Двухтактные лодочные моторы - недостатки

1. Больший расход топлива. Напомним, примерный расход можно высчитать по формуле: для 2х такта - 300 грамм на одну лошадинную силу, для 4х такта - 200 грамм на 1л.с. в час при полном "газе". Больший расход связан с тем, что цикл выброса отработанных газов и впуска свежего топлива у двухтактников совмещен, поэтому часть свежего топлива выбрасывается вместе с отработанными газами в выхлоп. В этом же и экологическая проблема т.е. часть бензина, смешанного с маслом просто выливается в воду. Поэтому 2-х такные моторы (кроме моторов с системой поуровнего впрыска) запрещены в странах ЕС и США.

2. Шумноть. На максимальных оборотах 2-х тактные моторы как правило работают немного громче 4х тактников.

3. Комфорт. 4-х тактные моторы не так вибрируют на малых оборотах (Касается только двухцилинровых двигателей. Одноцилиндровые и 2-х и 4-х тактники вибрируют примерно одинаково) и не так дымят как 2-х тактники. Дым образуется в основном из-за згорания масла, которое добавляется непосредственно в бензин у 2-х таных моделей. Дымность важный момент, особенно если вы любите тролить. Часто это очень напрягает особенно в тихую безветренную погоду.

4. Долговечность. Довольно спорный пункт. Бытует мнение, что 2-хтактные моторы менее долговечны. С одной стороны это понятно, потому как масло для смазки трущихся элементов двигателя подается вместе с бензином, а значит работает не так эффективно в отличие от 4-х тактных двигателей, где трущиеся элементы буквально плавают в масле. Но с другой стороны 4-х тактный мотор по конструкции намного сложнее конкурента, состоит из значительно большего числа деталей, а золотой принцип механики "Чем проще тем надежнее" еще никто не отменял.

_________________

Описать процесс впрыска топлива в цилиндр ДВС. Взаимосвязь топливо подачи и

Рабочего процесса дизеля. Основные фазы сгорания и характеристики динамичности

рабочего процесса. Понятие <<Угол опережения подачи топлива>>, <<Нулевая подача

топлива>> определение, проверка, регулировка, назначение.

//Топливо впрыскивается в цилиндр в конце такта сжатия, в момент, когда поршень не дошел до в.м.т. на определенную высоту, соответствующую углу поворота коленчатого вала в градусах, до в.м.т., который называют углом опережения подачи топлива.

При положнии рукоятки управления «Стоп» ни один насосне должен подавать топливо через форсуночную трубку.

_______________________

Основные мероприятия проводимые вахтенной службой для подготовки ГД к пуску.

//произвести наружный осмотр дизеля;

подготовить к действию и проверить исправность механизмов и систем, обслуживающих дизель, в соответствии с требованиями п. п. 2.3 - 2.8;

прокачать и прогреть дизель водой и маслом;

проверить исправность средств автоматизации, в том числе аварийно - предупредительной сигнализации и защиты, наружным осмотром, по показаниям контрольно - измерительных приборов и других средств индикации, а также с помощью устройств встроенного контроля (при наличии);

провернуть коленчатый вал (валоповоротным устройством, вручную и др.). ______

Типы ТНВД по регулировке подачи топлива.

//Основу топливного насоса высокого давления составляетплунжерная пара, которая объединяет поршень (он же плунжер) и цилиндр (он же втулка) небольшого размера. Плунжерная пара изготавливается из высококачественной стали с высокой точностью. Между плунжером и втулкой обеспечивается минимальный зазор – прецизионное сопряжение.

В зависимости от конструкции различают следующие виды топливных насосов высокого давления: рядный, распределительный и магистральный. В рядном насосе нагнетание топлива в цилиндр производится отдельной плунжерной парой. Распределительный насос имеет один или несколько плунжеров, которые обеспечивают нагнетание и распределение топлива по всем цилиндрам. Магистральные насосы осуществляют только нагнетание топлива в аккумулятор.

_____________

Типы регуляторов оборотов дизелей. Законы регулирования и регуляторные

Характеристики.

//для поддержания постоянной частоты вращения коленчатого вала на тепловозах применяют регулирование подачи топлива в цилиндры дизеля. Это и осуществляет регулятор дизеля, воздействуя на топливный насос. Если регулятор выполняет функцию поддержания частоты вращения вала дизеля постоянной только путем регулирования момента газовых сил за счет цикловой подачи топлива, его называют просто регулятором частоты вращения. Такой регулятор позволяет восстановить заданную частоту вращения в короткий промежуток времени. Если регулятор выполняет функцию поддержания частоты вращения вала дизеля постоянной не только за счет регулирования момента газовых сил, но и за счет регулирования внешнего момента на валу генератора, то его называют объединенным регулятором частоты вра-

щения и нагрузки дизеля. Объединенный регулятор, воздействуя на рейки топливных насосов, и индуктивный датчик, включенный в цепь управления возбуждением генератора, обеспечивает возможность использования полной мощности дизеля при различных условиях движения тепловоза, а также при включении и выключении его вспомогательных агрегатов.___________________