъема якорей. Такие краны, применявшиеся на американских броненосцах типа „Вирджиния” (1904 г.) и крейсере „Мериленд” (1903 г.), обеспечивали значительное облегчение и ускорение уборки якоря: поворот осуществлялся вращением маховика вместо применения оттяжек, как на „Богатыре”. Увеличение веса на 1 т, по сравнении с конструкцией стрелы, на „Богатыре”, строитель рассчитывал компенсировать экономией, достигаемой применением (еще одно конструктивное отличие „Кагула” от остальных кораблей) клепаных шлюпбалок вместо кованых.

Справедливости ради отметим, что академический стиль работы МТК, свободного в своих суждениях и взглядах и прямо не ответственного за их реализацию, имел и положительные стороны. Это позволяло, несмотря на известную дань рутине и, наоборот, случавшуюся иногда поспешность предложений, внимательно оценивать новые веяния в технике и своевременно рекомендовать их флоту. Так было с внедрением в рассматриваемый период дальномеров системы Барра и Струда, оптических прицелов, двигателей внутреннего сгорания (на подводных лодках, корабельных шлюпках и катерах), электрификации вспомогательных механизмов и приводов орудийных башен, широким развитием минного оружия. Важной заслугой МТК была и поддержка нового подхода к обеспечению живучести кораблей, заключенного в краткой формуле: „не непробиваемость, а непотопляемость”.

В соответствии с этой формулировкой особое значение придавалось локализации поступления и распространения воды в отсеках корабля при получении им повреждений; ставилась цель — как можно дольше поддерживать и плавучесть, и остойчивость поврежденного корабля. Так совершился переход от прежней водоотливной системы с пронизывающей все отсеки корабля единой магистральной трубой к автономной системе с полностью изолированными один от другого отсеками (даже дверей в переборках ниже ватерлинии старались избегать) и расположенными в них автономными водоотливными средствами.

Этим новым подходом определилось и решение МТК об осушительной системе на строящихся крейсерах. Вопрос был поднят командиром Николаевского порта контр-адмиралом О. А. Энквистом. В январе 1904 г. он сообщал о предложении нового строителя „Кагула” В. А. Лютера установить, по примеру „Олега”, не три, а пять трюмных насосов с паровым приводом системы Вира (подачей по 50 т/ч) , чтобы в дополнение к ручным насосам Даутона была возможность „парового осушения трюмов в оконечностях”. Портовый инженер А. Э. Шотт считал, однако, что на кораблях вообще пора ликвидировать постоянную осушительную группу водоотливной системы, и без того крайне сложной и дорогостоящей. Вместо нее он предлагал применять небольшие электрические переносные насосы типа насосов Грендля (их применяли на „Потемкине”). Такое решение позволяло бы обеспечить не только „значительную экономию в постройке судов и упрощение водоотливной системы”, но и ускорить осушение отсеков, перебрасывая насосы в помощь установленным там штатным водоотливным насосам.

МТК согласился, что осушительной системе, особенно — применительно к небольшим объемам отсеков в оконечностях, „не следует придавать первостепенного значения”. Главное внимание надо обращать „на важность приспособлений не столько для осушения, сколько для заполнения водой таких отделений в целях уравнивания получаемых судами кренов и дифферентов при пробоине”. Для осушения же, в соответствии с предложением А. Э. Шотта, разрешалось добавить в оконечностях по одному переносному насосу Грендля.

Нерешенным до самого конца постройки черноморских крейсеров оставался вопрос о заполнении бортовых коффердамов. В соответствии с принципом „не непробиваемость, а непотопляемость” такие коффердамы на лишенных бортовой брони бронепалубных крейсерах должны были образовывать по ватерлинии сплошной, разделенный переборками „пустотелый пояс”, отсеки которого собирались заполнять целлюлозой. Полагаясь на иностранный опыт, считали, что под действием воды, проникшей в коффердам в случае пробоины, целлюлоза разбухнет и предотвратит дальнейшее поступление воды внутрь корабля. Такая защита по ватерлинии предусматривалась на всех новых крейсерах, начиная с „Варяга”. Однако сама возможность применения целлюлозы оказалась под сомнением: стали поступать сведения о том, что она разбухает гораздо ранее получения боевых повреждений — из-за сырости, неизбежной в прилегающих к борту коффердамах, и подвержена гниению.

Пытались найти выход в использовании особой американской маисовой целлюлозы и даже цветов подсолнечника (о возможности приобретения их был дан запрос военно-морскому атташе в Германии). По спецификации „Богатыря” заполнять коффердамы полагалось „пробкой с морским клеем”. Эта идея, по-видимому, связана с проектом „водобронного миноносца” С. К. Джевецкого — полуподводного боевого корабля, верхняя часть которого для защиты от огня противоминной артиллерии должна была прикрываться толстым слоем пробки. Для проверки надежности такой защиты в Кронштадте несколько лет вели опыты, расстреливая построенный с этой целью соответствующий отсек.

Прошли годы, обновился состав МТК, и Н. И. Янковский — уже в должности главного корабельного инженера Севастопольского порта — 28 февраля 1908 г., в который уже раз обратился к главному инспектору кораблестроения с тем же роковым вопросом — чем заполнять коффердамы? 30 мая 1908 г. исполняющий обязанности главного инспектора полковник по адмиралтейству А. Н. Крылов сообщил, что на его доклад о положении дела „о водоисключающих веществах на бронепалубных судах” товарищ морского министра приказал: „оставить коффердамы не заполненными ничем”.

Вопрос кончился, как видим, „ничем”, но для строителей он стоил реальных затрат времени и энергии, а для кораблей обернулся задержками, которые привели к опозданию готовности.

Знакомясь со всеми этими решенными и нерешенными вопросами, потоком проектных изменений, действие которых усугублялось многочисленными опозданиями поставок, поневоле удивляешься той тяжелой нагрузке, какая ложилась на плечи строителей тогдашних кораблей. Когда спустя 80 лет после описываемых событий перелистываешь в тишине архивного зала многие сотни страниц документов о постройке „Очакова”, чувствуешь ту горячую и все более накалявшуюся обстановку достроечного периода, требовавшую от строителей предельной мобилизации всех сил и способностей, выдержки и оперативности, инженерного чутья и смелости. Отдавая сегодня дань памяти самоотверженной работе лучших корабельных инженеров тех лет, мы не вправе пренебрегать их опытом. Особенно потому, что этот опыт, знакомство с передовыми традициями русского кораблестроения помогают воспитывать у молодежи качества настоящих инженеров.