Работа буксования сцепления.

Билет №8

Удельная работа буксования равна работе буксования, отнесенной к площади трения ведомых дисков:

Работа буксования определяется из зависимости

где — момент трения сцепления, изменяющийся во времени от нуля до максимального при включении сцепления; и — угловая скорость соответственно ведущих и ведомых дисков.

Переменные , и , входящие в формулу (1), являются некоторыми функциями времени. Характер их изменения определяется свойствами автомобиля и сцепления, условиями движения, а также квалификацией водителя. В зависимости от принимаемых допущений и законов изменения указанных переменных получают различные формулы для определения .

На основании отечественного и зарубежного опыта для расчета нагруженности сцеплений можно рекомендовать формулу

2.Карданные передачи; требования к конструкции, конструктивные схемы, классификация

Карданная передача служит для передачи мощности агрегатам трансмиссий автомобиля, оси валов которых не лежат на одной прямой или могут изменять свое взаимное расположение при движении автомобиля. Карданная передача состоит из карданных шарниров, валов и промежуточных опор.Карданная передача включает три основных элемента: карданные шарниры, карданные валы и их опоры.

Она должна удовлетворять следующим основным требованиям: передавать крутящий момент между соединяемыми агрегатами равномерно (синхронно); иметь высокий КПД; быть долго­вечной; вибрационные нагрузки и шум при работе карданной передачи должны быть минимальными.

По числу применяемых шарниров передачи бывают одношарнирные, двухшарнирные, трехшарнирные и т.д.

Карданные шарниры подразделяются по кинематическим свойствам на шарниры неравных и равных угловых скоростей, а по наличию фиксированных осей качания — на полные карданные и полукарданные шарниры.

Полным карданным называют шарнир, имеющий фиксированные оси качения, полукарданным - шарнир, не имеющий фиксированных осей качания. Полукарданные упругие шарниры допускают угловые отклонения осей валов до 5°, а жесткие шарниры до 2°.

На рисунке показана схема «а» карданной передачи, получившей распространение на автомобилях с одним задним ведущим мостом. Мощность от коробки передач 1 к мосту 5 передается через два карданных вала 2 и 4 и три шарнира. Вал 2 имеет промежуточную опору 3. Три двухшарнирных передачи имеют полноприводные автомобили с двумя ведущими мостами (рис. «б»). Здесь между карданными передачами установлена раздаточная коробка 6. На рис. «в» показана схема трансмиссии автомобиля с индивидуальными приводами мостов. При этом карданная передача заднего моста 5 имеет два карданных вала 4 и 7, четыре шарнира и промежуточную опору 3. Карданные валы 2, 9 и 10 обеспечивают привод соответственно к раздаточной коробке 6, среднему 8 и переднему 11 мостам. Схема со средним проходным мостом (рис.«г»). В этом случае карданный вал 4 обеспечивает привод дополнительного редуктора 12, от которого мощность раздается к мостам: к среднему 8 – непосредственно, а к заднему - через карданный вал 7. Для привода ведущего управляемого колеса используется схема, изображенная на рис. 6.2, д, где устанавливается несколько шарниров 12, с промежуточной опорой 3 и шлицевым соединением на валу 2.