Современное машиностроение и транспортный комплекс в мировой экономике

В 90-е годы инвестиционный процесс в машиностроительном комплексе развитых стран характеризовался дальнейшим усилением притока капитальных вложений в наукоемкие отрасли, увеличением доли расходов на средства комплексной автоматизации производственных процессов, резким сокращением инвестиций на расширение традиционных отраслей.

Интенсификация процесса технического перевооружения машиностроения индустриально развитых стран, существенное повышение уровня его автоматизации, широкомасштабное распространение новейших форм организации и управления производством, интенсификация использования техники и технологии получат свое развитие и в первое десятилетие XXI в.

Автоматизация в той или иной мере будет охватывать все существующие типы производства в машиностроении, независимо от уровня их серийности. Со второй половины 90-х годов началось ускоренное развитие автоматизированной сборки, что означает новый этап в создании компьютеризированных интегрированных производств.

Численность станочного парка в отраслях машиностроения индустриально развитых стран будет иметь долговременную тенденцию к сокращению при одновременном увеличении его производственной мощности и технико-экономической эффективности. около 40—50% общей суммы ежегодных валовых капиталовложений в обрабатывающую промышленность (44% в 1985 г.). Доля инвестиций в активную часть основного капитала будет, очевидно, на протяжении всего прогнозного периода оставаться неизменно высокой (в среднем около 80%). В то же время преобладающая часть капиталовложений будет, как правило, направляться на замену и модернизацию оборудования, хотя не исключены периоды активного нового строительства, когда в расширение производственных мощностей будет вкладываться больше средств, чем на модернизацию. США занимают лидирующее положение в мире по масштабам производства продукции машиностроения. На долю США приходится около 45% производственных мощностей предприятий машиностроения в развитых странах, в то время как на долю ФРГ, Франции, Великобритании и Италии — 36%, Японии - 19%.

Фактором, несколько сдерживающим дальнейшее увеличение доли машиностроения в обрабатывающей промышленности всех рассматриваемых стран, является продолжающееся выделение из машиностроения в сферу услуг, производственную инфраструктуру таких функций, как программирование и обслуживание электронно-вычислительной техники и автоматизированного проектирования и управления; проектирование сложных производственных систем и локальных сетей связи; оказание услуг в инжиниринге, лизинге, подготовке кадров; консультационные услуги и т.п

Среди машиностроительных отраслей в центре современной государственной промышленной политики в рассматриваемых странах стоят авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), микроэлектроника и автомобилестроение. Именно эти отрасли играют и, по всей видимости, сохранят в рассматриваемой перспективе ключевую роль в развитии не только машиностроения, но и всей экономики ведущих стран Запада как важнейшие "поставщики" базисных технологий (микроэлектроника и АРКП) и центр сосредоточения широчайших кооперационных связей в экономике стран в целом (автомобилестроение).

Государственное регулирование указанных отраслей осуществляется по двум основным направлениям — по линии стимулирования инновационного процесса и путем реализации различных мер, включая протекционистские, с целью облегчения национальным фирмам условий конкуренции на внутреннем и внешних рынках.

Последние данные западных исследований показывают, что военно-технический прогресс в этой сфере все больше расходится с гражданским, и эффект "spin-off" оказывает весьма ограниченное влияние на научный потенциал и конкурентоспособность гражданского самолетостроения США. Доминирование этой страны на мировом рынке гражданской авиатехники обусловлено не государственной поддержкой,а многолетним опытом, полным использованием эффекта масштаба производства и обусловленной этим экономией на издержках.

Контрастом к опыту США выглядит государственная политика в области гражданского авиастроения в Западной Европе и Японии. В этих странах данная отрасль активно поддерживается государством, что обеспечило западноевропейским странам возможность потеснить США на мировом рынке авиатехники, а Японии — необходимые условия для будущего выхода на этот рынок.

В Японии эта поддержка осуществляется в рамках политики "мелких шагов" и стимулирования интенсивного кооперирования с США. Уже в 50-х годах японские фирмы выступали в качестве субпоставщиков фирмы "Боинг", которая была заинтересована в создании в Японии мощностей по обслуживанию и ремонту своих самолетов. Министерство промышленности и внешней торговли поддерживало отечественные фирмы двояко: путем исключения возможности конкуренции между ними и стимулированием кооперирования. В 1986 г. в стране был принят специальный "Акт содействия развитию авиации", предусматривающий предоставление фирмам льготных кредитов через вновь созданный фонд. Эти кредиты использовались для разработки и производства реактивных пассажирских самолетов средней грузоподъемности и возвращались лишь после успешного завершения проекта.

Государственное регулирование микроэлсктронной отрасли осуществляется в развитых странах в основном в рамках федеральных инновационных программ.

В последнее время странами ЕС принят целый ряд крупных программ, призванных ускорить разработку и распространение в производстве новейших видов микроэлектронной техники и технологии с целью преодоления отставания в этой сфере от Японии и США.

В то же время в последние годы в рассматриваемых странах отмечается процесс коренного пересмотра концепции государственного стимулирования машиностроительных отраслей, включая и переосмысление роли крупных государственных инновационных программ, осуществляемых с целью достижения национальных (региональных) преимуществ в тех или иных приоритетных технологиях. В условиях прогрессирующей интернационализации производства в машиностроении Запада идет активный процесс слияния и поглощения фирм, который облегчает межгосударственную диффузию результатов работ по программе и резко снижает эффективность государственного вмешательства в данную сферу.

В качестве альтернативы узконациональному подходу к государственной политике в области машиностроения практически повсеместно рассматривается расширение поддержки интенсивного кооперирования между фирмами, как оно уже сегодня практикуется, например, в микроэлектронике между США и Японией или между Японией и ФРГ в области разработки динамического ЗУ с произвольной выборкой емкостью 64 Мбайт.

Если в микроэлектронике и АРКП государственное регулирование осуществляется практически во всех странах двояко — как путем внешнеторговой защиты, так и принятием мер по непосредственному стимулированию национальных фирм (в АРКП США — за счет государственных заказов на вооружения), поддержка автомобилестроению во всех странах главным образом оказывается через внешнеэкономический инструментарий. Само становление автопромышленности Японии было во многом обеспечено поддержкой правительства, вплоть до 1988 г. практически полным закрытием внутреннего рынка страны от американских и западноевропейских конкурентов, включая запрет иностранных инвестиций в эту ключевую отрасль экономики.

Развитие машиностроительного комплекса органически связано с интенсификацией научно-исследовательской деятельности. Активизация НИОКР обусловлена сокращением жизненного цикла товаров, обострением конкуренции, усложнением научных проектов, приобретающих в массе своей междисциплинарный характер. В настоящее время США тратят на НИОКР в машиностроении больше, чем Япония, ФРГ и Великобритания вместе взятые. По абсолютной величине годовые расходы на НИОКР в США в целом по машиностроительному комплексу сопоставимы с суммарными капиталовложениями в основной капитал машиностроения, а в отдельных отраслях даже превышают их. Наиболее быстрыми темпами растет объем научных исследований и разработок в новых, наукоемких отраслях машиностроения, таких, как АРКП, электронная промышленность, производство ЭВМ, приборостроение. Общая величина годовых затрат на НИОКР в этих секторах машиностроения в 1994 г. достигла в США около 50 млрд. долл., что составило свыше 70% всех затрат на НИОКР машиностроительного комплекса по сравнению с 63% в 1970 г. Быстро наращивает свой научно-технический потенциал Япония. Если в середине 70-х годов он оценивался в 30% к американскому уровню, то в середине 90-х достиг уже 41%.

В группе традиционных отраслей в Японии (общее, транспортное машиностроение) главными направлениями качественного совершенствования продукции в прогнозном периоде, видимо, будут повышение надежности, безопасности, экологической чистоты, энергетической экономичности, производительности машин и оборудования, использование автоматизированных систем управления работой основных агрегатов на базе микропроцессорной техники.

В странах ЕС суммарная доля электротехнической промышленности (включая производство ЭВМ и радиоэлектронику), приборостроения и АРКП в общем объеме продукции машиностроения, по имеющимся оценкам, в среднем увеличится с 40% в 1990 г. до примерно 50—55% в 2015 г., в том числе собственно производство ЭВМ — с 7 до 15% в том же году.

В Японии объем производства промышленных роботов возрастет, по нашим расчетам, за 1991—2015 гг. примерно в десять раз, а станков с ЧПУ — в четыре раза, что потребует более высоких по сравнению с общим машиностроением темпов наращивания мощностей соответствующих производств. Опережающее развитие получит и электротехническая промышленность.